A német autógyártókkal vagyunk elfoglalva, miközben egy ország szép csendben világuralomra tör

2017. szeptember 14. 16:03    
nyomtatás
 
  • Kína a világ első számú elektromos autópiacává kíván válni, miközben meghatározó szerepet akar betölteni az elektromos autók gyártásában és a hozzájuk kapcsolódó beszállítói láncban;
  • Nem véletlen a helyi vezetés törekvése, az elektromos autók térnyerésének köszönhetően Kína behozhatja több évtizedes lemaradását az autógyártásban, csökkenne energiafüggősége és élhetőbbé válnának nagyvárosai;
  • A célok elérése érdekében két nagyon komoly bejelentés is történt az elmúlt hónapokban: az elektromosautó-kvóta bevezetése és a belsőégésű motorral szerelt járművek gyártásának, eladásának betiltása;
  • Nem csak a szigor eszközével élnek, a világon egyedülállóan ambiciózus célok megvalósítása érdekében Kína nagyon komolyan támogatja az elektromos autózást és a területre belépő új gyártókat;
  • Az akkumulátorgyártás területén is vezető szerepet akar betölteni Kína;
  • Ezek a törekvések hatalmas veszélyt jelentenek Európára, nem véletlen, hogy már sokan kongatják a vészharangot.




Hatalmas lehetőség Kínának az elektromos autózás


Kína hosszú évtizedeken keresztül küzdött azért, hogy a járműgyártás területén felzárkózzon a világ élvonalához, de ezt a célját még úgysem sikerült teljesítenie, hogy azzal a feltétellel engedte be a külföldi cégeket az országba, tette elérhetővé számukra hatalmas autópiacát, hogy azoknak a helyi szereplőkkel közös vegyesvállalatokban kellett együttműködniük.

A mai járműipar egyik legerősebb trendje, a részben vagy teljesen elektromos meghajtású járművek előretörése viszont hatalmas lehetőséget jelent Kína számára, amely mindent meg is tesz annak érdekében, hogy végre meghatározó szerephez jusson ebben az iparágban is.


Az üzleti lehetőségen és azon túl, hogy a kínai nagyvárosok lassan élhetetlenné válnák az időről-időre megjelenő hatalmas szmog miatt, a helyi vezetésnek van még egy nyomos oka arra, hogy előmozdítsa az elektromos járművek elterjedését:

A belsőégésű motorok száműzésével, az elektromotorok térnyerésével csökkenthetik az ország kőolajfüggőségét, illetve komoly felvevőpiacot teremthetnek a saját maguk által előállított megújuló energiának.


Mindezeket látva nem csoda, hogy az egész világon Kína rendelkezik a legambiciózusabb tervekkel az elektromobilitás területén, az évtized végére 4,6 millió plug-in-hibridet és elektromos járművet - ebből 4,3 millió lenne személyautó - szeretnének a közútjaikon látni. Ha ezt sikerül megvalósítaniuk, az azt fogja jelenteni, hogy a tavalyi 1,4 százalékról egészen 6 szálakig emelkedik majd a részben vagy teljesen elektromos autók részaránya a teljes értékesítésen belül.

A német autógyártókkal vagyunk elfoglalva, miközben egy ország szép csendben világuralomra tör



Két nagyon komoly bejelentés is történt a célok elérése érdekében


Azt, hogy Kína mennyire komolyan gondolja az elektromos autózást, jól mutatja az elmúlt hónapok két nagy horderejű bejelentése:

  • Az elektromosautó-kvóta bevezetése
  • És a belsőégésű motorral szerelt járművek gyártásának és értékesítésének betiltása


Az elektromosautó-kvóta bevezetése

Az elektromosautó-kvóta segítségével szeretnék elérni, hogy 2025-re az országban értékesített járművek ötöde elektromos meghajtású legyen. A 2016 szeptemberében bejelentett rendszer a fokozatosság elvére épül, először a gyártás és értékesítésen belül 8 százalékos részarányt kell képviselnie az elektromos autóknak. 2019-re 10 százalékos, 2020-ra 12 százalékos, míg 2025-re már az említett 20 százalékos részarány elérése a cél.

Hogyan lehet teljesíteni az elvárásokat?

Az úgynevezett "New-Energy Vehicle creditek" vagy röviden NEV kreditek kiszámításánál a hatóság figyelembe veszi majd, hogy az adott autógyártó milyen típusú - plug-in hibrid, tisztán elektromos, üzemanyagcellás - járművet gyártott, illetve importált az országban, valamint annak mekkora a hivatalos mérési ciklus szerint az egyszeri töltéssel megtehető hatótávolsága. Az egyes típusok és a megtehető hatótávolság alapján különböző összegű kreditpontok gyűjthetők, amelyek felszorzásra kerülnek az országban legyártott, importált jármű-mennyiséggel.

A német autógyártókkal vagyunk elfoglalva, miközben egy ország szép csendben világuralomra tör



Hogy könnyebb legyen megérteni a rendszert, bemutatjuk az ICCT által elkészített leegyszerűsített számítást. Tegyük fel, egy autógyártó 2018-ban 1 millió belsőégésű motorral szerelt járművet és 30 ezer elektromos autót gyárt, utóbbinak 200 kilométer a hatótávolság, amiért 3 kredit jár jelenleg. Az 1 millió darabos gyártás alapján a cégnek az adott évre vonatkozó 8 százalékos kvóta alapján 80 ezer kreditre (1 000 000 * 0,08 = 80 000) van szüksége. Annak köszönhetően, hogy legyártott 30 ezer elektromos autót is a vállalat, amelyek darabjáért kapott 3 kreditet, összesen 90 ezer kredittel (30000 * 3 = 90000) fog rendelkezni, vagyis nem csak teljesíti az elvárásokat, hanem még marad is 10 ezer kreditje (90000 - 80000 = 10000).

Az autógyártóknak lehetőségük nyílik majd arra, hogy a megmaradt NEV krediteket értékesítsék, de fontos szabály, hogy erre még az adott évben sor kerüljön, vagyis a krediteket nem lehet átvinni egyik évről a másikra.


Nem nehéz kitalálni, hogy ez a rendszer elsősorban azokat a volumengyártókat hozza nagyon nehéz helyzetbe majd, amelyek milliós nagyságrendben értékesítenek belsőégésű motorral szerelt járműveket Kínában, míg a részben vagy teljesen elektromos autóik elenyésző részarányt képviselnek a teljes értékesítési flottán belül. Ahogy arról pár napja beszámoltunk, ha érdemi változások nem lesznek, a legrosszabb helyzetbe a Volkswagen kerül majd, a cégcsoport ugyanis közel 4 millió autót értékesített az országban tavaly és ennek csak szerény része volt alternatív meghajtású. Nem véletlen tehát, hogy a gyártó bírálta a tervezett kvótarendszert és egyúttal jelezte, annak bevezetésére és az értékesítési részarányok mértékének növelésére túl gyorsan kerül sor. Ezzel egyébként nem volt egyedül, az autógyártó szövetségek már korábban összefogtak és fellebbezést nyújtottak be a kínai kormány részére a tervezett kvótarendszer miatt.

A benzines és dízel autók gyártásának, értékesítésének betiltása

Xin Guobin iparügyi miniszterhelyettes pár napja jelentette be:

Már dolgoznak egy olyan szabályozáson, amely megtiltaná a kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművek gyártását és értékesítését Kínában.


Természetesen ez nagyon erős bejelentés abban az országban, ahol éves szinten sok millió autót gyártanak és a világon a legtöbb autót adják el, így egy ilyen tiltásra nem azonnal kerülne sor. A szabályozás életbelépésének pontos dátumáról egyelőre nem beszélt a miniszterhelyettes. Egy akkora méretű autópiacon, mint a kínai, ilyen horderejű változásra 2040 előtt aligha lehet számítani a szakemberek szerint.

Izomból támogatják az elektromos autózást - Sorra kapnak engedélyt az ismeretlen gyártók


Kína természetesen nem csak szigorításokkal akarja elérni az elektromos autók terjedését, nagyon komoly állami támogatási rendszert is kidolgoztak ennek érdekében, amelyben egyaránt megjelennek a direkt és indirekt ösztönzők.

A német autógyártókkal vagyunk elfoglalva, miközben egy ország szép csendben világuralomra tör
Klikk a képre!



Az elektromos autózás elterjedésében, a járművek árán, hatótávolságán és a hozzájuk kapcsolódó támogatásokon túl, a megfelelő töltőinfrastruktúra megléte, illetve annak folyamatos fejlesztése is meghatározó szerepet játszik.

Ezzel a kínai vezetés is tökéletesen tisztában van, a területhez kapcsolódó beruházásoknak és támogatásoknak köszönhetően mára Kínában található a legtöbb nyilvános gyors- és villámtöltő a világon.


És van még egy nagyon fontos dolog, amiről itt Európában soha nem hallani, a közismert kínai gyártók mellett, mint amilyen a BYD, a Geely, vagy éppen a BAIC, sorra jelennek meg az új szereplők a kínai vezetés jóváhagyásával, támogatásával. Csak az elmúlt másfél évben 15 elektromos autók gyártására szóló engedélyt adtak ki a hatóság, ebből 12-őt szinte teljesen új szereplők kaptak meg, amelyek a tervek szerint dollár százmilliókat fektetnek majd be a gyártás területén.

A német autógyártókkal vagyunk elfoglalva, miközben egy ország szép csendben világuralomra tör



Akkumulátor nélkül nem fog menni, mármint a többieknek


Nagyon fontos arról is beszélni, hogy Kína a "Made in China 2025" program keretében szeretné azt is elérni, hogy vezető szerephez jusson az elektromos autózáshoz kapcsolód beszállítói láncban.

Ennek érdekében a helyi vállalatok jelentős beruházásokat hajtottak végre az akkumulátor, valamint az elektromos hajtáslánc más komponenseinek gyártása területén.


A Morgan Stanley várakozásai szerint közel 20 olyan kínai vállalat lehet a jövőben, amely minőségi akkumulátorokat gyárthat az elektromos autókhoz és még ennél is több olyan cég lehet, amely új belépőként szerencsét próbál majd a piacon.

Az országban már ma is több olyan cég működik, amely fontos szerepet tölt be az akkumulátor valamelyik komponensének, vagy magának a teljes berendezésnek a gyártásában.


Ott van például az Easpring és a ShanShan, utóbbi mára a világ egyik legnagyobb és legkorszerűbb gyártójává vált a lítium akkumulátorok anód és katód anyagainak, valamint az elektrolitoknak. De a Jinhe, a Reshine és a PuLead is komoly kompetenciákkal rendelkezik a lítium-ion akkumulátoroknál alkalmazott katód gyártásának területén. Ezek a cégek folyamatosan növelik kapacitásaikat és komoly esélyük van arra, hogy egyszer vezető szerepet töltsenek be a saját területükön. Ahogy a Guoxuan High-Tech is elég erős pozícióval rendelkezik ahhoz, hogy a világ élvonalába tartozzon a lítium-ion akkumulátorok gyártása területén. A vállalat tavaly még csupán 5,8 gigawattóra akkumulátorkapacitással rendelkezett, 2017 végére viszont ez az érték elérheti a 8 gigawattórát, míg 2018 végére már 13 gigawattóra gyártókapacitással számol a cég. A Guoxuan High-Tech egyébként olyan kínai autógyártóknak szállít be akkumulátort, mint a BAIC, Geely és a BYD. Utóbbi vállalat maga is gyárt akkumulátorokat elektromos autói és buszai számára, természetesen jelentős állami támogatás mellet.

Kína akkumulátor-kibocsátása mindezeknek köszönhetően már 29 gigawattóra volt 2016-ban, amely az új beruházásoknak köszönhetően további 55 gigawattórával növekedhet az idén. Összehasonlításképpen a Tesla által épített nevadai Gigafactory éves kapacitás 35 gigawattóra lehet 2020 végén, amikorra a tervek szerint elkészül.

Van még 3 nyomos érv, amely Kína mellett szól


Kínának, a fentieken túl, van még további három ütőkártyája is, amelyeknek köszönhetően vezető szerepet tölthet be az elektromos autózáshoz kapcsolódó beszállítói láncban a jövőben:

  • Ahogy arról már a bevezetőben írtunk az ország minden próbálkozása ellenére sem tudott felzárkózni az autógyártás élvonalához. Annak köszönhetően viszont, hogy elmaradt a belsőégésű motorok, illetve hagyományos hajtásláncok fejlesztése területén, sokkal kisebb terhet (meg nem térülő beruházások, felesleges kapacitások és munkaerő kezelése) jelent számára az elektromos hajtás irányéba történő elmozdulás.
  • A szigorú helyi szabályozás nagyon erős belépési korlátot jelenthet majd a külföldi szereplőknek, amelyeknek jól felfogott érdekük, hogy kövessék a menet közben kialakuló - és nyilván a hazai beszállítókat helyzetbe hozó - sztenderdeket. Feltéve, hogy a jövőben is hozzá akarnak férni a világ legnagyobb autópiacához, amely tavaly a globális értékesítés 29 százalékát adta és ahol az autóipar növekedése a globális növekedés 80 százalékát tette ki tavaly.
  • Rengeteg tehetséges fiatalt nevel ki az ország, éves szinten nagyjából 360 ezer diplomás mérnök kerül ki az egyetemekről, négyszer több mint az Egyesült Államokban. Közülük pedig sokan helyezkednek el olyan vállaltoknál, amelyek valamelyik új technológia, például az elektromos autózás területén működnek. Ráadásul Kína hatalmas gazdagságának köszönhetően nem csak a fiataloknak, hanem a harcedzett iparági szakembereknek is komoly perspektívát kínál, képes bevonzani azokat. Így fordulhatott elő az, hogy az elmúlt években több menedzser is kínai autógyártóhoz igazolt a BMW-től vagy éppen a Porschétól.


Európában pontosan látják, mennyire komoly a kínai fenyegetés


Természetesen ezeket a folyamatokat és a Kína által jelentett fenyegetést látják Európában is, legutóbb szerdán figyelmeztettek iparági szereplők arra a Frankfurti Autószalonon, hogy az elektromos autózás térnyerése veszélybe sodorhatja az európai beszállítókat, amelyek közvetlenül és közvetve 5 millió embernek adnak munkát. Roberto Vavassori, a European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) elnöke pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy az elektromos autók elterjesztésével gyakorlatilag átjátsszák az üzlet Kínának, amely Dél-Koreával és Japánnal karöltve uralja az akkumulátorpiacot. Véleménye szerint meg kell akadályozni, hogy a kínai versenytársaik olyan nagyvonalú ajándékhoz jussanak, mint az akkumulátorok megrendelése. Vavassori számításai szerint az európai autógyártók minden egyes eladott elektromos autóval 4-7 ezer eurós bevételt generálnak a kínai beszállítóknak.

Címlapkép forrása: MTI/EPA/Vu Hong

Előző cikk  Előző cikk Következő cikk  Következő cikk

F?rum
 
 
×
×
Jogi nyilatkozat
A jelen oldalon található információk és elemzések a szerzők magánvéleményét tükrözik. A jelen oldalon megjelenő írások nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.

Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés alkalmasságát vagy megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódjon részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadójával!

Az előbb írtakra tekintettel az előadás szervezője, az oldal üzemeltetője, szerkesztői, és szerzői valamint előadói kizárják mindennemű felelősségüket az oldalon esetleg megjelenő információra vagy adatra alapított egyes befektetési döntésekből származó bármilyen közvetlen vagy közvetett kárért vagy költségért.
Bővebben...

Friss hírek
20 hír 30 hír 40 hír



hirdetés
 
 
Rovatnavigátor
EZT OLVASTA MÁR?
11
22
33
44
55
0
Prémium