Nagyon jó autó lett az új, debreceni BMW, de azért van hiányérzetünk

Kezdjük először is a külsővel! Az autóról már a marbellai tesztvezetés után is írtam, azt azóta is tartom, hogy az iX3 nem egyértelműen az a BMW, amire az ember rákíván, vagy amit szépnek tart. Sok BMW-s, akiket megkérdeztem, azt mondta, hogy tetszik neki, de nagyon sokan vannak olyanok is, akik szerint az iX3 nem lett szép. Szerintem meg egy kihagyott ziccer. Az új Neue Klasséval a BMW-nél volt egy nagy lehetőség arra, hogy most egy teljesen új dolgot csináljanak, ami egyből valami nagyon menő, nagyon kívánatos dolog lesz. Ez szerintem a külső alapján alapvetően nem sikerült, vannak viszont az autónak más erényei. Azt viszont nem lehet elvitatni, hogy a forma friss, és azt sem, hogy nagyon megnézik az úton, mert sokakat érdekel, hogy milyen az új BMW. Az arányok egyébként abszolút rendben vannak, az SUV feladatot megoldotta a BMW, ahol nekem hiányérzetem van, az egyértelműen az első és a hátsó lámpa, abból azért jóval többet lehetett volna kihozni.

A neten sok renderelt design változat van az iX3-ból, azok szinte mind sokkal jobban néznek ki, mint az, amelyik végül az utcára került. Kár érte. Egyébként összességében megszokható.

Az autó beltere is friss, főleg azokkal a fehér műbőr betétekkel és fehér ülésekkel, amikkel a tesztautó érkezett.

A panorámatető sokat hozzátesz a tágassághoz és az autó világosságához, és szerintem tök sok hely is van az autóban, elöl és hátul is simán elférnek 190 cm-nél is magasabb emberek. Szélességében is teljesen rendben van az autó, az elől ülők könyökei sem ütköznek össze. Lábtér és fejtér is van bőven.

A csomagtartó hivatalosan 520 literes, annál valamivel kisebbnek tűnik, és octaviásoknak visszalépés lesz, de a hétköznapokban jól használható, nem volt hiányérzetem.

Az első üléseket motorosan lehet állítani, a kormányt pedig manuálisan, gyakorlatilag nagyon könnyű testre szabni az üléspozíciót. Az első ülések oldaltartása egyébként inkább sportos, de nem túl feszes, még hosszú távon, több száz kilométeres utakon is kényelmesek.

Az első középső könyöklő alatti rekesz nem túl nagy, cserébe viszont a lebegő konzol alatt van egy nagy tároló rész. Nem igazán tudom, hogy mit érdemes oda tenni, de a lehetőség megvan. Vizes palackokból kisebbeket, fél litereseket a könyöklő előtt is tárolhatunk kettőt, az ajtók zsebeiben pedig egy literesek is elférnek, a másfél literes palackoknak ott már nincs hely. Elöl két darab mobiltartó hely is van, ezek közül csak az egyik az, amelyikkel vezeték nélkül lehet tölteni mobilt. Ez érdekes megoldás, nem gondolom, hogy tönkretette volna a BMW marzsait az, ha itt egy kicsit többet ad és a második helyen is vezeték nélkül tölthető a mobil.

Beülés után az első dolog, ami feltűnik, az a Panoramic Vision kijelző a szélvédő alján, az egyszerűen zseniális. Továbbra is tartom ezt, már a spanyolországi teszt után is megjegyeztem, ennek gyakorlatilag mostantól minden autóban így kellene lennie. Nem a kormány mögötti kis órákat nézi az ember, hanem azt a hatalmas kijelzőt, ami gyakorlatilag úgy szab személyre, ahogy akarja, hogyha akarja, akkor a G-erőket, hogyha akarja, akkor a töltöttséget vagy a gázpedál dőlésszögét, időjárást, zenét, bármit kirakhat. Még a térkép is tök jól látszik rajta. Erős napsütésben is. Egyszerűen zseni. Van, aki szerint még csajozni is lehet vele, annyira menő.

Érdemes még megemlíteni a középső kijelzőt is, aminél én továbbra is tartom, hogy eléggé öncélú lett a rombusz forma, így viszont egyedi, más ilyet nem csinál, sok értelme viszont nincsen annak, hogy nem téglalap alapú. Viszont az új operációs rendszer nekem nagyon bejön. Logikusan van felépítve, gyors, jó a grafikája, minden ott van, ahol az ember keresné. Nincsenek igazán bonyolult almenük, a fontos dolgok ki vannak pakolva a kezdőképernyőre, egy gombnyomással leállíthatjuk a sávtartót, vagy a sebességkorlátozásra figyelmeztetést, de kint van a klíma is. Ezek mind fontos dolgok, gyorsan el tudjuk őket érni. Ami pedig kevésbé fontos, az egy logikus helyen van a menüben, de egy idő után, amikor már személyre szabtuk az autónkat, úgyse sokat fogjuk ezeket keresni. Összességében a BMW oprendszere szerintem most a világ élvonalában van.

Az üvegfelületek nagyok, előre, hátra és oldalra is nagyon jól ki lehet látni az autóból, a külső tükrök nagyok, összességében nagyon jól átlátható a körülöttünk lévő forgalom.

Indításhoz természetesen nem kell megnyomnunk semmit, elég, hogyha nálunk van az autó kulcsa, beülünk, megnyomjuk a fékpedált, D-be rakjuk a váltót, és már indulhatunk is.

Azért nagyon meg tud indulni, 469 lóerő és a 645 newtonméter nem kevés. 4,9 alatt van százon, érzésre egyébként kevesebbnek tűnik, de valójában minden, ami öt másodperc alatt van, az már gyors. Ráadásul nem is biztos, hogy mindig akarod taposni a gázt, az utasoknak nem feltétlenül kellemes már ez a gyorsulás. Ha viszont a vezetőülésben vagy, és taposod a gázt, fülig ér a szád. Annyira kezes bárányként viselkedik az autó, a szuper futóművel, kormányzással. Elkezded tekerni a kormányt nagyobb sebességnél, és azt veszed észre, hogy igen, ez az autó nagyon becsületesen össze van rakva. Arra megy, amerre szeretnéd, a futómű alacsony sebességnél és nagy tempónál is stabil. Egy jó autó. Egyébként az összeszerelési minőség is fantasztikus, nem nyikorog, nem recseg semmi. Egyszerűen csak csöndben teszi a dolgát.

Bőven 100 feletti tempóról is tök gyorsan megindul, bármilyen előzést szinte bármilyen tempónál lazán megcsinál. A közel 500 lóerő nem arra kell, hogy mindig letépje a fejedet, inkább arra, hogy legyen benne annyi tartalék, hogy gyakorlatilag bármilyen közlekedési szituációt bátran meg merj vele oldani. Persze, nem kell mindig gyorsan menni, krúzolni is nagyon jó az új BMW-vel, a jó hangszigetelés, a kiegyensúlyozott futómű, a könnyű kormányzás mind hozzá tesz az élményhez.

A kormány az eddigi tesztek alapján igencsak megosztó, de amennyire furcsa az alakja, annyira jó a fogása, gyorsan megszokható. Külön tetszettek rajta a gombok, mindig csak az a jel világít rajta, aminek a funkciója éppen aktív, az is nagy könnyebbség.

Van takarékos mód, amiben lassabban indul meg az autó, az fogyasztásra van optimalizálva, és a motorfék is sokkal erősebb, és aztán van sport mód is, amiben állat módjára indul meg, sokkal hektikusabb az egész, de nyilván élvezetesebb is. Ami külön említést érdemel: egyszerűen leírhatatlan, hogy milyen finoman tud megállni az autó. A végén szinte már nem tudod megmondani, hogy melyik az a pont, ahol még egy picit megy, vagy ahol már megállt. Gyakorlatilag Rolls-Royce minőségben lehet megállni az iX3-mal, ilyet egyik másik autóban sem éreztem a luxusautókon kívül.

Egy elektromos autónál nyilván mindenkit az érdekel a legjobban, hogy mekkora a hatótávolsága. A 108,7 kWh-s akksival a WLTP szerint 805 kilométer, ehhez a BMW 15-17 kilowattórás fogyasztást ad meg 100 kilométerre, ami nem elérhetetlen, de azért nem is ezt fogják majd látni a tulajok nagy átlagban az autójukban. Városban, ésszel közlekedve nálam 18 kWh volt a fogyasztás. Autópályán 130 tempomattal már 26 kWh, és úgy, ahogy egy igazi BMW-s közlekedik, mondjuk 150-160-as tempóval autópályán (nyilván Németországban) bőven 30 feletti értékek jönnek ki. Mivel nálam a tesztnapok alatt autópályázásból volt a legtöbb, ezért a 700 kilométer alatt az átlag 23 kWh lett. Vegyesben reálisan 18-23 között lehet eljárni. Előbbivel nagyjából 600, utóbbival 470 kilométer jön ki. De csak full elméleti 100-ról 0-ra merítésnél, mert ugye a gyakorlatban nem meríted 10 százalék alá, és nem töltöd 80 fölé, és akkor már mindjárt csak 330-420 kilométer jön ki. Ami egyébként 2026-ban egy elektromos SUV-tól nem is kevés.   

Erre mondom azt, hogy nincsenek csodák. Egy 2,4 tonnás, nagy homlokfelületű SUV egyszerűen nem tud keveset fogyasztani. Főleg akkor nem, hogyha úgy közlekedik vele az ember, mint ahogy egy benzines vagy egy dízeles autóval tenné, BMW-s módon. Ha valaki csak városban használja, iskola, munkahely, bevásárlás útvonalakon, akkor egy feltöltéssel akár hetekig el lehet vele járni. Ha viszont valaki nagy tempóval autópályázik, akkor bizony köszönőviszonyban sincsen az a 800 kilométer, amit a WLTP mond a valósággal, ami inkább 300-400 kilométer.

De ez a sok száz kilométeres hatótáv valójában már nagyon sokak számára élhető. Főleg úgy, hogy rendkívül gyorsan lehet tölteni az autót, ha arra mondjuk útközben szükség lenne. A 800 voltos architektúra lehetővé teszi a 400 kWh-s töltést, amivel tényleg néhány perc alatt több száz kilométernyi menést lehet az autóba tölteni, ha találunk megfelelő töltőt.

Töltés 2026-ban

Azt gondoltam, hogy a Budapest-Nyíregyháza-Budapest útvonalon majd félúton, Nyíregyházán a TEA rendszerén fogok tölteni, ezért előre meg is csináltam a regisztrációt, letöltöttem az app-et. A 200 kW-os sebesség a környéken elméletben a leggyorsabb opció. Elméletben.

Ráálltam a töltőre, rádugtam a kábelt, elindítottam a töltést, és úgy tűnt, mintha már le is vonták volna az előre beállított összeget, de maga a töltés nem indult el. Megpróbáltam még egyszer, de természetesen úgy sem működött. Aztán egy másik oszlopon is próbáltam, az sem ment, közben a rendszer minden kísérletnél zárolta a feltöltött összegeket.

Két ukrajnai magyar srác pont ott töltött egy kínai feliratos, Ukrajnában forgalomba helyezett BYD-t, ők próbáltak segíteni. Az ő autójuk töltéséhez még egy átalakító is kellett, és még úgy is sikerült nekik, ugyanaz a töltő viszont már nem töltötte a BMW-t. Elképesztően frusztráló, hogy 2026-ban még mindig nem ott tartunk, hogy csak rádugom a töltőt és működik, hanem regisztrálni kell, app-eket letölteni, és még akkor sem biztos, hogy elindul.

Közben viszont a srácoktól megtudtam, hogyan lehet olcsón nagyon jó elektromos autókat venni, ők a magyar ár harmadával/felével kevesebbért vesznek Ukrajnában kínai elektromos autókat, BYD-t, Zeekert, és ha valaki cégesen, áfa nélkül intézi, még jobban kijön. Szerintük nagyjából 15-20 millió forintból már nagyon komoly autókat lehet venni, ők például ukrán rendszámmal használják ezeket itt Szabolcs megyében.

A töltés viszont nem ment, miközben azért egy kisebb vagyont zároltak a kártyámon. Úgy döntöttem, bemegyek a belvárosba, találtam is egy Mobility töltőt. Korábban hallottam róla, hogy nem a legolcsóbb, de az, hogy 400 forint egy kWh, az finoman szólva is brutális. Úgy is mondhatjuk, hogy rablás fényes nappal.

Nem töltöttem ott, inkább kerestem tovább, és találtam egy Mol töltőt, ahol 60 kW-tal lehetett tölteni. Természetesen itt is új regisztráció kellett. Amikor már a harmadik töltőt keresed, éhes vagy, és nem erre készültél, egészen más hangulatban állsz neki egy újabb regisztrációnak, meg app letöltésnek.

Végül sikerült, és szerencsére egyből el is indult a töltés 60 kW-tal. Csakhogy mivel a TEA zárolta az összeget a számlámon, a Revolut kártyámon már nem volt elég fedezet a Molra, így a töltés után fizetés nélkül távoztam. Később kaptam egy üzenetet, hogy vegyem fel a kapcsolatot az ügyfélszolgálattal, ahol egyébként nagyon segítőkészek voltak, és végül, miután feltöltöttem az egyenlegemet, sikerült rendezni a fizetést.

Csak hab a tortán, hogy a zárolt pénzemet a TEA-s nem töltések után csak hetek múlva kapom vissza, mert Revoluttal fizettem, az meg eltart.

Persze, az is igaz, hogy ha valaki már kitapasztalta a helyi töltési lehetőségeket, akkor nincs ez az egész bénázás, de azért eléggé frusztráló volt, hogy 2026-ban még mindig egy közösségi, kísérletezős, sok buktatóval teli történet az elektromos autó töltés. Továbbra is tartom, hogy elektromos autó annak való, aki nagyrészt otthon tölt, és lehetőleg saját megtermelt áramot fogyaszt.

Szóval akkor milyen autó összességében a debreceni BMW? Egy nagyon átgondolt, patikamérlegen kimért, valószínűleg profitot is termelő célszerszám, amivel a bajorok csak annyit adnak, amennyit muszáj ahhoz, hogy sok szempontból a világ élmezőnyébe tartozó autót adjanak. Ami nagyon tetszett benne, az a vezetési élmény, a stabil futómű, a remek kormányzás, a csend, a megnyugtató, fölényes teljesítmény, a Panoramic Vision kijelző, a szuperfinom fékezés, a gyors oprendszer, a nagy akksi és a gyorstöltés. De akkor beszéljünk arról is, hogy mi az, ami kimaradt az autóból. Egy csomó olyan dolog, ami például Kínában, hasonló áron vagy olcsóbban már alapnak számít. Például a légrugó. Vagy a soft close ajtózárás. Vagy a hátsó sorban egy hűtő. Vagy a nyitható panoráma tető. Vagy még több kijelző, akár a hátsó sorban is. Egy csomó olyan dolog, amit sok versenytárs, hasonló minőségben, hasonló áron már simán tud. Ez egyelőre Európában nem zavaró, és tartom azt az állításomat is, hogy nálunk az iX3 nagy siker lesz. Kínában viszont ennél sokkal olcsóbban is nagyon meg fog küzdeni a konkurenciával. Mert a vezetési élmény, amit a BMW ad, a legtöbb vevőnek egyáltalán nem fontos. Nekik fontosabb az mondjuk, hogy a hátsó sorban ülők is kapjanak egy tabletet, amiről mindent irányíthatnak, vagy hogy ők is megkapják az ülésfűtést, szellőztetést, masszírozást, vagy hogy tudjanak beszélgetni az autóban az AI-val, pont, mint a mobiljukon. Egy csomó dolog, ami nekem nem fontos, de egyre több vevőnek igen.

Az iX3 27,8 millió forintról indul, M Sport Pro csomaggal pedig már 30,3 millió forintba kerül. A kék metál fényezés (nem a nagy kedvencem) 406 ezer forintba kerül, ha nem az alap 20-as felnit, hanem a tesztautón lévő 22-eset választjuk, az még 976 ezer forint, a fehér műbőr belső 115 ezer forint, összességében 30-32 millió forint körül megáll egy jól felszerelt iX3.

Címlapkép forrása: Portfolio

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ