szerző

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

2017. május 15. 05:55    
nyomtatás
 
Bő másfél évtizeddel ezelőtt Varga Péter álma az volt, hogy ő tervezhesse meg a jövő Porschéit. A zalaegerszegi fiatalember álma mostanra valóra vált, ő és a csapata készíti a német autógyártó legújabb modelljeinek külső formatervét, így a legújabb 911-es Porschéét is. Az egymilliomodik Porsche 911 átadása kapcsán beszélgettünk Zuffenhausenben a ma már magyar-német kettős állampolgárságú 39 éves formatervezővel szorgalomról, tehetségről és szerencséről, amik nélkül nem jutott volna fel a szakma csúcsára.

Kereskedés Volkswagen-részvényekkel a Portfolio Online Tőzsdén!

Német karrier magyarként


A zalaegerszegi fiatalember a magyarországi érettségi után két évig egy németországi autóipari beszállítónál, a Dräxlmaiernél dolgozott tervezőként, majd diplomát szerzett a világ egyik legjobb dizájnerképzését adó felsőoktatási intézményében, a pforzheimi főiskolán, gyakornokként a Jaguárnál és a Porschénál dolgozott, diplomamunkáját utóbbinál készítette, 2004 óta különböző pozíciókat tölt be a Porsche külső dizájnjáért felelős csapatában. Jelenleg Varga Péter a Porschénál az autók, így a Porsche 911 és az új Panamera, a Cayenne és a Macan külső formatervezéséért felelős osztályvezető, a csapatában huszonnyolcan dolgoznak, külsősként pedig közel ötvenen segítik a munkájukat. Az első autó, amin a Porschénál már a külső dizájnért felelős vezetőként dolgozott, a 2011 óta gyártott 911-es, vagyis a 991 első szériája volt, az aktuális modellek közül a 718 Boxster és az új Panamera már az ő irányítása alatt nyerte el a külső formáját, de Péterhez tartozik a Porsche 2019-től gyártásba kerülő teljesen elektromos hajtású modelljének, a Misson E külső dizájnjának a tervezése is.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Varga Péter és egyik gyermeke, Fotó: Portfolio

Varga Péter csapata a Porschék külső dizájnjáért felel, ez az egység része a dizájnstúdiónak, ahol közel kétszázan dolgoznak, a stúdió alkalmazottai 16 országból jönnek, a külső dizájnon közel hetvenen dolgoznak, egy nagyobb csapat dolgozik az autók belső terén, de külön egység foglalkozik az anyagokkal, színekkel és egy másik csapat a kicsinyített modellek elkészítésével. Péter csapatában van holland, osztrák, japán, koreai, francia és belga kolléga is.

A szakma csúcsán


Varga Péter a Pforzheimi Főiskolán tanult, amit a dizájnoktatásban a világon az egyik legjobbnak tart, már ott az volt a terve, hogy egyszer a Porschénál dolgozzon dizájnerként. Onnan nézve most tényleg a szakma csúcsán van, a hétköznapok azonban nála is munkával telnek, néha interjúkat ad vagy előadásokat tart, de olyan eseményből, mint az egymilliomodik Porsche 911-es megünneplése, vagy az, hogy ennek kapcsán részben ő és a csapata is rivaldafénybe kerül, ritka pillanat. A magyar dizájner szerint a Porsche-közeget is meg lehet szokni, ami veszélyes dolog, neki már tizenkét céges Porschéja volt, a weissachi munkahelyén a külső parkolóban is sok Porsche áll, a belső területen szinte kizárólag Porschékat lehet látni, az ember egy idő után "vak lesz", ő például a korábbi Porschékon már csak a hibákat látja, azt, hogy a következő szériákon mit kell majd máshogy csinálni.

És hogy mi a siker titka, hogyan jutott el relatíve fiatalon, külföldiként a szakma csúcsára? Varga Péter szerint a szorgalom elengedhetetlen, és bár szorgalmas és jó szakemberekből is sok van, a magyar dizájner szerint minden pillanatban oda kell tennie magát az embernek, egy napra sem szabad kihagyni. A másik dolog a szerencse, Péter karrierjében ez az a pillanat volt, amikor lehetőséget kapott 1998-ban a Dräxlmaier nevű cégnél, ahol egy autó belső terét tervezte meg. A sikerben a harmadik fontos összetevő pedig a tehetség, ez Péternél például abban mutatkozik meg, hogy kiválóan rajzol és erőssége a perspektivikus ábrázolásmód, a pályájának a mostani szakaszában pedig leginkább abban mutatkozik meg a tehetsége, hogy jól tud lobbizni a csapata által kidolgozott tervek ötletek mellett, és jól tud együttműködni más részlegekkel, a konstruktőrökkel, az aerodinamikai csapattal, a felsővezetéssel.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Varga Péter rajzol, Fotó: Portfolio

Osztályvezetőként egyre több a reprezentációs feladata is, interjúkat ad, előadásokat tart, de még az autókról készülő marketinganyagok is átmennek a kezén, ezzel párhuzamosan viszont a napi tervezési feladatokból egyre kevesebb hárul rá, ami Péter szerint nem biztos, hogy baj, hiszen így kellő távolságból tudja szemlélni a csapata munkáját, rendszerint egy nap egyszer van a dizájnstúdióban, akkor nézi át az összes modellt, és rögtön látja, hol vannak a problémák.

A 911-es


Péterrel az egymilliomodik Porsche 911 átadása kapcsán beszélgettünk, az új 911-es egyike azoknak az autóknak, amelyek már egyértelműen az ő irányítása alatt nyerték el a külső formájukat. A teremben, ahol beszélgettünk, a legelső és a legújabb 911-es is ki volt állítva, a magyar formatervező azokon keresztül mutatta meg a modell legmarkánsabb formajegyeit.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Az első 911-es, Fotó: Portfolio

Az első Porsche 911-est a mai napig meghatározónak, és egyik kedvencének tartja, azért, mert azon az autón már ott voltak azok a stílusjegyek, amelyek a dizájnerek számára a mai napig nagyon fontosak, nem csak a 911-es de a Porsche más, újabb modelljei szempontjából is. Az első 911-es oldalnézete nagyon speciális, hiszen mai szemmel nézve nem is annyira dinamikus, mert bár a vonalvezetése sportos, de az autó hátulja nagyon alacsonyan van. Az évek során, generációról generációra feljebb került és markánsabb lett az autó hátsó része, a mostani autó hátsója sokkal jobban passzol a 911-es modellhez, mint amit néhány generációval ezelőtt láttunk. Ennek ellenére az első 911-es több meghatározó stíluselemet is magán hordozott, a V-alakú motorháztető, vagy a legömbölyített felső sarkú szélvédő olyan jegyek, amik a legutóbbi 911-esen is visszaköszönnek, utóbbi megvalósítása egyébként nem is volt könnyű. Ami a legfontosabb, és a 911-es tervezőinek is nagyon tetszik az az, hogy az első 911-es megmutatta, egy autó purisztikusan is modern tud lenni, még mai szemmel is, magyarázta a magyar dizájner. Fontos változtatások is történtek azonban az évek alatt, ezek közül az egyik legfontosabb, a hátsó sárvédő kiszélesítése, amit a második generációnál, a G-Modellnél lehetett először látni. Míg az első 911-es oldalvezetése merev volt, addig a 930 turbónál már háromdimenziós formatervezésről beszélhetünk, az 1993-tól gyártott 993-as modellnél pedig még tovább mentek a tervezők, azt az autót már a konvex és konkáv formák definiálták, vagyis a Porsche az évek során egyre távolabb került attól a formanyelvtől, amit az első 911-esnél is láthattunk, és végül a 2004-től 2012-ig gyártott 997-es Porsche volt az, amelyik visszanyúlt az első 911-esnél is látható tisztább vonalvezetéshez. A 991-es, aminek a tervezésén már Varga Péter is részt vett, egy komplett új tervezés, az autó tengelytávja és hossza is megnövekedett, ez volt egyébként az egyik legnagyobb kihívás a dizájnereknek, hiszen a korábbi modellek sokkal kompaktabbak voltak, itt pedig egy megnyújtott autót kellett sportossá tenni, például úgy, hogy a hátsó sárvédő vonalvezetését előrébb hozták.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Az aktuális 911-es, Fotó: Portfolio

És hogy mit hoz a jövő? Péter elárulta, hogy a következő 911-es tengelytávja és hossza valószínűleg nem lesz nagyobb, mint a mostanié, az autót inkább formailag kell majd még kompaktabbá, slankabbá tenni. Mint minden generációváltásnál, az új 911-esnél is az a cél, hogy a fontosabb paraméterekben tovább javuljon, így a légellenállás és a leszorítóerő is kedvezőbb legyen, ezen azonban már nem könnyű javítani, mert a mostani modell is kifejezetten áramvonalas.

Egymillió Porsche 911
2017. május 11-én gördült le jelképesen az egymilliomodik 911-es Porsche a zuffenhauseni gyártósorról, a jubileumi modell egy zöld színű, 450 lóerős, kéziváltós, fabetétes kormányú Carrera S volt. Az első 911-es 1963-ban készült el, akkor még 901-es modellnévvel, amit azért kellett 911-re változtatni, mert a Peugeot, megtámadta, a francia autógyártó ugyanis az összes háromjegyű, középen nullát tartalmazó modellnevet levédette. Az első szériából (911) 81 ezer, a másodikból (930) 198 ezer, a 964-esből 74 ezer, a 993-asból több mint 67 ezer, a 996-osból 179 ezer, a 997-esből 215 ezer, a 2012 óta gyártott 991-esből pedig tavaly év végéig közel 153 ezer darabot adtak el. A 911-esek tartósságáról sokat elmond, hogy az 1963 óta legyártott autók 70 százaléka az utakon van.


Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Az egymilliomodik 911-es, Fotó: Portfolio

Hogy zajlik a tervezés a Porschénál?


Hosszú folyamat az, hogy egy autó vonalvezetése hogyan alakul. A dizájnstúdión belül különböző javaslatokat készítenek, ha egy új autó tervezése elkezdődik, akkor legalább 8-10, 1:4-es arányú, nagyjából 1-1,2 méter hosszú modell készül el plasztilinből, ott a formatervezők igyekeznek teljesen új dolgokat is kipróbálni, a lehetséges dizájnvariációk köre folyamatosan szűkül azáltal, hogy a modelleket rendszeresen megmutatják a Porsche vezetőinek.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Modellek, Fotó: Portfolio

Az igazgatósággal havonta egyszer találkoznak a formatervezők, hogy megbeszéljék az úgynevezett advanced design, vagyis a jövő Porschéinak dizájnjával kapcsolatos kérdéseket és a szériagyártás előtti dizájnkérdéseket. Előfordul, hogy akár egy-egy kisebb részleten is sokat vitatkoznak, sokáig tart, mire a formatervezők meggyőzik a cég vezetőit, vagy végül a költségek miatt az általuk megálmodott dizájnon kell változtatni. Kritikus elem például az autó karosszériának oldalsó eleme, ami az autóiparban az egyik legdrágább komponens, hiszen például az új 911-esnél osztás nélkül készül egy darabból az autó hátuljától az elejéig futó oldalelem, ami más gyártóknál több darabból, rövidebben vagy osztással készül, náluk azonban nem.

A mérnökökkel is folyamatos az egyeztetés, az ő elképzeléseik is változtathatnak a külső dizájnon. Egy autó fejlesztése több éven, gyakran 3-4 éven át tart (a 993-as modellnél az első rajzoktól a szériagyártásig három és fél év telt el), közben is sok minden változhat, de már a fejlesztés kezdetén ismert néhány paraméter, ami miatt az új autó alapjaiban különbözik a korábbitól. A 997-eshez képest például a legújabb 911-esnél már a fejlesztés kezdetekor tudták a formatervezők, hogy a tengelytáv és a beltér is hosszabb lesz, a kerekek nagyobbak lesznek, az új futóművek miatt változik a nyomtáv, és a gyalogosvédelem is fontos szempont volt, ezt is figyelembe kellett venni a tervezőknek a külső dizájnnál.

A költségekért nem a dizájnerek a felelősek, de nyilván figyelembe kell venniük a kereteket. Minden alkatrész esetében vannak olcsóbb és drágább megoldások, például a hátsó lökhárítót is le lehet gyártani több darabból, és minél több elemből áll, annál drágább, ezért a dizájnerek több variációt is felkínálnak, amiből végül például esztétikai és a költségszempontok alapján választják ki az ideális komponenst. Varga szerint nagyon ritka, hogy végül nem fér be a költségvetésbe egy olyan elem, amit a dizájnstúdió nagyon szeretne, de a magyar formatervező elárulta, hogy a fekete műanyag felületeket nem szereti, esztétikusabbak a fényezett felületek, szóval, ha egy Porschén fekete, akár fényes műanyag felületet látunk, akkor az nem azért van úgy, mert a magyar dizájner ragaszkodott volna hozzá.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

911-esek, Fotó: Portfolio

Az autókat három dimenzióban tervezik meg, de nagyon fontos, hogy az autót például oldalról nézve, két dimenzióban is passzoljanak a vonalak, ezt számítógéppel is ellenőrzik, ezek apróságoknak tűnnek, talán más gyártóknál ez nem annyira fontos, de a Porschénak az. Hogy mennyire összetett a munka, Péter azt mesélte, hogy például azon, hogy a 911-es ovális tankfedele oldalról nézve egy szép elliptikus formát adjon ki, ráadásul belepasszoljon az autó szabad formájú első sárvédőjébe, hetekig lehet dolgozni, ráadásul, ha a tervezés során változik az autó formája, akkor a tankfedelet is át kell tervezni. Hasonló a helyzet például a motorháztetővel is, ha az oldalait túlságosan kihúzzák a sárvédő felé, akkor a V-forma miatt a felső sarkai túlságosan hegyesek lesznek, azt pedig nem lehet legyártani. Az első tervekből sokszor születhet olyan dizájn, amit nehéz legyártani, ezért vagy változtatnak a dizájnon, vagy bevállalják a nehezebb és sok esetben költségesebb gyártást. Ez utóbbira példa a Macan nagy méretű motorháztetője, ebben a méretben ilyen alkatrész még nem készült a Porschénál, a dizájnerek azonban ragaszkodtak hozzá.

Korábban a tervezés egy vezető dizájner feladata volt, Péter a 991-as első szériáját, a Cabriolet és a Turbó modellek tervezése is hozzá került, mostanában azonban inkább két dizájner dolgozik egy autón, ők és a csapataik sokat kommunikálnak egymással, ami korábban nem feltétlenül volt jellemző, az egotripek helyett most már sokkal jellemzőbb a csapatmunka, amit nem úgy kell elképzelni, hogy az egyik csapat az autó elején, a másik a hátulján dolgozik, hanem az egyik például a szélcsatornában tesztel, a másik pedig kisebb részegységek dizájnját tervezi, külön csapat dolgozik egyébként az első fényszórókon, a hátsó lámpákon és az amerikai piacon fontos prizmákon.

Arra a kérdésünkre, hogy egy új modell bevezetése előtt a potenciális vevőkön tesztelik-e az új dizájnt, Varga azt mondta, jelenleg a Porsche annyi autót ad el, mint még soha, ez jó visszajelzés, valószínűleg a dizájn jól működik, ezért bár a Porsche is készít felméréseket a potenciális vevők körében, az nem mindig célravezető, a cég vezetői és a dizájnerek közösen jól el tudják dönteni, hogy milyen formák fognak jól működni, ráadásul ez egy nagyobb csapat munkája, a fejlesztési központban több ezren dolgoznak, és bár van egy dizájner, akinek a neve alatt fut egy projekt, mire egy autó elkészül, több százan látják és mondanak róla véleményt.

Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Átadásra váró Porschék, Fotó: Portfolio

Tetszik, nem tetszik


Péter a Porsche kínálatából nagyon kedveli a GT3 RS-t, a nagy hátsó szárnyával, elsősorban azért, mert már vezetett ilyen autót, tudja, hogy mit tud. A GT3 RS-ből a lila színű eleinte nagyon nem nyerte el a tetszését, idővel azonban megszokta, de mivel ritka, és keveset látni belőle, egyre jobban tetszik neki, de a fekete alap 911-est is gyönyörű autónak találja. Megkérdeztük, hogy mit szól az első generációs Panamera, sokak szerint (szerintünk sem) nem túl jól sikerült dizájnjához, főleg, ami a hátulját illeti, Varga elmondta, annál az autónál csak a Turbo lökhárítóján dolgozott, egyébként pedig óvatosan fogalmazva tudják, hogy az első Panamerán voltak kritikus részek, amiket igyekeztek a második generációnál korrigálni. Többek között az autó hátulja volt ilyen kritikus hely, amiről viszont tudni kell, hogy volt olyan döntéshozó, aki azt szerette volna, ha a hátsó beltér nagyobb, ez pedig befolyásolta a külső dizájnt is, ez az autó tetővonalára és hátuljára is hatással volt.

A formatervező szerint Angliában jelenleg szép autókat terveznek, a Jaguárt és a Land Rovert említette azok között a márkák között, amelyek legfrissebb modelljeinél jól sikerült a dizájn, tiszta a vonalvezetés, letisztultak a formák, de elismerően beszélt a Skoda új modelljeinek formájáról is. És hogy mi az, ami nem igazán tetszik a magyar dizájnernek? Péter alapvetően mindvégig óvatosan fogalmazott, és erősen semelyik márkát vagy dizájnert nem kritizálta, szavaiból azonban kitűnt, hogy a japán autók formavilágért nem nagyon rajong, a Tesla Model S kapcsán pedig elmondta, hogy az a modell teljesítette azokat a célokat, amiért létrehozták, a Teslánál prioritásokat definiáltak, azokhoz az autó tökéletesen passzolt, és ez a legfontosabb. Megkérdeztük Pétertől, hogy mit szól Chris Bangle ámokfutásához a BMW-nél, a magyar dizájner szerint bár elképzelhető, hogy azt a néhány autót, amit Bangle tervezett, el lehetett volna hagyni, de azoknak a modelleknek fontos szerepük volt abban, hogy a BMW megújuljon, ami nehéz, és az emberek sokszor nehezen fogadják el, de például a BMW-nél szükség volt rá.

Előző cikk  Előző cikk Következő cikk  Következő cikk

F?rum
 
 
X
Jogi nyilatkozat
A jelen oldalon található információk és elemzések a szerzők magánvéleményét tükrözik. A jelen oldalon megjelenő írások nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.

Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés alkalmasságát vagy megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódjon részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadójával!

Az előbb írtakra tekintettel az előadás szervezője, az oldal üzemeltetője, szerkesztői, és szerzői valamint előadói kizárják mindennemű felelősségüket az oldalon esetleg megjelenő információra vagy adatra alapított egyes befektetési döntésekből származó bármilyen közvetlen vagy közvetett kárért vagy költségért.
Bővebben...

Friss hírek
20 hír 30 hír 40 hír


 

hirdetés
Állásajánlatok
Kötvényportfólió-kezelő
 
Rovatnavigátor
EZT OLVASTA MÁR?
11
22
33
44
55
Prémium