A flottákat sem kíméli az autóipar globális csúszása
Operatív lízingnél, más néven tartósbérletnél, flottakezelésnél nagyságrendileg 70 ezres piacról beszélhetünk Magyarországon, azaz nagyjából ennyire tehető azoknak a cégeknek a száma, akik a gyakorlatban használják ezeket a járműfinanszírozási formákat.
„Nyugat-Európához képest ez bár alacsony arány, a termék penetrációja bőven növekedhetne, de ha összességében nézzük a teljes lízingpiacot, ennél sokkal kedvezőbb a kép” – mondta el a Portfolio-nak Borbély Zoltán, a Schiller Flotta ügyvezetője.
„A mi esetünk abból a szempontból is egyedi, hogy viszonylag kevés olyan 1000 feletti autót üzemeltető flottakezelő van a magyar piacon, aki cégcsoportján belül több márkát felvonultató szalonnal, szervizzel és karosszériajavító műhellyel rendelkezik, azaz olyan háttérrel, hogy a teljes értékláncot biztosítani tudja ügyfeleinek” – tette hozzá a szakember.
A cégcsoport felépítésének köszönhetően a beszerzéstől az eladásig az autó teljes életútját tervezik, szervezik és lekövetik. Az elmúlt években is sokat fejlődött a piac, és ezzel a cégcsoport is. A flotta-szegmensük erősen KKV-orientált, 1-től 20-ig terjed az egy cégnél kihelyezett autók száma, ehhez kapcsolódnak a nagyvállalati partnereik ennél is nagyobb flottákkal.
„Közel 300 flotta-ügyfelünknek országos lefedettségű mobilitási szolgáltatást biztosítunk márkafüggetlenül, tehát függetlenül attól, hogy melyik szalonból történik a gépjármű beszerzése, az autóval bárhol közlekedhetnek, és az adott területen rendelkezésre állnak a megfelelő szolgáltatási kapacitások szervizoldalról, ha például karosszériajavításra vagy gumiabroncs-javításra vagy -cserére van szükség” – mondta Borbély Zoltán, aki szerint a piac adottságaiból is következik, hogy nagyobb szereplői jellemzően márkafüggetlenül működnek. Például a Schiller flottájának ötöde nem abból a hét márkából tevődik össze, ami a cégcsoporton belül a szalonokban elérhető, a vállalat beszerzéseit az ügyféligények irányítják.
Finanszírozni sem nehezebb a kisvállalati flottákat
„Ez finanszírozói oldalról is nagyon jó terület: a Schiller esernyőként összefogja az ügyfelek igényeit, mi pedig biztosak vagyunk abban, hogy a legjobb hátterű gépjárművet vásárolják meg márkakereskedésből, ennek az eszköznek a karbantartása, állagmegóvása folyamatosan biztosított, és a futamidő végén az értékesítést is megoldják” – ezt már Fekete Csaba, a CIB Lízing vezérigazgatója tette hozzá, aki úgy tapasztalja, hogy ideális a folyamat egyes elemeit a megfelelő szakértőkre bízni.
„Márkakereskedői oldalról egyértelmű az, hogy az igazi tudás az autóhoz kapcsolódik, a finanszírozási konstrukció és a forrás pedig jön a banki finanszírozótól, akivel a flottakezelő köti össze a folyamatot. A flottakezelő így nemcsak a gépjárműeladást tudja magához kötni márkakereskedésével, hanem a szervizelés során folyamatosan az autó karbantartását is követheti, és utána egy jól tervezhető használt autója érkezik majd 3-5 év múlva, aminek az előéletéről mindent tud a flotta kezelője, és ezt a használtautó-értékesítés során is értékelik a vevők”.
A tartósbérlet, operatív lízing egy évek óta jól működő bérleti konstrukció, és a körforgásos gazdaság egyik jó modellje.
Az egyes szolgáltatók közötti versenyelőnyt az határozza meg, hogy milyen gyorsan és minőségben tudják megoldani a folyamatot, azaz attól kezdve, hogy az ügyfél belép a szalonba, vagy felkeresi a vállalat weboldalát, mikor lesz nála ténylegesen az autó, és élvezheti a mobilitási előnyöket. Ez pedig – a piacon jelenleg tapasztalható, rendkívülinek nevezhető helyzetet leszámítva – jellemzően a szolgáltatók adminisztratív munkáján és folyamatszervezésén múlik.
Az általunk megkérdezett szakemberek szerint ugyanakkor az igazi banánhéjak a szolgáltatásban vannak. Azon lehet például elcsúszni, hogy kap-e szervizidőpontot az ügyfél, ha vasárnap éjjel lerobban az autó, ott van-e az assistance, megkapja-e azokat a mobilitási szolgáltatásokat, amik ahhoz kellenek, hogy a felhasználó tényleg azt tudja mondani, hogy neki csak a munkájával kell foglalkozni, mert egyébként minden működik magától.
„Ezt a kisvállalatok is egyre inkább látják, az ő szempontjuk azonban jellemzően más, mint például egy multinacionális nagyvállalaté. Mert amíg egy nagy cégnél a cégvezetés eldönti – bevonva a pénzügyet, HR-t vagy a beszerzést –, hogy rendelnek 50-100 autót, akár az értékesítők mindegyike ugyanazzal a típussal és felszereltséggel jár, addig a KKV-knál sokkal kisebb a darabszám, jellemzően ténylegesen az autóhasználókkal tárgyalunk, mert összesen 2-3 autóra van igényük a vállalat megfelelő működéséhez. Ott inkább a használó igényeire lehet szabni az autót” – mondta a lízingcég vezetője.
Természetesen kiemelt jelentősége van annak, hogy pontosan milyen a finanszírozási konstrukció. Operatív lízing esetében ugyanis gyakorlatilag nincs THM, és sokszor önerő sem:
a havi díj mellett, amivel jól lehet kalkulálni, a vételár, a karbantartás, biztosítás díja és a maradványérték jelentik a pénzügyi tényezőket. Itt az elsődleges, hogy az ügyfelek kiválasszák, hogy milyen autót szeretnének, milyen partnertől, milyen időtávra, és várhatóan milyen éves km-használattal, milyen szolgáltatást igényelnek, és a szolgáltató minőségét az is érzékelteti, hogy az ügyfélnek az eszköz várható értékén nem kell aggódnia, ezt mind a szolgáltatója intézi. A gépjármű használói a szolgáltatás minősége alapján mondanak véleményt, ez dominálja az ügyfélelégedettséget, a vezetők pedig pénzügyi elemzés alapján döntenek, hiszen a havi díj több mint fele a finanszírozási díj. Mindkét részre fontos a figyelem.
A flottákat sem kíméli a globális helyzet
„Most abban az időszakban vagyunk, amikor a leghosszabbak a szállítási idők, évtizedekre visszamenően. Ha valaki rutinszerűen viszi tovább az előző modellt, és újrarendelné ugyanazt, akkor biztosan mondhatjuk, hogy 2-3-szoros szállítási idővel számolhat. Van olyan márka, amelyik az árat sem tudja tartani ilyen időtávra, de erre is van megoldásunk: bérautó-szolgáltatásunk az egy évnél rövidebb bérleti időket is kezeli, és jelentősen nőtt a vállalati szegmens az elmúlt két évben ebben az üzletágban is, valamint jól tudunk alkalmazkodni a körforgásos gazdaság elvárásainak is mobilitási szolgáltatásainkkal” – érzékeltette a helyzetet Borbély Zoltán.
Egy másik tényező, ami hatással van a flottákra, az a benzinár növekedése. Sok cég nyit az elektromobilitás felé, de a hibrid autók ebben a szegmensben jelenleg sokkal erősebbek, mint a tisztán elektromos meghajtású járművek.
Finanszírozói oldalról is több érv szól jelenleg a hibrid technológia mellett: 3-5 év alatt ugyanis jelentősen megnőtt az elektromos autók hatótávolsága, ez pedig azt is jelenti, hogy egyik pillanatról a másikra „elavulttá” válhat a beszerzett autó, így a szakértőinknek is kihívás megfelelő maradványértéket meghatározni rá, hogy versenyképes legyen egy klasszikus flottaautóval szemben. A hibrid technológia sokkal érettebb, sokkal kiszámíthatóbb, könnyebb rá maradványértékeket kalkulálni.
Az értékesítési lánc másik oldalán a dízeltechnológia található, ami a szakértők szerint gyakorlatilag saját magát írta ki a flottapiacról azzal, hogy a másodlagos piaca lényegében eltűnt. Mindazonáltal a szakértők megjegyzik, hogy a tényleges felhasználás alapján célszerű megválasztani a megfelelő modellt, a teljes költség (TCO) elemzésével.
Címlapkép és fotók: Stiller Ákos/Portfolio
A cikk megjelenését a CIB Lízing támogatta.