Csend, siklás, 2,7 tonna magabiztosság - Miért más liga a Range Rover Sport?

Történelem, modellkínálat

Helyezzük el először a Range Rover márkát, és az autót, amit egy hetes tesztre kaptunk!

A Range Rover egy brit luxus SUV-márka, amelyet 1970-ben mutattak be először, és azóta is folyamatosan gyártásban van. A brit British Leyland hozta létre az első valódi terepjáró-luxusautót, a legújabb, ötödik generáció 2022-ben debütált. A Range Rovernek több tulajdonosa volt az elmúlt években, kezdetben British Leyland volt a tulajdonosa, majd később a Land Rover Ltd., mára a márka a Jaguar Land Rover alá került, amelyet az indiai Tata Motors birtokol. Az elmúlt években emelkedtek a globális eladások, a 2024/25-ös pénzügyi évben 225 ezer autót adott el a márka világszerte, Magyarországon évente 300 körüli nagyságrendben talál gazdára.

Magyarországon a Range Rover márka teljes modellpalettája elérhető: a Range Rover full size SUV, a középméretű Range Rover Sport, a Range Rover Velar és a palettán a legkompaktabb, Range Rover Evoque. Nálunk a méretben második legnagyobb modell, a Range Rover Sport járt teszten, 3 literes benzines motoros, plug-in hibrid kivitelben.

Harmónia kívül

Jó ránézni. Az egész autót áthatja a nyugalom, ami több dologból áll össze, benne van a futómű, a zajszigetelés, az anyaghasználat, de már maga a forma is. Harmonikus, jók az arányok, szépen lekerekített, az volt az érzésem, hogy a dizájnerek azt a feladatot kapták, hogy

ne legyenek zavaró elemek, semmi, ami kiugrik, ami megosztó, és ez sikerült is.

Ha önmagában nézzük, messzebbről nem is tűnik nagynak, csak ha áll mellette mondjuk egy középkategóriás autó, mert akkor már kijön a hatalmas mérete. Közel 5 méter hosszú, tükrökkel 2,2 méter széles és 182 centi magas, 196 centis magasságommal még nekem is felfelé kell beszállni az autóba, pedig megálláskor a légrugó 5 centivel leereszti az autót, pont a könnyebb ki- és beszálláshoz.  

Oldalnézetből a hosszú, tiszta felületek dominálnak, az övvonal határozottan fut végig, a tetőív enyhén lejt hátrafelé (Sport, ugye), ami vizuálisan csökkenti a tömegérzetet. Ez a megoldás különösen városi környezetben fontos, ahol az autó jelenléte határozott, de nem nyomasztó. A forma egyértelműen maszkulin, nem véletlen, hogy ezt a modellt közel 80 százalékban férfiak választják.

Szerettem volna, ha a tesztautó a kék vagy a piros valamelyik vagány árnyalatát kapta volna, már csak a fotózás miatt is, de nyilván a szürke (50 árnyalata) az, ami könnyebben eladható. Egyébként ésszel volt összekonfigurálva az autó, szürke fényezés, barna bőr belső, okosan kiválasztott extrák, a potenciális vevők nagy része ilyet választana. A teszthét után azt kell mondjam, hogy a Charente Grey fényezés az egyik legjobban eltalált árnyalat ehhez a karosszériához. Nappali fényben technikai, enyhén ipari hatású, borús időben mélyebb, komolyabb tónust vesz fel, de tereptől függően akár barnás színű is lehet. Ez az árnyalat jól kiemeli a karosszéria finom éleit, különösen az első sárvédők környékén és a hátsó vállrészen. A fekete külső optikai csomag és a fekete kontraszt tető vizuálisan összefogja az autót, egységesebb, modernebb megjelenést ad. A típusjelzés nélküli hátsó rész kifejezetten erős lett, szépek a keskeny hátsó lámpák, belesimulnak a formába.

A Pixel LED fényszórók éjszaka pontos fényképet adnak, profin kitakarják a szembe jövőket, és autópályán különösen hatékonyan és hosszan világítják meg az út szélét. A nappali menetfény grafikai elemei karakteresek, messziről felismerhetővé teszik az autót.

Papíron nagynak tűnnek a 23 colos felnik, de a valóságban ehhez a kasznihoz pont passzolnak, a 285/45-ös gumikkal arányosan töltik ki a kerékjáratokat, miközben az autó nem válik vizuálisan nehézkessé. A tesztautón a dizájnelemek mind feketék voltak a mostani divatnak megfelelően, a felni viszont ettől nagyon elütött, fekete tónusú felnikkel még harmonikusabb lenne az összkép.

Nyugalom belül

A beltérben a Range Rover Sport hozza azt a nyugalmat, amit a külső sugall. Az élmény már a beszállásnál kezdődik, az ajtók kellemesen puffanva záródnak, érzésre jó sok kilónyi hangszigetelés van beépítve, az ajtóbehúzás természetesen motoros.

Ami ezután egyből feltűnik, az az, hogy mennyire kényelmesek az ülések, ez különösen erős pontja az autónak. Persze, motorosan állítható az oldaltartás is, de ezek az ülések fotel üzemmódban adják a legjobb élményt. Elöl húsz irányban elektromosan állíthatók, fűthetők és szellőztethetők, memóriával, hátul szintén adott a fűtés és szellőzés, és egyébként ezek az ülések is motorosan dönthetők. Többórás utazás után sem jelentkezik derék- vagy combfáradás, az ülőlap hossza és a háttámla dőlésszöge is ideális. A hátsó sorban a lábtér és a fejtér is bőséges, a padló alatti akkumulátor nem rontja látványosan az üléspozíciót.

Az anyaghasználat első osztályú és egységes, a különböző felületek harmonikusan illeszkednek egymáshoz. A Caraway és Ebony színkombináció a tesztautóban világosabbá teszi az utasteret, miközben megőrzi az elegáns, időtálló karaktert. A bőrkárpitozás minden releváns felületre kiterjed, az ajtók felső részétől a középkonzol oldaláig. Külön tetszettek az ajtók felső részén a szövetbetétek, sokat hozzátettek a kellemes hangulathoz. De lejjebb sem érheti panasz az autót, ez már az a kategória, ahol, ha az ajtó oldalzsebébe benyúlsz, finom anyagot találsz.

Az összeszerelési minőség egy hét alatt végig stabil benyomást keltett. Az ajtók csillapított záródása következetes, az illesztések pontosak, rosszabb útfelületen sem jelentkeznek zörejek vagy kellemetlen rezonanciák.

Amin viszont lehetne még csiszolni, az az infotainment rendszer, ami bár logikusan felépített, de nem a leggyorsabb a piacon. Pedig, mivel szinte nincsenek fizikai gombok az autóban (a kormányon van csak néhány), ezért fontos lenne, hogy az egyébként tűéles kijelző gyors legyen.

A hővisszaverő szélvédő és a sötétített üvegek kézzelfoghatóan javítják az utazási komfortot, a hatalmas napfénytető sokat hozzátesz a remek térérzethez. Viszont, ha az infotainment mellett még egy negatívumot kellene mondanom, az a szélvédőbe épített fűtőszál lenne, ilyennel még nem találkoztam, ami ennyire látható, és (nekem) nappal és éjszaka is zavaró lenne.

Pozitív meglepetés volt viszont a belső tükör, ami egy kattintással egy nagy felbontású digitális kijelzővé alakul, ami a hátsó kamera képét használja. Vannak olyan forgalmi helyzetek, amikor kifejezetten hasznos a belső kijelző, mert jobban látszik rajta a külső környezet, és szélesebb képet is ad, mint a tükör.

A hifi is meglepetés volt, a konkurensekben Burmester, Bose vagy Bang & Olufsen szól, itt Meridian 3D Surround a rendszer, amit eddig még nem teszteltem, de gyorsan testre szabva a teszthét alatt nagyon megkedveltem.

Vezetés, élmény

Ezt a fejezetet nem lehet mással kezdeni, mint a csenddel, ami az autóban uralkodik. A hangszigetelés egyértelműen a kategória élmezőnyébe tartozik. Elektromos üzemben szinte teljes a csend, de abból sem lehet sokat hallani, ha bekapcsol a benzinmotor, autópályán is csak tompa háttérzaj jut be.

Nincs sem szélzaj, sem gördülési zaj, még durvább útfelületen sem.

Egyedül akkor hallatszik a motor, ha lepadlózzuk, a 6 hengeres, 3 literes motor hangja viszont nagyon kellemes.

A másik, amiben kiemelkedő a Range, az a siklás. Ez az autó már-már Rolls-Royce szerűen simítja ki az utat, olyan módon, amit a közvetlen konkurencia egyszerűen nem tud. A légrugós rendszer városban eltünteti az úthibákat, hosszú hullámokon stabil marad, nagy tempónál magabiztosan tartja a karosszériát. Kanyarban érezhető a tömeg, de a mozgások kontrolláltak maradnak. A Terrain Response 2 rendszerrel az autó karaktere finoman igazítható az útviszonyokhoz, terepen és rossz minőségű utakon is jól működik. Figyeli a navigáció adatait, és ahhoz is állítja a futóművet. Zseni.

A 3 literes sorhatos plug-in hibrid hajtáslánc 460 lóerős rendszerteljesítménye és 660 newtonméteres nyomatéka minden helyzetben magabiztos tartalékot ad, nem fejletépős, de nem is kell, hogy az legyen. A 44 kilowattos elektromotor városi közlekedésben önállóan is jól használható, a hét során a rövidebb utak nagy részét tisztán elektromosan tettem meg. Ez lenne az autó egyik nagy előnye, hogy a hétköznapokban tisztán elektromosan használható, egy töltéssel akár 80-100 kilométert is elmegy elektromosan, de közben a benzinmotorral nincs hatótávpara. Egyébként akik kifejezetten Range Rover plug-in hibrid modellt választanak, tudatos vásárlók, tehát rendszeresen töltik is az autójukat.

A benzinmotor bekapcsolása finom és természetes, az átmenet az elektromos és a benzines hajtás között gyakorlatilag nem érzékelhető. A nyolcfokozatú automata váltó előrelátóan dolgozik, a gyorsítás folyamatos, egyenletes. A 0–100-as gyorsulás papíron 5,5 másodperc, de a valóságban gyorsabbnak hat. A fékek jól adagolhatók, a regeneratív lassítás természetesen simul bele a vezetési élménybe, a kormányzás pontos és könnyű, hosszabb távon is kevésbé fárasztó, mint a sportosabb konkurenseké.

Persze a hatalmas méreteknek, a nagy homlokfelületnek és a 2,7 tonnás súlynak a fogyasztáson is meg kell látszania. A hétköznapokban nagyrészt az elektromotort használva mesés fogyasztást is el lehet érni, de vegyesben óvatosan 10 liter alatt is ki lehet jönni, autópályán 130-nál közel 10 litert fogyaszt az autó, nekem a teszthéten 12 literes fogyasztás jött ki.

Egy gondolat még a vezetésről: a Range Rovernek van egy nagy aduásza a konurenciával szemben, hogy

ezt az autót tényleg lehet terepen használni.

Az más kérdés, hogy érzésből a tulajdonosok 99 százaléka sosem próbálja ki. Alap áron van benne kétfokozatú terepváltó, hegymenet és lejtmenet vezérlés, összkerékhajtás, meg még egy pár vezérlő, de kétlem, hogy bárki kivinné terepre az autót ezekkel a drága 23-as felnikkel.

Ami még fontos:

az üléspozíció fejedelmi.

182 centi magas az autó, kb. 35 centivel magasabb, mint a limuzinok, és vagy 15 centivel magasabb, mint a középkategóriás SUV-ok, a forgalomban 3-4 autóval előrébb látunk, mindenki feje felett, ami kellő magabiztosságot ad, ezt könnyű lenne megszokni.

Összességében szerintem az angol effortless szónál nincs jobb kifejezés arra, ahogy ez a Range bármilyen forgalmi környezetben halad, előz, száguld. És még egy dolog: ereje alapján simán uralhatja az autópálya belső sávját, de van az autónak egy karakterformáló hatása, valahogy inkább egy brit gentlemant hoz ki az emberből.

Ár és konkurencia

A Range Rover Sport 40,5 millió forinttól indul, azért a 3 literes, 250 lóerős dízel alapváltozatát kapjuk meg. A tesztautó listaára 53,4 millió forint, alapáron is benne vannak olyan tételek, mint motorosan mozgatható, fűthető és szellőztethető első és hátsó ülések, a pixel LED fényszóró, a sokféle terep vezérlő, vagy az automatikus beszállási magasság állítás. Ehhez ebben a konfigurációban közel 8 millió forintnyi extra jött még, olyan tételek voltak benne, mint az eltolható panoráma napfénytető 1,1 millió forintért, a fekete külső optikai csomag 1 millió forintért, a prémium belső csomag 960 ezer forintért, vagy a 23 colos felnik 860 ezer forintért.

Ez így összesen 61,5 millió forint. Nem kevés pénz. Pedig ennél a modellnél maradva is lehet még nagyobbat álmodni. A 4,4 literes benzines, 635 lóerős benzinmotorral szerelt Sport SV Carbon indulóára 89 millió forint, ott néhány extra hozzáadásával nem nehéz 100 millió forint fölé menni (ott egyébként van SV és SV Black verzió is, az SV Carbonhoz képest kedvezőbb áron, ami ugyanazt a teljesítményt kínálja a V8-as motorral)

És, hogy kik a konkurensek? A Range Rover elsősorban a Porschéhez méri/árazza magát, de a potenciális ügyfelek fejében nyilván ott vannak a német prémiumok is. Ez a mezőny, főleg azon belül az SUV kategória rendkívül erős, sőt, hibridekből is van kínálat. Adja magát a BMW X5 xDrive50e, a Mercedes GLE 400 e 4MATIC és az Audi Q7 60 TFSI e quattro, ezek jellemzően 40 millió forint körül indulnak, de a tesztautóhoz hasonló felszereltségre felextrázva gyorsan meg lehet érkezni 50-55 millió forint környékére. A Porsche Cayenne E-Hybrid induló ára közel 50 millió forint, de itt sem nehéz még 5-10 millió forintot elkölteni extrákra.

Ezek már mind jó autók, a kérdés csak az, hogy a vevőnek mik a prioritásai, sportosság vagy kényelem, tradicionális vagy techno beltér, markáns vagy visszafogott dizájn. Vezettem már az X5-öt, a Q7-et, a GLE-t és a Cayenne-t is, mindegyiknek van különleges tudása, de egy biztos:

azt a csendet és azt a siklást egyik konkurens sem tudja, amit a Range Rover Sport.

Címlapkép forrása: Portfolio

A cikk megjelenését a Land Rover támogatta.