Brüsszel fél Európát átköti egy új vízi folyosóval – hétmilliárdos gigaberuházás indult az EU-ban

Az Európai Unió egyik legnagyobb, ugyanakkor legvitatottabb közlekedési beruházása lépett a megvalósítás döntő szakaszába Észak-Franciaországban. A Szajna–Észak-Európa-csatorna több mint száz kilométer hosszan köti majd össze a Párizst átszelő Szajna vízrendszerét a belga és holland kikötők hálózatával, alapjaiban átalakítva az észak-európai áruszállítás térképét. A projekt egyszerre szolgálja az uniós klímacélokat, a közúti szállítás tehermentesítését és a régió gazdasági újrapozicionálását – miközben költségei az eredeti tervekhez képest milliárdokkal nőttek, és egyre hangosabb ellenállást váltanak ki környezetvédelmi és helyi szereplők részéről.

A csatorna nem pusztán egy új vízi út, hanem egy stratégiai jelentőségű európai infrastruktúra-elem lesz a tervek szerint.

A cél az, hogy a francia gazdaság bekapcsolódjon abba a nagy kapacitású belvízi hálózatba, amely Belgiumban és Hollandiában már évtizedek óta a logisztika gerincét adja. A Szajna mentén fekvő ipari és logisztikai térségek eddig strukturális hátrányban voltak: míg a Benelux-országokban a folyami szállítás a teljes áruforgalom 15–20 százalékát is eléri, Franciaországban ez az arány alig néhány százalék. A Szajna–Észak-Európa-csatorna ezt a különbséget hivatott csökkenteni.

A projekt méretei európai léptékben is rendkívüliek. A csatorna 107 kilométer hosszú, 54 méter széles lesz, és olyan hajók közlekedésére készül, amelyek egyenként akár 4400 tonna árut szállítanak. Ez nagyjából hét-nyolc vasúti szerelvénynek vagy több mint kétszáz kamionnak felel meg.

A tervek szerint évente több százezer, optimista becslések szerint akár egymillió kamionfuvar váltható ki a vízi út használatával, különösen a Párizs–Lille tengelyen, amely ma Franciaország egyik legzsúfoltabb közlekedési folyosója.

A beruházás műszaki értelemben is rendkívül összetett. A csatornán hét nagyzsilip segíti majd a hajózást, három hatalmas csatornahíd vezeti át az útvonalat folyók és közlekedési infrastruktúrák fölött, és mintegy hatvan közúti és vasúti átkelést kell kiépíteni vagy átalakítani. Négy új belvízi kikötő jön létre, amelyek körül logisztikai parkok, raktárbázisok és ipari létesítmények települhetnek meg.

A vízellátást egy több mint 14 millió köbméteres tározó biztosítja, a part mentén pedig százkilométeres nagyságrendben alakítanak ki rendezett, részben természetvédelmi funkciókat is ellátó zónákat.

Mankó lehet egy egész térségnek

A csatorna gazdasági jelentősége messze túlmutat magán a szállításon, legalábbis a francia kormány és az érintett régiók reményei szerint. Abban bíznak, hogy az új vízi folyosó vonzóbbá teszi Észak-Franciaországot az ipari és logisztikai beruházások számára, különösen egy olyan időszakban, amikor Európa újraiparosításról és ellátásbiztonságról beszél.

A kivitelezési időszakban évente tízezres nagyságrendű munkahely jön létre az építőiparban, hosszabb távon pedig a kikötők és kapcsolódó szolgáltatások környezetében több tízezer közvetlen és közvetett állással számolnak.

A becslések szerint maga az építési szakasz is 0,1 százalékkal járulhat hozzá a francia GDP-hez.

Mindez azonban jelentős árcédulával jár: a projekt eredeti, 2019-es költségbecslése még 5,1 milliárd euróról szólt, ám az elmúlt években az építőanyagárak emelkedése, a bérköltségek megugrása, a pandémia és az ukrajnai háború hatásai miatt a várható végösszeg 7–8 milliárd euróra nőtt. A régió vezetése nyíltan beszél arról, hogy további költségtúllépések sem zárhatók ki, ami új finanszírozási megállapodásokat tesz szükségessé az állam, a régiók és az Európai Unió között.

A finanszírozás kulcsszereplője az EU: Brüsszel a projekt költségeinek mintegy felét vállalja, mivel a csatorna a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) egyik hiányzó láncszeme.

Uniós döntéshozók szerint a beruházás nélkül nem képzelhető el az áruszállítás érdemi átterelése a közútról a környezetkímélőbb vízi útvonalakra. A projekt így szorosan illeszkedik az európai klíma- és közlekedéspolitikai célokhoz, amelyek a következő évtizedekben jelentős forgalomnövekedést irányoznának elő a belvízi hajózásban.

Éppen ez az ambíció váltja ki a legerősebb kritikákat is, mert környezetvédő szervezetek és egyes akadémiai szakértők szerint a csatorna egy múlt századi logikát követő, túlméretezett beruházás, amely nem veszi kellően figyelembe az éghajlatváltozás hosszú távú hatásait. Különösen a vízellátás kérdése vált vitássá:

a csatorna működéséhez jelentős mennyiségű vízre van szükség, miközben Észak-Franciaországban is egyre gyakoribbak a nyári aszályok és az alacsony vízállású időszakok.

A kritikusok emellett arra is rámutatnak, hogy a csatorna több ezer hektárnyi termőföldet érint, jelentős földmunkával jár, és visszafordíthatatlan tájhasználati változásokat okoz. Bár a kivitelezők hangsúlyozzák az ökológiai kompenzációs intézkedéseket – új vizes élőhelyek kialakítását, faültetéseket, élővilág-védelmi programokat –, a bírálók szerint ezek nem képesek teljes mértékben ellensúlyozni a beavatkozás hatásait.

Gazdasági oldalról is vannak kérdőjelek egyes kritikusok szerint. A fő érv, hogy sokan úgy látják, nem garantált, hogy a vállalatok tömegesen átterelik majd szállítmányaikat a vízre, különösen akkor, ha a kikötőkből a végső célállomásokig továbbra is közúti szállításra van szükség. Más európai példák azt mutatják, hogy a belvízi infrastruktúra önmagában nem elég: versenyképes árképzésre, modern hajóparkra és jól szervezett logisztikai láncokra is szükség van ahhoz, hogy a forgalom valóban megjelenjen.

A projekt támogatói szerint azonban nincs valódi alternatíva: úgy érvelnek, hogy a Szajna–Észak-Európa-csatorna nem a vasút vagy a közút ellen épül, hanem azok kiegészítéseként, egy multimodális rendszer részeként.

A közúti áruszállítás csökkentése, a kibocsátások mérséklése és az európai ipar versenyképességének javítása szerintük elképzelhetetlen ilyen léptékű infrastruktúra nélkül.

A következő évek így nemcsak mérnöki, hanem politikai és gazdasági értelemben is döntőek lesznek. Ha a költségeket sikerül kontroll alatt tartani, és a csatorna valóban képes lesz a tervezett forgalom bevonzására, a Szajna–Észak-Európa-csatorna az évtized végére Európa egyik legfontosabb logisztikai ütőerévé válhat. Ha viszont a forgalom elmarad a várakozásoktól, könnyen a túl nagyra nőtt, drága kompromisszumok szimbólumává válhat.

A jelenlegi tervek szerint a Szajna–Észak-Európa-csatorna építése 2032 végére fejeződik be, ezt követően pedig 2033-ban indulhat el a fokozatos feltöltés, a műszaki és hajózhatósági tesztelés, majd a tényleges kereskedelmi forgalom. Bár az Európai Bizottság továbbra is 2030-at jelöli meg politikai céldátumként, a francia projektgazda és az érintett régiók már nyíltan a 2032–2033-as időhorizonttal számolnak, figyelembe véve a beruházás méretét, az elmúlt évek költségnövekedését és az építési ütem realitásait.

Címlapkép forrása: Lachas D/Alpaca/Andiafr via Getty Images