Vége a nagy álmoknak: mégsem a hidrogén hozza el a zöld áttörést a közlekedésben?

krtk blog Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.

2020 táján még széles körben úgy tekintettek a hidrogénre, mint az energiaátmenet „svájci bicskájára”: olyan univerzális megoldásra, amellyel az energiafelhasználás számos formája kibocsátásmentessé tehető. Az akkori hidrogénstratégiák ezt a narratívát erősítették, noha már ekkor is megjelentek kritikus hangok: egyes területeken (például a nehéziparban) reális az alkalmazása, míg másutt (például a lakossági fűtésben) inkább zsákutcának tűnt. Az ambiciózus tervek ellenére a hidrogén, mint energiahordozó alkalmazása elmaradni látszik, és a közlekedés a legújabb terület, ahol jelentősége egyértelműen szűkült az elmúlt bő egy esztendőben.

Ez az írás a hidrogén közlekedésben betöltött szerepét vizsgálja. Bár ez az egyik legrégebben elképzelt felhasználási terület, a tavalyi fejlemények arra utalnak, hogy itt is elmaradhat a várt „hidrogénforradalom”. A fókusz a szárazföldi közlekedésen van, mivel a hajózás és a légiközlekedés esetében továbbra is jelentős a bizonytalanság az alacsony kibocsátású üzemanyagok jövőjét illetően. Intő jel ugyanakkor utóbbi esetében, hogy az Airbus tavaly felfüggesztette hidrogénprogramját.

A közlekedés sokáig olyan terepnek tűnt, ahol az akkumulátoros elektromos járművek és a hidrogénalapú technológiák között éles verseny bontakozhat ki. A verseny látszólag ma is létezik:

• a Volvo új hidrogénes nyergesvontatót jelentett be,
• a Hyundai frissítette Nexo városi terepjáróját,
• kínai kutatók pedig ammóniával hajtott hajót mutattak be.

Mindezek ellenére 2025-ben számos jel utal arra, hogy a hidrogén alkalmazása tovább szűkül. Michael Barnard gyűjtése szerint a vizsgált 171, közlekedési célú hidrogéntechnológiát fejlesztő vállalat 36%-a felfüggesztette ilyen irányú projektjeit.

Ez különösen figyelemre méltó, mert a közlekedés volt az a terület, amibe évtizedeken át különféle kutatók és érdekcsoportok „belelátták” a hidrogén fényes jövőjét. Az ötlet már az 1960-as években megjelent: az olajkészletek kimerülésétől való félelem és az atomenergia által ígért olcsó villamos energia együtt terelte a gondolkodást a hidrogén felé. Akkumulátorok hiányában az atomerőművek áramát elektrolízissel hidrogénné lehetett volna alakítani, amely így más, nehezen villamosítható felhasználások igényeit szolgálhatta volna ki.

A General Motors a Chevrolet révén már 1963-ban bemutatta az Electrovan-t, az első hidrogén-üzemanyagcellás járművet. Bár a magas költségek és a komplexitás miatt nem került sorozatgyártásba, a technológia működőképessége bizonyítást nyert. Az olajjal kapcsolatos félelmek enyhülése és az energiaválságok lecsengése azonban megtörte a lendületet. Néhány szereplő, például a Toyota, mégis kitartott, ám a RAV4-alapú FCEV-1 sem hozta meg az áttörést az 1990-as évek végén, de a 2010-es évek első felében az amerikai palagáz-forradalom és az alacsony olajárak fényében a kilátások tovább romlottak.

A Toyota ugyan folytatta a fejlesztéseket, de közben stratégiailag diverzifikált: plug-in hibrid és akkumulátoros modellekbe is fektetett. Ez a megközelítés kifizetődőnek bizonyult.

Bár a hidrogénes személyautók globális eladásai tavaly nőttek, a piac továbbra sem mutat biztató képet. Európában, Japánban és az Egyesült Államokban még a 2024-es alacsony szintekhez képest is csökkentek az eladások.

Kínában az év végi, támogatásokhoz kötődő vásárlási hullám okozott mérsékelt növekedést, míg Dél-Korea hozta a legnagyobb bővülést (kb 7000 eladott jármű, ami a globális eladások 42%-a), nagyrészt állami iparpolitikai támogatással. Mindezt érdemes összevetni az akkumulátoros autók közel 21 milliós globális eladásával, amely egyre kevésbé támaszkodik támogatásokra.

Néhány gyártó továbbra is kitart a hidrogén mellett: a BMW 2028-ra ígéri az iX5 Hydrogen sorozatgyártását, a Volkswagen időről időre szintén jelzi érdeklődését. Ezek azonban inkább tűnnek kockázatos, „mindent vagy semmit” jellegű lépéseknek, különösen annak fényében, hogy az infrastruktúrafejlesztés lendülete megtorpant: több európai országban töltőállomásokat zárnak be vagy építéseket halasztanak el. A Toyota stratégiájában is hangsúlyeltolódás figyelhető meg: a látványos járművek mellett egyre nagyobb szerepet kap a moduláris hidrogéncellás hajtáslánc, amely olcsóbbá és szélesebb körben alkalmazhatóvá teheti a technológiát, például a tehergépjárművekben vagy mozdonyokban.

Néhány éve még erős volt az a hit, hogy a teherfuvarozás a hidrogén egyik fő terepe lehet, mivel az akkumulátorok drágák és energiasűrűségük korlátozott. Ma már árnyaltabb a kép:

rövidebb távokon (200–400 km) az akkumulátoros megoldások dominanciáját várják az éllovas Kaliforniában, míg hosszabb utaknál még felmerül a hidrogén szerepe. Ugyanakkor a legfrissebb adatok itt is az elektromos hajtás felé billentik a mérleget.

Kínában 2025-ben több mint tízezer hidrogénes nehézgépjármű állt forgalomba, de ezzel szemben 230 ezer akkumulátoros járművet regisztráltak. Az infrastruktúrafejlesztés is ezt az irányt támogatja: sorra épülnek az akkumulátorcserés „zöld folyosók”, miközben a hidrogéntöltő-hálózat bővítése elmarad a várakozásoktól. Költségoldalon is az elektromos technológia vezet, amely több alkalmazásban már ma is versenyképesebb, mint a dízel, a hidrogén pedig még annál is drágább.

A kínai trendek mellett az amerikai Nikola csődje is figyelmeztető jel. Bár a bukásban vezetői hibák is szerepet játszottak, a kereslet hiánya, az infrastruktúra fejletlensége és az erős alternatívák gyorsították a valaha a Fordnál is többet érő cég hanyatlását.

Európában ugyanakkor még nem mondtak le a hidrogénről: a Volvo és a Mercedes-Benz fejlesztései továbbra is folynak, és néhány iparági együttműködés is körvonalazódik. Az EU a TEN-T hálózat mentén 2030-ig körülbelül 800 töltőállomás kiépítését tervezi, jelentős támogatással. Ugyanakkor a kiindulópont alacsony, és a jelenlegi trendek nem egyértelműen a gyors bővülés irányába mutatnak.

Az elmúlt időszak fejleményei alapján a hidrogénes hajtásláncok kilátásai visszafogottak. Bár évtizedeken át sokan az olaj alternatívájaként tekintettek rá, egyre valószínűbb, hogy nem válik domináns technológiává.

A személyautók esetében a verseny lényegében eldőlt, és még a korábban ígéretesnek tartott teherfuvarozásban is úgy tűnik, hogy a hidrogén csak korlátozott szerephez juthat.

A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images