Műszaki vizsga, 30 km/h-s korlátozás, alkoholzár: drasztikus változások jöhetnek az autózásban

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) szerint továbbra is az ittas vezetés jelenti az egyik legnagyobb kihívást az európai közlekedésbiztonságban. A szervezet becslése alapján az Európai Unió közúti haláleseteinek mintegy negyede alkoholfogyasztással hozható összefüggésbe, miközben egyre nagyobb figyelmet kapnak azok a balesetek is, amelyek kábítószerek vagy a vezetési képességeket rontó vényköteles gyógyszerek használatához kapcsolódnak.

Ennek egyik megoldása az alkoholzár lehet, ezek a járműbe épített berendezések csak akkor engedik beindítani a motort, ha a vezető alkoholszintje nem haladja meg az előírt határértéket. Az ETSC szerint ezek az eszközök nemcsak megelőző célokat szolgálhatnak, hanem

alternatívát jelenthetnek a vezetéstől való teljes eltiltással szemben is, különösen azoknál, akiket korábban ittas vezetés miatt marasztaltak el.

Több országban már működnek ilyen programok. Belgium, Norvégia és Svédország tapasztalatai szerint az alkoholzárak alkalmazása hatékony eszköz lehet a visszaesés megelőzésében, miközben lehetővé teszi, hogy az érintettek ellenőrzött körülmények között továbbra is vezethessenek. Olaszország szeptemberben vezette be, hogy az ittas vezetés miatt elítéltek számára bizonyos esetekben kötelezővé válhat az alkoholzár használata, amely a vezetéstől való eltiltás alternatívájaként is alkalmazható.

Egyre nagyobb figyelmet kap a drog hatása alatti vezetés

Az ETSC szerint az alkohol mellett egyre súlyosabb problémát jelent a kábítószerek, illetve egyes vényköteles gyógyszerek hatása alatt történő járművezetés is. A szervezet úgy látja, hogy miközben az alkoholfogyasztás ellenőrzésére az elmúlt évtizedekben jól működő rendszerek alakultak ki, a drogokkal kapcsolatos szabályozás és ellenőrzés még számos országban fejlesztésre szorul.

30 km/h a városokban

Az ETSC szerint a városi sebességcsökkentés az egyik leghatékonyabb közlekedésbiztonsági intézkedés, amelynek eredményeit ma már több európai város és ország is számszerű adatokkal tudja alátámasztani.

A 30 km/órás sebességkorlátozás előnyei messze túlmutatnak a halálos balesetek számának csökkentésén.

A tapasztalatok szerint mérséklődik a zajterhelés, javul a levegő minősége, csökkennek a biztosítási károk, és összességében élhetőbbé válik a városi környezet.

Az ETSC egyik legfontosabb példaként az olaszországi Bologna eredményeit emeli ki. A Città 30 program bevezetését követő első évben a közúti halálesetek száma a felére csökkent, miközben 1991 óta először egyetlen gyalogos sem vesztette életét a város útjain. Emellett a közlekedési balesetek száma több mint 13 százalékkal, a sérüléseké pedig több mint 11 százalékkal mérséklődött, a közúti forgalomból származó légszennyezés pedig közel egyharmaddal csökkent.

Hasonló eredményeket értek el Amszterdamban is. Egy évvel azután, hogy a kijelölt utakon 30 km/órára csökkentették a sebességhatárt, a gépjárműves balesetek száma 11 százalékkal esett vissza, míg a gyalogosokat és kerékpárosokat érintő balesetek 15 százalékkal csökkentek. Nagy-Britanniában szintén hosszú távú tapasztalatok állnak rendelkezésre. A londoni közlekedési hatóság kutatása szerint az 1989 és 2013 között kialakított 20 mérföld/órás, vagyis mintegy 32 km/órás övezetek 35 százalékkal csökkentették az összes közúti baleset számát. A halálos vagy súlyos sérüléssel járó esetek 34 százalékkal mérséklődtek, míg a gyermekhalálesetek száma 75 százalékkal esett vissza.

Országos példák is akadnak

A kezdeményezés országos szinten is egyre nagyobb teret nyer. Görögország 2025 júniusában vezette be a 30 km/órás alapértelmezett sebességhatárt az egy-egy forgalmi sávos városi utcákon, így Spanyolország után a második uniós tagállammá vált, amely országos szabályozással is ezt az irányt választotta. Eközben Németország rendőrszakszervezete is a 30 km/órás sebességhatár általánossá tételét támogatja, míg több olasz város Bologna példáját követi.

Önvezető rendszerek

A szervezet szerint a technológia fejlődése egyre gyorsabb, miközben a jogi és közlekedésbiztonsági szabályozásnak is lépést kell tartania az új megoldásokkal.

Az év során elfogadott új előírások már lehetővé teszik, hogy a járművek bizonyos helyzetekben – például előzéskor – a vezető külön jóváhagyása nélkül hajtsanak végre egyes manővereket. Ez jelentős előrelépést jelent az automatizált vezetési rendszerek fejlődésében, ugyanakkor új felelősségi kérdéseket is felvet. Az ETSC szerint pozitív változás, hogy a szabályozás szigorította a vezető figyelésére vonatkozó követelményeket, vagyis nagyobb hangsúlyt kap annak ellenőrzése, hogy a sofőr valóban képes-e szükség esetén visszavenni az irányítást. Ez önmagában nem oldja meg a legfontosabb problémát. Álláspontjuk szerint miközben az automatizált rendszerek egyre több vezetési feladatot vesznek át, a jogi felelősség továbbra is teljes egészében a járművezetőn marad. Ez olyan helyzeteket teremthet, amikor a vezetőnek kell felelnie egy olyan döntés következményeiért, amelyet valójában a jármű szoftvere hozott meg.

Az ETSC arra is felhívja a figyelmet, hogy

Európában jelenleg nincs olyan független szervezet, amely az önvezető vagy részben automatizált rendszerekkel felszerelt járművek baleseteit vizsgálná.

A szervezet ezzel szemben az Egyesült Államokat hozza példaként, ahol a gyártóknak kötelező jelenteniük az ilyen járművekkel történt baleseteket, amelyeket a közlekedésbiztonsági hatóság kivizsgálhat. Ha egy rendszerrel kapcsolatban visszatérő probléma merül fel, a hatóság akár járművisszahívást is kezdeményezhet.

A szervezet szerint különösen fontos lenne, hogy ne lehessen olyan elnevezéseket használni, amelyek a járművek valós képességeinél magasabb szintű önvezetést sugallnak.

Vegyes fogadtatást kapott az új uniós jogosítványi irányelv

Hosszú egyeztetési folyamat után 2025 márciusában politikai megállapodás született az Európai Unió új vezetői engedélyről szóló irányelvéről. Az ETSC szerint a kompromisszum több fontos előrelépést is tartalmaz, ugyanakkor számos olyan elem is bekerült a végleges szövegbe, amely a szervezet szerint nem szolgálja megfelelően a közlekedésbiztonságot.

A pozitív változások közé tartozik, hogy minden kezdő vezetőre legalább kétéves próbaidő vonatkozik majd. Az ETSC szerint a kezdő sofőrök jelentik az egyik legkockázatosabb csoportot a közúti közlekedésben, ezért a fokozott ellenőrzés és a szigorúbb szabályok hozzájárulhatnak a balesetek számának csökkentéséhez.

Szintén jelentős előrelépésnek tartják, hogy a más tagállamban kiszabott vezetéstől eltiltások sok esetben automatikusan érvényesek lesznek az Európai Unió egész területén. A szervezet ugyanakkor több ponton is bírálja a végleges kompromisszumot. Kifogásolja például, hogy nem került be a szabályozásba a kezdő vezetőkre vonatkozó teljes alkoholfogyasztási tilalom, amelyet korábban következetesen támogatott.

Szintén aggályosnak tartja az új B1 kategória létrehozását. Ez lehetővé teszi, hogy a tagállamok akár már

15 éves kortól engedélyezzék legfeljebb 45 km/órás sebességű, akár 2,5 tonnás járművek vezetését.

Kédéseket vet fel az is, hogy az új szabályozás csökkenti a teherautó- és autóbuszvezetők alsó korhatárát, valamint bizonyos kivételeket továbbra is meghagy a határokon átnyúló vezetéstől eltiltások végrehajtásában.

Az EU–USA kereskedelmi tárgyalások új vitát nyitottak

A 2025 nyarán megkötött megállapodás ugyanis rögzíti, hogy a felek a jövőben kölcsönösen el kívánják ismerni egymás járműbiztonsági szabványait. Az ETSC szerint ez komoly visszalépést jelenthetne az Európai Unióban az elmúlt másfél évtizedben elért közlekedésbiztonsági eredményekhez képest.

A szervezet ezért Párizs, Brüsszel és Amszterdam városával, valamint több mint 75 civil szervezettel közösen levélben fordult az európai döntéshozókhoz. Álláspontjuk szerint az amerikai szabványok átvétele nemcsak a közlekedésbiztonságot, hanem a közegészségügyet, a klímavédelmet és az európai versenyképességet is kedvezőtlenül érinthetné.

Az ETSC arra hívja fel a figyelmet, hogy az uniós járműbiztonsági szabályok bevezetése óta, 2010 és 2024 között

Európában 36 százalékkal csökkent a közúti halálesetek száma, miközben az Egyesült Államokban ugyanebben az időszakban 30 százalékos növekedést mértek.

Az amerikai adatok szerint a gyalogos áldozatok száma 80, a kerékpárosoké pedig 50 százalékkal emelkedett.

A szervezet szerint az eltérő eredmények egyik oka, hogy az Európai Unió számos olyan biztonsági megoldást tett kötelezővé – például a gyalogosvédelmi kialakítást, az automatikus vészfékező rendszert vagy a sávtartó asszisztenst –, amelyek az amerikai szabályozásban nem minden esetben jelennek meg.

Emiatt egyes amerikai modellek, például a Tesla Cybertruck jelenlegi formájukban nem is felelnek meg az uniós típusjóváhagyási követelményeknek, ezért nem hozhatók forgalomba az Európai Unióban.

Van kiskapu

Az ETSC szerint az amerikai szabványok kölcsönös elismerése azért is jelentene különösen nagy kockázatot, mert már jelenleg is létezik egy olyan lehetőség, amelyen keresztül egyes amerikai piacra készült járművek bekerülhetnek az európai forgalomba.

Ez az úgynevezett Individual Vehicle Approval (IVA), vagyis az egyedi jármű-jóváhagyási eljárás. Ezt a rendszert eredetileg nem sorozatgyártású modellek piacra juttatására hozták létre, hanem speciális célú, átépített, kis darabszámú vagy egyedileg importált járművek engedélyezésére. Normál esetben egy járműtípusnak teljesítenie kell az Európai Unió teljes típusjóváhagyási rendszerének biztonsági, környezetvédelmi és gyártásmegfelelőségi követelményeit, és csak ezt követően kerülhet sorozatban forgalomba.

Az IVA-rendszer esetében azonban minden egyes járművet külön vizsgálnak meg.

Az ETSC szerint egyes importőrök ezt kihasználva olyan amerikai piacra gyártott nagyméretű pickupokat – például RAM 1500, Ford F-150 vagy Chevrolet Silverado modelleket – hoznak Európába, amelyek nem teljesítették a hagyományos uniós típusjóváhagyási eljárást. Ha az Európai Unió a jövőben általánosan is elfogadná az amerikai járműbiztonsági szabványokat, akkor ez a gyakorlat jelentősen elterjedhetne, és megnyílna az út az ilyen járművek tömeges európai importja előtt.

A súlyos sérülések száma magasabb lehet a hivatalos statisztikáknál

Az ETSC egyik legfontosabb 2025-ben közzétett elemzése arra hívja fel a figyelmet, hogy az európai országok többsége valójában nem rendelkezik pontos képpel arról, hány ember sérül meg közúti balesetben, illetve milyen súlyos sérüléseket szenvednek az érintettek.

Jelenleg a legtöbb tagállamban a hivatalos sérülési statisztikák elsősorban a rendőrségi nyilvántartásokból származnak. Az ETSC szerint azonban ezek az adatok számos korláttal rendelkeznek.

A rendőrök a helyszínen nem minden esetben tudják pontosan megállapítani a sérülések súlyosságát, ráadásul nem minden közúti balesethez vonulnak ki.

A gyalogosokat vagy kerékpárosokat érintő egyes balesetek, illetve az egyjárműves elesések vagy ütközések sokszor egyáltalán nem jelennek meg a rendőrségi statisztikákban, miközben a sérültek kórházi ellátásra szorulnak. A kórházak ezzel szemben részletes adatokat gyűjtenek a sérülések típusáról, súlyosságáról és az ellátás körülményeiről. Az ETSC szerint ezek az információk sokkal pontosabb képet adhatnának a közúti balesetek következményeiről, azonban a legtöbb országban ezeket az adatbázisokat nem kapcsolják össze a rendőrségi nyilvántartásokkal.

A hivatalos adatok szerint évente mintegy 1,29 millió ember sérül meg az Európai Unió útjain, közülük 141 ezer szenved súlyos sérülést. Az ETSC ugyanakkor úgy véli, hogy ezek a számok valószínűleg jelentősen alábecsülik a probléma tényleges nagyságát.

Az ETSC egy másik 2025-ös jelentésében a munkavégzéshez kapcsolódó közúti baleseteket vizsgálta, és arra a következtetésre jutott, hogy ez Európa egyik legjelentősebb, ugyanakkor legkevésbé ismert közlekedésbiztonsági problémája. Becslésük szerint az Európai Unióban évente legalább 2922 ember veszíti életét munkával összefüggő közúti balesetben. Tizenhat európai ország adatai alapján ezek az esetek az összes közúti haláleset 30–40 százalékát teszik ki, vagyis a munkavégzéshez kapcsolódó közlekedésbiztonsági kockázatok jóval nagyobbak annál, mint amit a legtöbb hivatalos statisztika sugall.

A pontos helyzet feltárását azonban jelentősen megnehezíti, hogy a tagállamok eltérő módszerekkel gyűjtik az adatokat. Tíz országban még mindig nincs egységes meghatározása annak, hogy mi számít munkával összefüggő közúti balesetnek. További problémát jelent, hogy a rendőrségi jegyzőkönyvek kevesebb mint felében tüntetik fel az utazás célját, így sok esetben utólag sem állapítható meg, hogy az érintett munkába tartott, munkavégzés közben közlekedett vagy más célból volt úton.

A műszaki vizsgák reformja is napirenden van

Az ETSC 2025-ben kiemelt figyelmet fordított az Európai Bizottság műszaki vizsgáztatási szabályainak felülvizsgálatára is. A bizottság áprilisban közzétett javaslata szerint az új rendszer 2050-ig akár 1850 ember életét mentheti meg, miközben mintegy 25 ezer súlyos sérülést előzhet meg. A szervezet pozitív lépésnek tartja például, hogy első alkalommal az egész Európai Unióban kötelezővé válna a 125 köbcentiméter feletti motorkerékpárok időszakos műszaki vizsgája. Szintén előrelépésnek tekinti, hogy a tíz évnél idősebb személyautók és kisteherautók esetében évente kellene műszaki vizsgát végezni. Az ETSC emlékeztet arra, hogy ezt a gyakorlatot jelenleg már tizenhat tagállam alkalmazza.

Az ETSC emellett szükségesnek tartja az új elektronikus biztonsági rendszerek rendszeres ellenőrzését, a kisteherautók közúti műszaki vizsgálatainak bevezetését, valamint olyan vizsgálatok alkalmazását is, amelyek a járművek szoftverének sértetlenségét ellenőrzik.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images