Baljós előjelek: több kényszerleszállás volt Boeing 787-es gépekkel az Air India katasztrófája előtt

Az American Airlines Boeing 787-es gépeivel 4 kényszerleszállást vittek véghez a közelmúltban, és több incidens

a fékszrányakkal kapcsolatos problémákhoz köthető, amelyek kulcsfontosságú irányítófelületek.

Az American Airlines gépe előszzör január 7-én kényszerült visszatérni Amszterdamba, miután röviddel a Philadelphiába tartó felszállás után problémát észleltek a fékszárnyakkal. A repülőgép üzemanyagot engedett le az Északi-tenger felett, majd a szokásosnál nagyobb sebességgel landolt a Schiphol repülőtéren, amit a fékszárnyak problémájának tulajdonítottak. A járatot átütemezték, de végül törölték, miután a személyzet hidraulikai problémát fedezett fel. Az ezt követő hetekben a nyolcéves, több mint 4000 repülést teljesített gép kénytelen volt megszakítani Philadelphiába tartó járatait Dublinból, Barcelonából és Zürichből is.

A telefonnal készült felvételeken az Air India járatánál úgy tűnik, hogy a fékszárnyak nem voltak megfelelően kiengedve a szerencsétlenül járt gépen, így fokozottan vizsgálják a szerepüket a balesetben.

A fékszárnyak befolyásolják a repülőgép aerodinamikáját a szárny alakjának megváltoztatásával, és kulcsszerepet játszanak a felszállásban. Egyes értelmezések szerint az Air India gép felvételein ezek teljesen behúzott állapotban voltak, amely pozícióban csak minimális felhajtóerőt biztosítottak volna – ami felveti a kérdést, hogy meghibásodtak-e és nem reagáltak-e a pilótafülkéből érkező parancsokra.

A repülőgép futóműve is kiengedve maradt a rövid repülés során, holott egy 787-esnél a kerekeket általában azonnal behúzzák, amint elhagyják a kifutópályát. Egy lehetséges magyarázat, hogy a futómű beragadt, és a pilóták részlegesen behúzták a szárnylapokat a légellenállás csökkentése és az emelkedés fenntartása érdekében. Ha ezt túlzásba vitték, a gép elveszíthette a felhajtóerőt és süllyedni kezdhetett.

A tegnapi baleset ismét felélesztette a biztonsági aggályokat a Boeing körül, amely éppen csak kezdett kilábalni a 737 Max típust érintő válságból.

Korábban már felmerültek kérdések a 787-es konstrukciójával kapcsolatos lehetséges hibákról. Sam Salehpour, a Boeing mérnöke 2021-ben állt elő azzal az állítással, hogy a cég rövidített a Dreamliner gyártásánál, lehetővé téve a "hibás mérnöki munkát és az adatok hibás értékelését", ami azt jelentette, hogy potenciálisan hibás alkatrészeket építettek be egyes repülőgépekbe. John Barnett, egy másik forrás azt állította, hogy a Boeing többször meghamisította vagy figyelmen kívül hagyta a létfontosságú minőségellenőrzéseket egy észak-karolinai üzemben, ahol a 787-esek egy részét szerelik össze. Barnett – egy minőségellenőr, akit később 62 éves korában holtan találtak – a vészhelyzeti oxigénrendszerekkel kapcsolatos problémákra is figyelmeztetett.

Korábban egyetlen 787-es sem volt halálos balesetben érintett, bár a modell a gyártás első éveiben többször volt tűzeset a lítium-ion akkumulátorai miatt.

A csütörtöki ahmedabadi baleset hat évvel azután következett be, hogy két kisebb 737 Max repülőgép lezuhanása 346 ember életét követelte, és a Boeinget válságba sodorta. A Max típust világszerte több mint 18 hónapra leállították, miután a nyomozók megállapították, hogy a 2018-as és 2019-es baleseteket a repülőgép kezelését javítani hivatott szoftver okozta.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images