Bérled vagy birtoklod? Ezért billenhet a cégeknél a mérleg nyelve az operatív lízing felé

Hogyan alakultak a tavalyi új autó eladások? A legnépszerűbb modelleket továbbra is a Suzuki adja, amely - ha szűken is - őrzi piacvezető pozícióját, a Toyota és a Skoda követi a listában. Történt valamilyen meglepetés az elmúlt évben, akár kiugró, akár csalódást keltő eredmény?

A márkák élmezőnyében nagy meglepetést én sem látok: a Suzuki, a Toyota, a Volkswagen-csoport, a Ford, a Kia, a BMW, a Mercedes mind stabilan hozzák a formájukat. Ami számomra mégis érdekes volt, az a modellek rangsora. Például a Nissan Qashqai ötödik helye sokatmondó – emlékezzünk, hogy volt egy nagy ellentmondást kiváltó marketing kampányuk, ami a végén úgy látszik, sikeresnek bizonyult, persze a jól kialakított kedvezménypolitika sem elhanyagolható.  A Dacia Duster Top5-ös jelenléte sem igazi meglepetés már, inkább annak a jele, hogy az átlátható, funkcionális ajánlat ma is nagyon működik.

A Škoda Octavia továbbra is etalon a flottapiacon: megbízható, racionális, ezért a vállalati autók zászlóshajója maradt.

Plusz érdekesség, hogy mindezt klasszikus karosszériával éri el, miközben a újautó piac 60%-a SUV. Összességében örömteli, hogy a hagyományos gyártók erősek, sőt, több új belépő mellett is meg tudják őrizni pozíciójukat.

Mivel magyarázható a tavalyi 6,5%-os új autó értékesítés emelkedése, figyelembe véve, hogy a hazai gazdaság állapota nem túl fényes, a vállalatok jelentős növekedési kihívásokkal néznek szembe? Mennyire játszat közre az említett eredményben a reálbérek emelkedése?

A gazdaság összképe valóban vegyes volt, de több szegmens – főként a szolgáltatások és a lakossági fogyasztás – kifejezetten jól teljesített. Ezek húzták a járműigényt is. Ezzel párhuzamosan az ipar gyengélkedése – és a hozzá erősen kötődő logisztikai igények mérséklődése – visszafogó erő volt, különösen a haszonjármű-oldalon. Flottás szempontból fontos tényező, hogy a Covid utáni időszakban sok cég kivárt: a dráguló újautó-árak miatt szerződéseket hosszabbítottak, csereciklust toltak ki, ameddig lehetett.

Mostanra viszont sok jármű elérte a 4–5 éves (flotta)életciklus-véget, egyszerűen „muszáj volt” cserélni.

Ez a halasztott kereslet 2025-ben (és részben már 2024-ben) szépen becsorgott a piacra. A reálbérek alakulása szintén nem elhanyagolható: ahol a háztartásoknál javulás látszott, ott a kiskereskedelmi és szolgáltatói oldalon a céges autóigény is megmozdult.

A kishaszon szegmensben ugyanakkor 4,5%-os visszaesés tapasztalható. Mennyire van ez ellentmondásban azzal, hogy például az e-kereskedelem, a fulfillment szolgáltatások, last mile delivery kiszállítás szárnyalnak?

A flottakezelők ma már célzottan koncentrálnak a logisztikai és last mile szereplőkre, mert itt nagy, homogén flották vannak, tömeges beszerzésekkel. Nálunk is a legnagyobb ügyfelek között több ilyen vállalat szerepel, ami természetesen húzta a kishaszon-járművek iránti keresletet.

Ugyanakkor az ipari megrendelések visszafogottsága és a nagyvállalati logisztikai láncok óvatosabb kapacitásmenedzsmentje lefelé rontotta a statisztikákat, amelyek éves metszete ugyanakkor sokszor torzít. Ha 12 helyett 15–17 hónapot nézzünk, más kép is kirajzolódhatna – a last mile delivery továbbra is bővül, de közben más alágazatok gyengülése ezt összességében ellensúlyozhatta.

A tanulság: a kishaszon-szegmensben egyre fontosabb a pontos specifikáció és a rugalmas üzemeltetési modell.

Hogyan teljesítettek a kínai gyártók? A BYD a 17., az MG a 18., maguk mögé utasítva például a Teslát. Milyen növekedési pályára számít a kínai márkák esetében?

A BYD és az MG Top20-as jelenléte nem szolgál akkora meglepetésként, hiszen a BYD már világszinten is megelőzte a Teslát. Pár éve kevesen ismerték őket Magyarországon, ma pedig komoly alternatívát jelentenek ár-érték arányban és technológiában is. Szerintem hosszú távon biztosan velünk maradnak Európában – letisztul majd a paletta, de a meghatározó kínai szereplők továbbra is itt lesznek. Ugyanakkor azt nem várom, hogy az európai márkákat a saját piacukról kiszorítsák:

piacvezetővé válni rövid távon irreális.

A növekedési listát vezeti ugyan itthon 68 százalékkal a BYD, de ezzel így is még „csak” 2% a piaci részesedése a 2025-ös forgalomba helyezésekben.

Ahol nagyobb térnyerést látok, az a „középmezőny” egy része: olyan márkák rovására növekedhetnek, amelyek az utóbbi években nehezebben újultak meg. A verseny mindenesetre jót tesz: már most látjuk, hogy európai importőrök hosszabb garanciával, jobb csomagokkal reagálnak, és mintha az árak is kezdenének lejjebb csúszni. A kínai márkák ereje a gyors fejlesztési ciklus és az elektrifikáció; a BYD például tisztán elektromos és plug-in hibrid portfóliót épít, ami flottában is egyre inkább releváns. Én további fokozatos növekedést várok, különösen azokban az alszegmensekben, ahol a teljes üzemeltetési költség (TCO) a döntő.

Mikor tenne be a flottába szívesen egy BYD-t vagy más kínai márkát? Milyen tapasztalatok vannak a fenntartással, szervízeléssel és milyen kilátásaik lehetnek a másodpiacon?

Flottakezelőként a teljes, jellemzően 5 éves ciklust nézzük: üzemeltetés, szervizháttér, garanciális folyamatok, alkatrész-ellátás, és a végén a maradványérték. Amíg nincs több éves, valós adatsor, addig mindig van kockázat. Ugyanakkor éppen ez a flottakezelő hozzáadott értéke:

mi átvesszük a kockázatok egy részét, így az ügyfelek bátrabban próbálhatnak ki új márkákat vagy technológiákat.

Nálunk már most is vannak BYD-modellek a flottában – egyelőre pár százalékos arányban –, és nyitottak vagyunk az érdemi bővítésre. Fontos viszont, hogy az importőrök és márkakereskedők is vállaljanak garanciális és szervizoldali kötelezettségeket, akár maradványérték-garanciát is, mert ez építi a bizalmat és transzparenssé teszi a TCO-t.

Az MHC Mobility a speciális járművek szegmensében is fontos szereplő. Mit érdemes tudni például az egyedi felépítményű kishaszonjárművekről, milyen megfontolás mentén foglalkozik ezekkel a vállalat?

Az említett szegmensben szerzett tapasztalatunk az egyik valódi megkülönböztető erőnk a piacon. Kifejezetten szeretjük a speciális felépítményes kishaszonjárműveket és a 3,5 tonna feletti teherautókat is – hűtős, dobozos, darus, emelőhátfalas, egyedi polcrendszeres megoldások, stb. Ezeknél nem „négy év, 120 ezer” km. a kérdés, hanem a feladat: mit, hova, milyen hőmérsékleten, milyen ciklusban kell szállítani. Egy korábbi akvizíció során került hozzánk a Fraikin haszonjármű bérlettel foglalkozó vállalat, amelynek örökségből erős kompetenciát hoztunk:

tudjuk, hogyan kell összeállítani a különleges, egyénre szabott specifikációt, beszállítókat és felépítménygyártókat koordinálni, valamint a teljes élettartamot menedzselni.

Igaz, a forrásigény nagy – gyakran az alváz és a felépítmény együtt már nettó hat számjegyű euróösszeg –, és sok az egyszerre rendelt darab. Ilyenkor különösen felértékelődik egy tőkeerős, nemzetközi háttér: az anyavállalatunk, a Mitsubishi HC Capital tokiói tőzsdei jelenléte stabil finanszírozási alapot ad. A másodpiaci értékesítés ezeknél az eszközöknél szintén nehezebb, de van rá szakértői csapatunk és kialakult csatornáink, hogy a maradványértéket megvédjük.

Járműipar 2026

Idén Debrecenben találkoznak a legjelentősebb hazai OEM-ek, vevők és beszállítók - tanuljunk tőlük és egymástól a jó gyakorlatok megosztásával, a szakmai programot követően közös vacsorával, esti programmal, networking- és szálláslehetőséggel.

Információ és jelentkezés

Hogyan alakul a másodpiac? Mennyire kelendőek a használtautó piacon a flottából kiöregedett autók?

A magyar vevők ma már sokkal tudatosabbak, mint korábban. Egyre kevésbé vállalják az ismeretlen előéletű, külföldről frissen behozott autó kockázatát, és

inkább választanak átlátható, igazolt szervizmúltú járművet – még ha ez 5% felárat is jelent.

Nálunk a használt értékesítések 75–80%-a magánszemélyhez megy, ami jól mutatja ezt a bizalmi fordulatot. Erős lokális jelenlétünk van – Győr és vonzáskörzete különösen aktívak vagyunk –, és sok a visszatérő vevő. A flottakezelői háttér előnye, hogy minden autóról pontosan tudjuk, hogyan használták, milyen szervizciklussal futott, és ezt dokumentáltan át is adjuk. A készletforgás így gyors, a vásárlói élmény pedig kiszámítható. Ez a transzparencia a maradványértékekre is pozitívan hat, tehát a kör végén mindenki nyer.

2025-ben az operatív lízing 96,5 milliárd forintnyi finanszírozást ért el, és részaránya a teljesí lízingpiacon 13,2 százalékra emelkedett. Hogyan értékeli a tavalyi évet lízingpiaci szempontból, ezen belül is az operatív lízing piaci pozíciójára fókuszálva?

Külön kell ugye választani a pénzügyi- és az operatív lízinget. Mi – és a flottakezelők általában – full service operatív lízinget nyújtunk, vagyis tartós bérletet teljes körű szolgáltatással. A cégek egyre inkább felismerik, hogy az autó ma már nem „vas”, hanem szolgáltatás: csereautó, asszisztencia, szervizmenedzsment, gumi, biztosítás, és a végén garantált maradványérték – mindezt tervezhető havidíjban.

A mostani transzformációs időszakban (új hajtásláncok, szoftverfrissítések, villany–hibrid–belső égésű mix) a kiszámíthatóság felértékelődik, az operatív lízing pedig ezt adja.

Nálunk a tanácsadás a kulcs: nem „kvótát” szeretnénk eladni, hanem az ügyfél használati profiljára legjobb megoldást találni. Ha valaki rövid távú városi futásra kér ajánlatot, más modell és más futásteljesítmény lesz optimális, mint autópályás, 40–60 ezres éves futásnál. Aki ezt őszintén, adatalapon végigbeszéli az ügyféllel, hosszú távon nyer.

Mikor várható (ha várható), hogy a lakossági szegmensben is megerősödik a tartósbérleti konstrukció. Egyéves tartósbérletet főkét alaptevékenységként autóbérléssel foglalkozó cégek már most is nyújtanak, de azok költsége igen magasnak tűnik.

A B2C operatív lízing Magyarországon adózási okokból jelenleg nem életképes. A bérleti díj áfatartalma vállalatoknál részben vagy egészben visszaigényelhető – magánszemélynél nem. Ez a flottaszolgáltatás egyik legnagyobb pénzügyi előnye, és ha ez hiányzik, a képlet nem áll össze. Voltak próbálkozások a múltban – gyakorlatilag pénzügyi lízing szolgáltatási csomaggal –, de nem voltak igazán népszerűek soha. Mi ezért továbbra is B2B-re fókuszálunk, ha az adószabályozás változna, újraértékeljük, de ma nem látunk reális, ügyfélbarát B2C modellt.

Az MHC hogyan helyezi el magát a hazai flottakezelői piacon, milyen növekedési terveik vannak idén és az elkövetkező néhány évben?

A hazai piacon sok a szereplő – szerintem több is, mint amennyit egészségesen elbír. Nem véletlen, hogy az elmúlt években több nemzetközi összeolvadás és felvásárlás zajlott. Az MHC Mobility magyarországi működése is jelentős integráció eredménye: korábbi akvizíciók (például EuroFleet, Fraikin hazai operáció) és a globális háttér összeadódó kompetenciái hozták létre a mai szervezetet.

Ma már stabilan az élmezőnyben, a Top5-ben vagyunk, és kifejezetten ambiciózus növekedési terveink vannak.

Jelenleg mintegy 5000 járművet kezelünk, és hároméves távon a flotta megduplázása a cél. Ezt részben organikus növekedéssel, de adott esetben akár akvizíciók útján tervezzük megvalósítani. A nagyvállalati szegmensben az elmúlt években sikerült letenni a névjegyünket, így a legnagyobb flottabeszerzésekre már minden esetben meghívnak minket, hiszen a piac felismerte versenyképességünket ezen a szinten is.  A fókuszunk: technológia-semlegesség (meghajtás szempontjából), speciális igények rugalmas kezelése, és szakmai tanácsadás – nem csak finanszírozás.

Az elkövetkező időszakot tekintve inkább optimista vagyok. A beruházási ciklusok több iparágban újraindulnak, a hangulat pedig – hullámzásokkal ugyan – javul. Ami rajtunk múlik: tovább erősítjük a nagyvállalati jelenlétet, miközben megőrizzük a középvállalati ügyfelek felé azt a közvetlenséget és gyorsoságot, ami az elmúlt években a növekedésünk motorja volt. 2026-ban is a tanácsadói szerepünket szeretnénk hangsúlyozni:

ügyfélprofil-alapú ajánlatok, TCO-transzparencia, a megfelelő hajtáslánc a megfelelő feladatra – mindez üzleti alapon, átláthatóan.

A speciális haszonjárművekben további bővülést tervezünk, mert itt egyértelműen értéket tudunk teremteni. És végül: nem vagyunk piacvezetők – épp ezért minden autó, ami még nem nálunk fut, egy lehetőség. A piac alakulása nyilván ránk is hat, de a saját pályánkon, fegyelmezett végrehajtással 2026-ban is tudunk növekedni.

A cikk megjelenését az MHC Mobility támogatta.

Címlapkép forrása: Portfolio