Nincs valós alternatívája az autós ingázásnak? – Ilyen környezeti hatásokkal kell számolni az agglomerációkban

krtk blog Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.

A felhasznált statisztikai adatok, valamint a megállapítások az állandó lakosságra és a személygépkocsikra vonatkoznak, mivel ezek számának növekedését tekintjük a lakóhelyi szuburbanizáció leginkább szembetűnő hatásának. A vizsgálat időszaka közel három évtizedet ölel fel, 1995 és 2022 közötti változást mutatja be.

A szuburbanizáció, mint elővárosi fejlődés mennyiségi és minőségi változást is jelent. A város környéki települések népessége gyarapszik, továbbá az egykori falusias jelleg kezd háttérbe szorulni. Budapest körül már a XX. században elkezdett kialakulni az agglomerációs gyűrű, a XXI. században már a vidéki városok körül is megindult ez a folyamat. A 2008-as gazdasági válság visszaesést okozott, így vidéken azokban a várostérségekben növekszik töretlenül a szuburbán (külvárosi/elővárosi) terület, ahol olyan gazdasági tevékenység zajlik (pl. autóipari gyártás), amely jelentős népességet vonz az ország más részeiről.

A fenti grafikonból két fő megállapítás vonható le:

• Ma már nemcsak a főváros, hanem a vidéki városok is rendelkeznek kisebb-nagyobb szuburbán övezettel.
• Jellemzően ezekben az agglomerációs térségekben nőtt az állandó népesség, míg a központi városok és a vidéki települések esetén csökkenés tapasztalható.

A városias életforma megjelenése az agglomerációban

A városi szétterülés eredményeképpen a lakosságszám emelkedésével egyre jobban növekszik a beépített terület nagysága a városkörnyéki településeken. A falusias jellegű beépítés mellett megjelent a kertvárosias, sőt városias forma. Egyre kisebb telekméretekkel, ikerházakkal, néhány lakásos társasházi beépítésekkel találkozhatunk, ami a népsűrűség növekedéséhez vezet.

Háztartásonként jellemzően több személygépkocsi van, amelyeket a napi szintű ingázáshoz használnak, így az agglomeráció kialakulása érezhető közlekedési terhelést hoz maga után,

és a földhasználat változása a fenntarthatóságra is hatással van.

Korábbi kutatásaink bebizonyították, hogy a győri agglomerációban a kiköltözők körében a lakóhelyválasztás legfontosabb oka a kedvező vételi lehetőség volt, mivel hasonló árú, típusú ingatlan esetén többségük a győrit választotta volna.

A szuburbanizáció egyik leginkább szembetűnő hatása a közlekedési igény erős növekedése, ami egyre élhetetlenebbé teszi a tájegységet. Emellett a környezeti állapot romlásához vezet a közlekedési eredetű légszennyezés, különösen a szálló por és a szén-dioxid koncentrációjának növekedése következtében.

A légszennyezésből fakadó egészségkárosodás mellett jól ismert a torlódásokból származó stressz és a megnövekedett balesetveszély előfordulása. A 2015-2018 közötti időszakban a személyi sérüléssel járó, halálos kimenetelű balesetek alapján Magyarország kiemelten legveszélyesebb hét útszakasza tipikusan az agglomerációkban, a bevezető vagy elkerülő utakon található, amiből öt vidéken van.

A fővárosi agglomerációban élő átlagos ingázó ökológiai lábnyomának közel egyötöde származik a napi közlekedéséből.

A vidéki agglomerációk területi struktúrája kedvezőtlenebb a tömegközlekedés hatékonysága szempontjából, mint a metropolisz régióké, mivel az ingázó lakosság száma nagyságrendekkel alacsonyabb, és a szuburbiából a városba irányuló ingázás figyelhető meg. (Ellentétben a főváros körüli agglomerációval, ahol a Budapestről a szuburbiába irányuló ingázás is jelentős.) Bár a győri agglomeráció a budapesti után a legfejlettebbnek mondható, a 2022. évi népszámlálás adatai szerint az agglomerációból Győrbe 29.887 fő, míg fordított irányban csupán 3170 fő ingázott. (Ugyanezek az értékek Budapest esetében 205.143 és 58.625 ingázót mutattak 2022-ben.)

Az alacsony kihasználtság és a monocentrikus térstruktúra a tömegközlekedés működtetése szempontjából kedvezőtlen, mivel az utazások száma nemcsak időben, hanem irányonként is jelentős eltéréseket mutat (reggel, illetve a 3 műszakhoz igazított idősávokban a városba/ipari parkba irányuló járatok zsúfoltak, míg a városból kifelé közlekedők üresek, délután fordítva).

A torlódások, a lassú haladás és a parkolási nehézségek ellenére

a személygépkocsi még mindig sokkal időtakarékosabb megoldás, mint a tömegközlekedés (vidéki agglomerációk esetében rendszerint autóbusz),

• hiszen a forgalmi torlódások érintik a buszokat is (nincsenek buszsávok),
• ráadásul az újonnan épített lakóövezetek gyakran távol esnek a buszmegállóktól,
• továbbá a járatok sűrűsége, száma is kisebb, különösen a csúcsidőszakokon kívül.

A kisebb távolságok, a tömegközlekedési hálózat alacsonyabb fejlettsége és menetrend kínálata miatt ugyanakkor a bruttó eljutási idő jelentősen hosszabb tömegközlekedéssel, mint személygépkocsival. Éppen ezért

a vidéki agglomerációba költözők jellemzően személygépkocsit használnak mindennapi utazásaik során.

A győri agglomerációban élők közlekedési szokásairól készítettünk egy átfogó empirikus felmérést, amely utas- és forgalomszámlálást, kikérdezést, valamint háztartási kérdőívet is tartalmazott. Eredményeink egyértelműen bizonyították a kiköltöző lakosság és a helyben lakók közlekedési preferenciái közötti eltérést. A kiköltözés után gyakran megvásárolják a családok a második, sőt harmadik személygépkocsit is, lehetővé téve a családtagok szabad mozgását. Több gépkocsi több használatot, növekvő forgalmat eredményez.

A fenti ábra készítéséhez szükséges alapadatokból négy fő következtetést lehet levonni:

• Népességnövekedés csak az agglomerációs térségekben mutatható ki, a többi területi kategóriában csökken a lakosság.
• A gépjárműállomány minden térségben nőtt.
• A legdinamikusabb változás az agglomerációkban figyelhető meg a személygépkocsik számát illetően.
• A motorizáció a szuburbán térségekben terjed intenzíven (agglomerációkban 2-2,5-szeres a növekedés, városokban 1,5-szeres).

Az 1990-es években hazánkban még csak 200 körül volt az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma, ami 2019-re sem érte el a 400-at. 2022-re az általunk vizsgált győri agglomerációban már 448 volt a motorizáció értéke, az EU 27 tagállamában pedig átlagosan elérte már az 560-as értéket.

Győr és környéke: a vizsgált terület

A vidéki várostérségek közül az egyik legdinamikusabban fejlődő szuburbán terület a győri agglomeráció. Győr és környéke jelentős népesség- és forgalomnövekedésen ment át az elmúlt évtizedekben. A szuburbanizáció folyamatát a városi lakosok kiköltözése, az ország más területeiről történő ideáramlás, valamint a közeledési infrastruktúra fejlesztése segítette. A forgalomnövekedés a főbb közlekedési utakon, továbbá az új lakóterületeket a várossal összekötő másod-, harmadrendű, illetve összekötő utakon egyaránt megfigyelhető. Az átmenő forgalmat a gyorsforgalmi utak (M1, M85) valamelyest csökkentették, de a bevezető kisebb utak problémává váltak a városhatárnál.

A Magyar Közút napjainkban négy mérési ponton vizsgálja az 1401-es út forgalmát, Győrújfalu győri végén, Dunaszeg, Ásványráró, illetve Darnózseli belterületén. A Darnózseli és Ásványráró településeken még rurális forgalom jelenik meg, a vizsgált időszakban kismértékű növekedés tapasztalható, míg Győrhöz közeledve, Dunaszeg–Győrújfalu (agglomerációs szakasz) között jelentős számú forgalomnövekedés figyelhető meg.

A szuburbán ingázásnak köszönhetően Győrújfalunál a személygépkocsik átlagos napi forgalma dinamikus növekedést mutat, közel 3-szorosára nőtt (napi 4092 személygépkocsiról 11.053-ra), egy enyhe visszaeséssel a 2008-as válság utáni években, illetve a Covid-járvány idején, míg Ásványrárón és Darnózselin nem tapasztalhatunk számottevő változást.

A fenti ábra főbb következtetései:

• Minden vizsgált településen (Győrújfalu, Győrzámoly, Győrladamér, Dunaszeg) jelentősen nőtt a lakosság, a személygépkocsik száma több mint 3-szorosára emelkedett.
• A lakosságnál is jobban növekedett a személygépkocsik száma.
• Győrzámolyon több mint 5-szörösére emelkedett a személygépjármű-állomány.
• A Győrhöz legközelebb fekvő Győrújfalu és Győrzámoly településeken 2-3-szorosára nőtt a lakosság, Győrben azonban csökkent.

A közlekedési károsanyag-kibocsátás modellezése

A közlekedésből származó károsanyag-kibocsátást többek között az üzemanyag minősége és fogyasztása, a futásteljesítmény, a különböző forgalmi helyzetek, sebességek, meteorológiai és termodinamikai jellemzők befolyásolják. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) megbízásából az EMISIA SA cég fejlesztette ki az ingyenesen letölthető COPERT (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Transport) szoftvert, amelynek segítségével a közúti közlekedés emissziója számítható ki. A kalkuláció során a beépített emissziós faktorokkal számoltunk, figyelembe véve a Győr környéki befolyásoló tényezőket. A forgalmi adatok a Magyar Közút éves keresztmetszeti forgalomszámlálásából származnak.

A számítás eredménye információt nyújt arról a többletterhelésről, amely az 1401-es összekötő úton a szuburbanizáció következtében megemelkedett személygépkocsi-forgalomból származik. Az üvegházhatású gázok közül a metán (CH₄) mennyisége csökkent, a szén-dioxid (CO₂) kibocsátása azonban jelentősen megemelkedett. A savasodást okozó gázok közül az ammónia (NH₃) szintén gyarapodott, a nitrogén-oxidok (NOx) mennyisége lecsökkent, a gépjárműpark korszerűsödésének, valamint a csökkentési előírásoknak köszönhetően. Az ózon-prekurzornak számító szén-monoxid (CO) és a nem metán eredetű illékony szerves vegyületek (NMVOC) kibocsátása jó irányba változott, hiszen mindkettő töredékére redukálódott. A szálló porként ismert 10 µm átmérőnél kisebb szilárd anyagok (PM10) kibocsátása viszont emelkedést mutatott.

Inkább az életmód, nem a jövedelem számít

A népesség- és gépjármű-statisztika adataiból arra következtethetünk, hogy

a személygépkocsik birtoklása és használata jobban függ ma már az életmódtól, mint a jövedelmi viszonyoktól.

A fővárosi és a vidéki agglomerációs települések nemcsak a lakosságukat növelik az átlagnál jobban, hanem a személygépkocsi ellátottságuk is gyarapodott, továbbá az egyéni gépjármű használatuk is intenzíven emelkedett a napi ingázásoknak köszönhetően. A növekvő tendenciát a 2008-as gazdasági válság ugyan kis mértékű visszaesésre fordította, de csak átmeneti mérséklődést eredményezett. Az elmúlt években zajló Covid-világjárvány és az első hullámban bevezetett komoly korlátozások szintén befolyásolták a közlekedési szokásokat, de érdemi irányváltozás nem következett be.

A nem összehangolt településbővülés a futásteljesítmény növekedéséhez vezet, ami fenntartja a negatív hatást (a szállópor és a szén-dioxid-kibocsátás terén).

A vidéki térségekben az egyéni közúti közlekedés van előtérben, a tömegközlekedés jelen formájában nem számít versenyképes alternatívának a kiköltöző lakosság számára.

Az 1401. sz. úton bemutatott negatív változás arra mutat rá, hogy a településegyüttesek egészére kiterjedő komplex tervezési megközelítés szükséges a jövőben.

Az elemzés elkészítését az NKFIH OTKA K 128703 azonosítójú, „A szuburbanizáció, az urban sprawl hatása a szuburbiák környezeti átalakulására Közép-Európa vidéki várostérségeiben” című kutatás támogatta, melynek vezetője Hardi Tamás volt.

A cikk a szerzők véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images