Bemutatták a legújabb BMW-t - A dizájn megosztó, a tét nem kicsi

Zeitgeist

Bőven volt annak aktualitása, hogy a BMW az egyik legfontosabb modelljét, az új 3-ast hol mutatta be. Dingolfingba, a BMW egyik legmenőbb üzemébe (itt gyártják az iX, 4, 5, 7, M4, M5, Rolls-Royce modelljeit) hívtak minket a világpremierre, ott az egyik csarnokban tartották meg a showműsort. A vállalatcsoport gyártási igazgatója el is mondta a nyitó beszédében, hogy ez a műsor akár egy autószalonon is lehetett volna, vagy kibérelhettek volna egy kosárlabda csarnokot alulról megvilágított paddóval és meghívhattak volna több ezer munkatársat, mint amire már volt is példa. Szóval nyilván exkluzívabb helyszíneket is választhattak volna, de mégis erre az üzemre esett a választásuk, ahol egyébként az autót gyártják is. Nem volt nagy felhajtás. Mobil színpad, videófal, néhány fényszóró, egy zenekar és hangosítás. (bal oldalon pirosban a benzines, jobb oldalon kékben az elektromos 3-as)

Nyilván az volt a hivatalos magyarázat, hogy így autentikus, ott ünnepeljünk, ahol a gyártás is folyik. De azért az elmúlt hónapok híráramlása alapján nem nehéz megfejteni, hogy az is szempont volt, hogy ez egy low cost esemény legyen. Sokkal olcsóbb itt bemutatót szervezni, mint egy exkluzív helyszínen. Mert miről szóltak a BMW-nél az elmúlt hónapok? Persze a debreceni iX3 sikeréről is, de azért ne feledkezzünk el arról, hogy júliusban létszámleépítést és komoly szerkezetalakítást hirdetett a konszern. Közben jött egy profit warning is, jóval kisebb lesz az idei eredmény, mint amire korábban számítottak, a marzsok összemennek, a kínai értékesítés összeesett. Szóval mindenhol meg kell fognia most a pénzt a BMW-nek, akár még egy ilyen bemutatónál is. Ha részvényes lennék, örülnék, hogy fogják a költségeket, de azért a német autóipar nehézségei itt is jól láthatók.

1975 óta van 3-as, ez már a 8. generáció

A bemutató csarnokát két részre osztották, az egyikben volt a bemutató, a másikban pedig előtte a fogadás, ott egymás mellé pakolták az összes eddigi 3-as BMW-t, élőben lehetett megnézni, mekkorát változott a modell az elmúlt 50 évben. Egészen durva látni, hogyan alakult át a dizájn 1975 óta, mennyit fejlődtek a fényszórók, és persze azt, hogy mekkorára nőttek az autók. Az első 3-as BMW szinte eltörpül a mai mellett.

Az ülések is átalakultak, a régi modellekben szinte a földön ültél, ami hozta a sportos vezetési élményt, cserébe a ki- és beszállás nem volt egyszerű. A felniknél talán még látványosabb a kontraszt. Egy nyolcvanas évekbeli sportos 3-as BMW-n a 15 colos alufelni már menő volt, a mellette álló új modellen már 20 colos kerekek vannak, fényes fekete, zongoralakk hatású betétekkel. Ami régen sportos volt, az ma már szinte retró cukiság.

Sajnos nem olyan lett, mint a koncepció

Ott voltam a BMW Neue Klasse koncepcióautójának bemutatóján, és akkor nagyon megvett az egész. A forma, a hatalmas üvegfelületek, az utastér, az anyaghasználat, gyakorlatilag minden.

Merész volt, futurisztikus, és tényleg azt éreztem, hogy valami egészen új korszak kezdődik a BMW-nél. A szedán ott még elől hátul cápa volt. Aztán a koncepcióból szériamodell lett, és közben elég sok minden megváltozott. Nyilván közelebb kellett hozni a dizájnt a BMW hagyományaihoz, a mai trendekhez és a 3-as BMW vásárlóinak ízléséhez. Azért kicsit sajnálom, hogy végül ennyire eltávolodtak az eredeti koncepciótól.

Élőben sokkal szebb

Vannak autók, amik fotókon is ütnek, másoknak viszont élőben áll össze igazán a formája. Az új 3-as egyértelműen az utóbbi. A képek alapján voltak fenntartásaim, élőben viszont sokkal jobban működik a dizájn. Az arányok brutálisan jók, hosszú a tengelytáv, elöl és hátul is minimálisak a túlnyúlások, az egész autónak nagyon jó a kiállása.

A hátulját különösen eltalálták. A lámpák nagyon jól néznek ki, szerintem sokkal jobban sikerültek, mint az iX3-on. Az elejével már bonyolultabb a helyzet. Élőben sokkal meggyőzőbb, mint a fotókon, bizonyos szögekből kifejezetten menő, más szögekből viszont még mindig furcsa. Főleg a motorháztető elejéről induló vájattal nem sikerült megbarátkoznom. A fényszórók is lehetnének agresszívebbek, a vesék lámpákba integrálása pedig még második-harmadik ránézésre is szokatlan. Kíváncsi vagyok, mennyi idő kell majd ahhoz, hogy megszokjam. Az autó vezető dizájnere szerint 4-5 alkalommal kell látni egy új dolgot, amíg már nem idegenkedünk tőle. Biztos nem a Ferrari Lucéra gondolt.

A diffúzorok viszont elöl és hátul is telitalálatok, rengeteget dobnak az autón. Van még egy részlet, amit végképp nem értek, a jobb hátsó sárvédőn lévő töltőnyílás. Egyszerűen óriási. Az autó többi részén láthatóan rengeteget foglalkoztak az arányokkal és a részletekkel, ehhez képest egészen érthetetlen, miért kellett ekkora töltőfedelet tenni rá.

Belsőégésű vagy elektromos 3-as?

Nyilván nem könnyű olyan kasznit csinálni, amibe előre sorhatos benzinmotor is befér, elektromosan pedig egy nagy akksi a padlólemezbe, ezért kellett két modell. Ha első ránézésre szeretnénk megmondani, hogy az ikrek közül az elektromos i3-at vagy a benzines 3-ast látjuk, szerintem két dolgot érdemes figyelni. Az egyik a motorháztető hossza, ami a benzinesnél jóval nagyobb, a másik az első kerékjárati ív és az első ajtó közötti távolság, ami szintén a benzines változatnál hosszabb. Emiatt a két autó arányai is eltérnek, a benzinesnek klasszikusabb, nyújtottabb az orra.

Ha közelebbről is megnézzük őket, további különbségek is feltűnnek. Más a tankoláshoz, illetve a töltéshez használt nyílások fedelének formája, eltér a hátsó lökhárító oldalsó elemeinek kialakítása, és még a LED-ekkel megvilágított BMW-vesék sem teljesen egyformák.

A BMW mérnökeinek komoly kihívás volt, hogy a két autó ennyire hasonlítson egymásra, hiszen teljesen eltérő műszaki alapokra épülnek, még az összeszerelésük is más. Különösen az autók orrának és fényszóróinak közel azonos kialakítása okozott fejtörést. Sokáig még az sem volt biztos, hogy a benzines változat is megkaphatja a műszerfal teljes szélességében futó Panoramic Vision kijelzőt, annyira más a felépítése az új 3-asnak.

Más arányok

A G50-es benzines 3-as 4765 milliméter hosszú, 1850 milliméter széles és 1455 milliméter magas, tengelytávja 2860 milliméter. Az elektromos i3 4760 milliméteres hosszával gyakorlatilag ugyanekkora autó, viszont 1865 milliméteres szélességével 15 milliméterrel szélesebb, 1480 milliméteres magasságával pedig 25 milliméterrel magasabb. A legérdekesebb eltérés a tengelytávnál jön ki, az i3 két tengelye között 2897 milliméter van, vagyis 37 milliméterrel több, miközben maga az autó 5 milliméterrel rövidebb. Ez jól mutatja a két hajtáslánc eltérő helyigényét. Az elektromos Neue Klasse platformnál nincs szükség hosszú motortérre egy hosszirányban beépített benzinmotornak, a tengelyeket közelebb lehet tolni az autó két végéhez. A benzines G50 ezzel szemben megtartja a klasszikus BMW-s felépítést, hosszabb orral és valamivel hátrébb kezdődő utastérrel. A két autó tehát közel azonos helyet foglal el az úton, az i3 viszont hosszabb tengelytávval és magasabb karosszériával használja ki a Neue Klasse elektromos architektúrájának adottságait.

Az vicces volt, hogy a dingolfingi csarnokban az egymás mellett kiállított 8 generáció között ott volt az elektromos 3-as, és mellette letakarva ott volt a sima 3-as is. Hogy miért letakarva? A két autót ikreknek hívják, messziről nehéz is megkülönböztetni őket, de azért közelről nézve sok az eltérés. Komolyan olyan az egész, mintha a BMW simán csak szivatná saját magát, mert nem ugyanabba a kaszniba építi bele a különböző hajtásláncokat. Gyakorlatilag csináltak két autót, egy belső égésűt és egy elektromosat, amik kívülről szinte alig különböztethetők meg egymástól, mégis más alkatrészekből állnak, mások az arányaik és a gyártásuk is teljesen más. Pedig júliusban még arról beszéltek a cég vezetői, hogy cél a komplexitás csökkentése (amúgy iparági téma, a VW pl. 75! százalékkal csökkenti a kínált modellek komplexitását). Akkor ez mi? A bemutató alatt és elhangzott a színpadon az, hogy van egy amerikai elektromosautó gyártó (vajon melyik), amelyiknek gyakorlatilag két értelmezhető modellje van, mégis nagyon sikeres. De persze a BMW ezt nem tudja megcsinálni.

Merészet akartak

Hogy született meg az új 3-as dizájnja? A BMW-nél 10-14 dizájner ötleteit versenyeztették meg, ráadásul mindenki más eszközökkel dolgozott. Volt, aki tollal vagy ceruzával rajzolt, mások mesterséges intelligenciát vagy 3D-s modellezést használtak. Így születtek meg a különböző külső és belső dizájntervek, amik aztán házon belül versenyeztek egymással.

A cél kezdettől az volt, hogy az új 3-as merjen szakítani a megszokott formákkal, és valami egészen frisset hozzon a BMW kínálatába. A márka a fiatalabb generációkat is meg akarja szólítani, különösen azokat, akik nyitottak az újdonságokra, és az elsők között próbálnak ki új technológiákat. Ehhez pedig olyan dizájn kellett, ami merész, előremutató, és akár meg is oszthatja a közönséget.

A belső verseny végén néhány külső és belső dizájnterv maradt versenyben. Ezek kerültek a BMW igazgatósága elé, ahol végül a cégvezetés döntötte el, melyikből legyen sorozatgyártású autó. Hogy kit kell isteníteni vagy szidni a 3-as dizájnjáért? Ő Oliver Heilmer, aki a barna bőrfotelben ül.

Nem lesz dízel?

A belső égésű kínálat kezdetben három benzines változatból áll. A 318 és a 320 négyhengeres motort kap, a paletta tetején az M350 xDrive áll. Utóbbiban háromliteres, soros hathengeres benzinmotor dolgozik 48 voltos mild hybrid rendszerrel. A rendszerteljesítmény 443 lóerő, a maximális nyomaték 580 Nm, az autó 4,1 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/óra. Az M350 alapfelszereltségéhez tartozik az adaptív M futómű, a Drift Moment funkcióval pedig a hajtás teljes egészében a hátsó kerekekre irányítható. A kínálat 2027-ben plug-in hibrid változattal bővül, dízelmodellt a BMW egyelőre nem jelentett be.

A benzines modellek 18, 19 és 20 colos kerekekkel rendelhetők, M Sport és M Sport Pro csomag is elérhető hozzájuk.

Az utastérben az egyik legfontosabb változás a BMW Panoramic iDrive megjelenése. A vezetési információk egy részét a Panoramic Vision jeleníti meg a szélvédő alsó részén, ehhez egy 17,9 colos, vezető felé fordított központi kijelző és opcionális 3D Head-Up Display társul. Az Android Open Source Projectre épülő BMW Operating System X vezeték nélküli frissítésekkel később további funkciókkal bővíthető. Az alapfelszereltséghez elektromosan állítható, memóriafunkciós első ülések tartoznak, extraként többek között panorámatető, M sportülések és Harman Kardon audiorendszer rendelhető.

Az új generáció németországi árai már ismertek. A 318 listaára 49 900 euróról, a 320-é 54 900 euróról, az M350 xDrive-é 80 900 euróról indul. Ez egyszerű devizaátváltással nagyjából 19,5, 21,5 és 31,7 millió forintnak felel meg, a magyar árak azonban ettől eltérhetnek. A hivatalos magyar árlista egyelőre nem jelent meg.

Sokat költenek

A BMW közel kétmilliárd eurót költött arra, hogy németországi üzemeit felkészítse az új 3-as sorozat gyártására. Ebből egymilliárd euró a müncheni és a dingolfingi gyár modernizálására, további egymilliárd pedig az új irlbach-straßkircheni akkumulátorgyárra jut. A kétféle hajtáslánc gyártását szétválasztották. Az elektromos i3 Münchenben készül, az akkumulátorokat októbertől az új bajorországi üzem szállítja hozzá, a belső égésű és plug-in hibrid 3-asokat pedig Dingolfingban gyártják.

A BMW-nek különösen fontos a németországi termelés, évente több mint egymillió autót gyárt az országban, ami a teljes német autógyártás közel negyede. Az új 3-as gyártásába 760 beszállítói telephely kapcsolódik be, ezek több mint 70 százaléka Európában, több mint 30 százaléka Németországban található. Az 1975 óta gyártott 3-as BMW-ből eddig közel 18 millió készült, ebből 15 millió Németországban. Az új generáció a BMW átfogó modellmegújításának része, a vállalat 2027 végéig 40 új vagy frissített, Neue Klasse technológiákat használó modellt tervez piacra dobni.

Mi szükség van a 3-asra?

A bemutató showműsorában azért előkerült néhány kényelmetlen kérdés is. Például az, hogy 2026-ban szüksége van-e még egyáltalán a világnak a 3-as BMW-re, vagy úgy általában a szedánokra, amikor már szinte mindenki SUV-ban érzi jól magát. A BMW válasza egyértelmű igen volt. A keresletet elsősorban Európa hajtja, ahol a 3-as BMW-k 40 százalékát értékesítik. Ráadásul a céges flottákban továbbra is komoly igény van a modellre, a 3-as pedig tökéletesen passzol ebbe a szerepbe.

Mennyire fontos a BMW-nek a 3-as sorozat?

Nagyon. A 3-as és 4-es sorozat továbbra is a BMW egyik legfontosabb modellcsaládja. A gyártó 2026 első félévében világszerte valamivel több mint egymillió BMW-t értékesített, ebből közel 210 ezer volt 3-as vagy 4-es sorozatú, ami az eladások 20,9 százalékát adta. Ezzel a modellcsalád a második helyen állt a BMW értékesítési rangsorában, alig lemaradva az X1 és X2 mögött, amiből közel 211 ezer fogyott.

A 3-as és 4-es sorozat eladásai az első félévben 14,5 százalékkal estek vissza, részben a modellváltás miatt, az X1 és X2 értékesítése viszont csak 4,9 százalékkal csökkent, az X3 és X4 pedig 16,4 százalékos növekedést ért el. Az új 3-as bemutatásának így komoly tétje van a BMW számára, hiszen az egyik legnagyobb volumenű modellcsaládját újítja meg.

Címlapkép forrása: Portfolio

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ