Mennyire kell utálni vagy unni a BMW-t, a Mercedest, az Audit, hogy ilyen autót vegyél?
Előjöttek az emlékek
2016-ban már vezettem a Maserati Ghiblit. Az még a facelift előtti változat volt, a 3-literes, V6-os, duplaturbós, 410 lóerős csúcsmotorral, gyönyörű hanggal, és a lényeg,
azt a motort még a Ferrari gyártotta,
már csak a tudat is sokat hozzátesz az élményhez, de sztorinak sem rossza a haveri társaságban, lehet vele menőzni, csajozni. Akkor ott nagyot autóztunk az olasz szerpentineken, nem csak a Ghiblit, de a nagyobb szedánt, a Quattroportét is kipróbáltuk, nekem messze jobban tetszett a kisebb Ghibli, sokkal fordulékonyabb, virgoncabb, élettel telibb volt.
Az az autó, ha te vezeted, már az autós mennyországon belül van.
A V6-os motornak isteni volt a hangja, a kipufogó durrogott, röfögött, és amerre jártunk, mindenki megnézte a Maseratikat, mert a külső dizájnhoz tényleg értenek az olaszok, a hang pedig odavonzza a tekintetet.
Ha viszont nem te vezeted, és van időd körbenézni az autóban akkor érnek sokkoló meglepetések, amiket még egy kategóriákkal lejjebbi autónak sem nézel el. A karosszérián és a beltérben is egy Audi minőségellenőr szemével értelmezhetetlen illesztési hézagok éktelenkedtek, az infotainment borzasztóan elavult volt, de ami a legjobban megmaradt: a hátsó ülések között lehajtott könyöklőn a műanyag pohártartó színe elütött a konyak színű bőrkárpitétól, és látszott, hogy nem szándékosan, hanem pont azzal az egy árnyalattal, ami már fáj. Sokszor csak apróságokról van szó, de ebben az árkategóriában, főleg úgy, hogy a konkurencia sem alszik, megengedhetetlenek.
Akkor az összkép így állt össze a fejemben:
Lehet, hogy nem a világ legprecízebb gépe, nem a legjobban összeszerelt autó, biztosan nem is a legmegbízhatóbb, de
a forma, a dizájn, minden életérzés, ami a márkához kötődik, és az a hang együtt már kiadja.
Mit keresel egy autóban?
Aki Porschét vesz, az valójában a legendát, a 911-est keresi minden modellben, írtam nemrég egy tesztben, és ezt továbbra is tartom. 50-90 százalék közötti dózisban a Cayenne-től a Taycanig minden Porschében megvan a kilenctizenegység, de ha 100 százalék kell, akkor a legendát, a 911-est kell megvenni.
Hogy egy Maseratiban mit keresnek a vevők? Ehhez érdemes megnézni a következő videót, csak két perc az egész, de nagyon megéri (nekem már sokszor 2 percem ment rá), minden benne van, amit a Maseratiról tudni érdemes:
Leginkább egy életérzésről van szó, hogy a menetszél összekócoljhatja a hajadat, hogy út közben megállsz, ha egy virágos mezőn van kedved sétálni, hogy szabad vagy és ott és azt csinálsz, amit szeretnél, hogy élvezed az életet, hogy pont nem a csend, hanem a V6-os V8-as motorhang után vágysz.
Nem Claudia Schifferrel randizol, hanem Monica Belluccival. Lehet, hogy nehezebben kiismerhető, makrancosabb,
de tud valami olyat, amire azt mondod, már megérte.
Az autó
Hosszúra nyúlt a bevezető, de a Maseratihoz nem lehet úgy közelíteni, mint bármelyik másik márkához. Egy dolgot már az elején érdemes leszögezni:
Abszolút értelemben a hibrid Ghibli egy nagyon jó autó. Csak ne kellene az árról és a konkurensekről beszélni, de erről majd később.
Szóval, a tesztautó egy Maserati Ghibli Hybrid, ami a Maserati történetének első hibrid autója. Kezdjük a pozitívumokkal!
A Ghibli szép. Izmos, inkább maszkulin a forma, jók az arányok, a hátulja a facelift után az új lámpákkal jobb lett, mint az előző változaté, az eleje pedig nagyon penge, a hűtőrács és a Neptun szigony embléma markáns, elegáns, de kellően agresszív is egyben, a szépen domborított motorháztetővel telitalálat. Ha ki kellene emelnem valamit, amit a tesztnapok alatt végi imádtam az autóban, az a vonzó külső, és ezt nem csak én láttam így,
nem volt még nálam olyan tesztautó, amit ennyire megnéztek volna, mint ezt a Maseratit.
Tetszett az is, hogy tágas az autó, igaz, ezt egy 497 cm hosszú és 195 cm széles autótól el is várhatjuk. Négy 1,95 méter magas ember simán elfér benne, és a csomagoknak is van elég hely az 500 literes csomagtartóban, összességében teljes értékű családi autónak is megfelel a Ghibli.
Amit még szerettem, az az, hogy az autó infotainment rendszere és a telefonom milyen egyszerűen összecsatlakoztak. 2021-ben ennek már minden új autóban mennie kellene, de a gyakorlat nagyon mást mutat. Most viszont tényleg egyszerű volt a csatlakozás, ráadásul mostanra a kijelző minősége, felbontása is olyan a Ghibliben, mint amihez a mobiljainkon már évek óta hozzászokhattunk, és ugyan van egy kis lag, de egészen használható a rendszer.
Ebben a kategóriában szintén alapnak kellene lennie, de a minőség, és különösen az összeszerelés minősége, főként az előző generációs Ghibli után abszolút pozitív meglepetés volt. Jók az illesztések, szépek az anyagok, amihez az autóban hozzáérünk, annak kiváló a tapintása, összességében masszív érzést kelt a Ghibli.
És akkor jöjjenek azok a dolgok, amik nem tetszettek. Ghibli Hybrid. Az elnevezés ne tévesszen meg senkit, ez az autó tisztán elektromosan nem képes haladni, a 2 literes, turbós, Alfa Romeótól származó, de a Maserati által átalakított benzines motort egy mild hibrid rendszerrel egészítették ki, így jön ki a 330 lóerős maximális összteljesítmény és a 450 newtonméteres csúcsnyomaték.
Ami a valóságban kevesebbnek érződik.
Megmondom őszintén, a 330 lóerőtől többet vártam. Papíron 5,7 másodperc a 0-100-as gyorsulás, és 255 km/h a végsebesség, de főleg normál üzemmódban és hagyva a 8 sebességes ZF automatát váltani, semmilyen sebességről nem jön lökésszerű gyorsulás, pedig a hibrid rendszer részének, az eBoosternek az lenne a szerepe, hogy megtámogassa a hagyományos turbófeltöltőt, hogy fenntartsa a kétliteres motor teljesítményét alacsony fordulatszámon. Sport módban, főként manuálisan, a kormány melletti váltófülekkel váltva javul a helyzet, de az 1,9 tonna, az 1,9 tonna, érződik is.
Ettől függetlenül az autót vezetni kifejezetten jó, precíz és direkt a kormányzás, feszes de relatíve kényelmes a futómű, és bár száraz aszfalton is szereti eldobálni a hátulját, kis odafigyeléssel úton tarthatók a lovak.
Ami a vártnál gyengébb teljesítménynél még fájóbb, az a hang.
A sajtóanyagban az áll, hogy
a Maserati autók egyedi, jól ismert motorhangja a hibrid technika ellenére nem változott, ami a márka számos rajongójának és követőjének fontos szempont. A névjegyként funkcionáló jellegzetes hangorgánumot, a kipufogógázok folyadékdinamikájának megváltoztatásával és rezonátorok alkalmazásával reprodukálták a fejlesztők.
Hááát. Ha nem tudom, hogy milyen motor hajtja az autót, akkor alacsony fordulatszámon a városban araszolva, vagy autópályatempónál azt mondtam volna, hogy belülről hallgatva egy dízel, persze a jobbik fajtából, de semmiképpen sem benzines, és a menetdinamika alapján biztosan nem elektromosan rásegített turbós. Hallottam már ezt a motort Alfa Romeo Stelvióban, ott szebb volt a hangja és egyébként fickósabbnak is tűnt vele az autó.
Az utastérben az általánosan kiváló összképbe belekerült néhány baki, ilyen például a kormányon lévő gombok gyatra minősége, hogy a napfénytető a 90-es években megszokottat idézően keskeny, vagy az, ahogy az előző generációs 8,4 colosról 10,1 colosra nőtt érintőkijelző kilóg a neki szánt fémkeretből.
Érdemes még egy szót említeni a konfigurációról. A metál szürke fényezéshez választott fekete bőr belsőnél és fekete alcantara tetőkárpitnál lehangolóbbat nehéz lenne találni. A teszt közben azon gondolkodtam, hogy egy szép kék festés mondjuk konyakbarna bőrbelsővel, vagy bordó fényezés krémszínű bőrbelsővel mennyivel jobban kiadná, aztán a tesztautó leadásakor a Maserati szalonban pont ezt a két zseniális színösszeállítást mutatták meg nekem konkrét, kiállított autókon. Szóval léteznek menő színek is, amik nagyon sokat dobnak a Ghiblin.
És hogy akkor miért a szürke-fekete kombó? Azon túl, hogy bordó és kék már van a szalonban, a Maserati ügyfelei is a világszerte legnépszerűbb színekben (szürke, fekete) keresik az autókat, a fekete bőr belső pedig unikális, meg kell tudni élőben is mutatni az ügyfeleknek, ezért járnak a környező országokból is a budapesti Maserati szalonba vásárolni, mert itt nagyobb a készleten lévő választék, mint mondjuk Bécsben.
Német prémium centrális erőtér
Ahhoz, hogy el tudjuk helyezni a koordináta-rendszerben a Ghiblit, mindenképpen beszélnünk kell a német prémium márkákról, amelyeknek elképesztő gravitációs vonzásuk van, presztízzsel, tradícióval, széles modellválasztékkal, még a Covid-válság ellenére is igazán erejük teljében lévő márkákról van szó.
Sok szempontból kezdenek összeérni, de azért nagyjából lehet tudni, hogy az igazán maszkulin formákat, a vezetési élményt a BMW-nél lehet keresni, a kényelmet, eleganciát a Mercedesnél, a hideg technót, precizitást, letisztult formákat az Audinál kapjuk. Mindegyik német márkának van valamilyen markáns üzenete.
A vevők nagy részét vonzza a német prémiumság, de egy jelentős részüket taszítja, utóbbiak ezért jutnak el például a Lexushoz, az Infinitihez vagy akár a Volvóhoz. A japánok nagyon más műfajban versenyeznek, ebből a hármasból a Volvo van legközelebb a németekhez, a svéd-kínai márkánál az a deal, hogy valamivel kevesebb pénzért valamivel kevesebb presztízst, alacsonyabb minőséget kap a vevő,
viszont a Maseratinál nem fordított a helyzet, itt több pénzért több presztízst és exkluzivitást adnak, de több autót nem.
Az exkluzivitásról meg csak annyit, hogy a Maserati eladásai már a Covid-válság előtti, autóipari szempontból kiemelkedő években is estek, hanyatló, és semmiképpen sem egy ereje teljében lévő márkáról van szó, ez sem könnyíti meg az azonosulást a céggel és a termékeivel, még ha a visszaeső eladások azt is jelentik, hogy tényleg egyre kevesebb Maserati jön velünk szembe az utakon, szűk az elit klub.
Kis visszautalás a fenti videóra: a klipben szereplő két autót, a GranTurismót és a GranCabriót 2019 óta nem gyártják, vagyis a maseratiság csúcsa már nincs a kínálatban (talán majd 2022-23-ban).
Megéri? Nem éri meg? Számít ez egyáltalán?
A Maseratikat nagyjából a Porschékhez árazzák, a Levantét a Cayenne-hez, a Quattroportét a Panamerához, szegény Ghibli viszont pár nélkül maradt, mert a legközelebbi versenytársak, az 5-ös BMW, a Mercedes E-osztály vagy az Audi A6 mind jóval olcsóbb, miközben roskadásig felextrázva nem rosszabb autók. Sőt.
A hibrid Ghibli alapára 28,6 millió forint, a granlusso verzió alapára 33,2 millió forint, a tesztautó viszont 43,5 millió forintba kerül.
Csak összehasonlításképpen, készítettem egy konfigurációt az 5-ös BMW hibridjére. A BMW 530e (az egy igazi hibrid, zöld rendszámmal, néhány tíz kilométer tisztán elektromos hatótávval, nem úgy, mint a Maserati) a Ghibliétől nem sokkal elmaradó, 292 lóerős rendszerteljesítménnyel 19 millió forinttól indul. A Luxury Line felszereltség alapára 20,5 millió forint, 20 colos felnikkel (csak ez az egy tétel 1,4 millió forint), alcantara tetőkárpittal, Merino bőrülésekkel masszázsfunkcióval, Business Class, Innovációs és First Class csomagokkal, lézerfényszórókkal, adaptív futóművel, Bowers & Wilkins csúcshifivel, minden földi jóval 30 millió forintig lehetett feltolni a listaárat.
Azért az egy nagyon krémes autó, és 31 százalékkal olcsóbb, mint a Ghibli, vagy fordítva nézve 45 százalékkal drágább a Maserati, mint a BMW.
45 százalék vagy 13,5 millió forint, ennyi lenne annak a felára, hogy valaki nem a BMW kék-fehér logóját, hanem a Maserati háromágú Neptun szigonyát lássa az autóján, annak minden vélt vagy valós presztízsével együtt, és persze azzal is, hogy ritka autója van, amit nagyon sokan megnéznek, a szomszédok pedig irigykedve nézik majd minden alkalommal, amikor találkoznak. Megéri?
5-ös BMW mínusz 20 százalékon csukott szemes vétel lenne a Ghibli, BMW-áron nagyon jó vétel, reális alternatíva lenne, BMW plusz 30-40 százalékon viszont már nagyon kell utálni vagy unni a német prémiumokat, és valami újra, másra vágyni, hogy ezt a Maseratit vegye meg az ember.
Nagyon nem jön ki a matek, de ez nem is erről szól. Emóciók, azokat meg nehéz beárazni.
A megfejtés az, hogy Maseratit az vesz, akinek már volt mindene, csak Maseratija nem, ráadásul nem szeretné, ha a szomszédjának, kollégájának, rokonának is hasonló autója lenne, mint neki.
Végszónak még egy gondolat: ha valaki mindenképpen Ghiblit szeretne venni, hagyja a hibridet, és válassza normális V6-os vagy V8-as motorral, azzal több pénzt fog otthagyni a benzinkútnál, de cserébe megkapja a maseratiság egyik alapélményét, a hangot.
Címlapkép: Maserati, Aldo Ferrero