Az új Nissan X-Trail 2023-ban érkezett meg a hazai piacra, így már a legendás japán triónak is tekinthető Toyota Rav4, Honda CR-V és Nissan X-Trail egyik tagjának aktuális modellváltozata sem idősebb 2 évesnél. A három autó karrierje körülbelül egyszerre indult, és közösen alapozták meg a SUV kategória népszerűségét nemcsak Európában, hanem a világon mindenhol. A Rav4, 1994-ben, pont 30 éve érkezett meg a piacra, egy évvel később a Honda CR-V, a Nissan pedig az előbbiek második generációjának megjelenésekor, 2000-ben lépett be a kategóriába.
Az eltelt 25 évben – nem kis részben ennek a három típusnak köszönhetően – eljutott oda az európai autópiac, hogy már minden második eladott új autó, több mint 5 millió darab, SUV volt.
A tendencia megállíthatatlannak látszik, különösen úgy, hogy az említett modellek legfrissebb generációi csak most kezdték meg az életciklusukat.
A Nissan X-Trail az együtt töltött egy hét alatt mindent megmutatott abból, hogy miért szeretik ennyire a SUV-okat a vásárlók. 1000 kilométert tettünk meg városban, autópályán, főúton és földutakon, az összkerékmeghajtását is ki tudtuk próbálni, ha a legmagasabb felszereltségű példány egyértelműen nem is erre való. Vidékre utaztunk teljes családdal és kutyával, és szerkesztőségi csapatot is vittünk a Portfolio-MAGE Járműipar 2024 konferenciára, a kecskeméti Sheraton Hotelbe, ahol a
vállalatvezetők prémiumautóival tömött parkolóból sem lógott ki egyáltalán, sőt.
Az importőr nagyot dobott márciusban: egy hét erejéig akár 6 millió forint árengedményt és kvázi kamatmentes finanszírozást is kínált az autóhoz, amellyel az alapmodell ára bőven befért 10 millió forint alá, amely – megismerve az autó tulajdonságait – elképesztően jó ajánlat volt a piacon. Bár van konkurencia bőven, ez az ajánlat egyértelműen sokakat fog vásárlásra sarkallni, amit már az utcakép is igazol: ahhoz képest, hogy csak fél éve van piacon az autó, már egyáltalán nem szokatlan látvány a forgalomban.
Sokat és jól: ezt tudja az új Nissan X-Trail
A tesztautót a lehető legmagasabb felszereltségben kaptuk meg, vagyis az alapkivitel, CVT váltós mild hybrid helyett az e-Power fantázianéven futó, összkerékmeghajtású hibrid kivitelt. Előbbi 163 lóerőt és 300 Nm nyomatékot tud, utóbbi 213 lóerőt és összesen 525 Nm-t, ami már igen combos adat még akkor is, ha az autó üresen a 2 tonnát súrolja alulról. A méretei impozánsak, hosszúsága közelíti az 5 métert (4,68), szélessége a 2 métert (1,84), és összességében is igen nagy és komoly autó benyomását kelti, amit mi sem mutat jobban, mint hogy az autópályán is szokatlanul udvariasak voltak a társak, a belső sávban is csak nagyon bizonytalanul villogtak le, ha nem voltam hajlandó 160 km/h-val közlekedni.
LED lámpák körben az autón, 20 collos kerekek, nagy fekete test: még a legvérmesebb száguldozók sem fitogtattak komolyabban erőt.
Az autót elsőként méretében tettük próbára. 5 személyes kivitelben a csomagtartó 575 literes, ezért egy három fős család + egy puli balatoni hosszúhétvégéje nem tűnt megoldhatatlan feladatnak. És valóban, nem is volt az, bár az autó fara talán pakolhatóság szempontjából kissé túl csapott, és a forma oltárán elvész néhány liter rakhely, a méretére mégsem lehetett panasz.
A csomagtartó alatt kapott helyet az autó akkumulátora, ezért a padlósík elég magasan van, de még érdekesebb az a megoldás, amivel a csomagteret elvileg többfelé lehet osztani, és a mélységét is változtatni tudjuk. Kivehető, érzésre forgácslap padlólapokkal lehet játszani, amik semmilyen módon nincsenek rögzítve, ráadásul a textilborítása is a könnyen bolyhosodó típus.
Azt gondolom, hogy ezt szofisztikáltabban is meg lehetett volna oldani, különösen úgy, hogy
az autó más részein egyáltalán nem fedezhető fel ez a fajta „elnagyoltság” sokkal inkább a precizitás és a kellemes anyagok uralják az összképet.
Persze, ha valahol spórolni kell, akkor nyilván inkább a csomagtartóborításon tegye a gyártó, ne a középkonzolon. Csomagtérvilágítás, 12 voltos aljzat természetesen van hátul is, a csomagtérajtó elektromosan-nyit zár, de ez a kategóriában már szinte általánosnak mondható. Kutyaketrec, csomagok, gyerekbicikli bent, a gyerekülést berakni szabványos Isofix-rögzítéssel rutinművelet.
A klíma 3 zónás, hátra is jutott szabályzópanel az USB aljzatok mellé, oldalanként olvasólámpát kapcsolgathatnak a gyerekek. A lábtér, fejtér, bőséges, amiből még a panorámaüvegtető sem vett el érdemben helyet, nyilván nem sofőrös autónak szánják a modellt, de jobb hátul akár terpeszkedni is lehet. A bőrkárpitozás az átlagosnál vastagabb, masszívabb benyomást kelt,
amihez hozzáérünk jórészt puha anyag, ahol meg nem az, oda már nyúlni sem érdemes.
Az első ülések kényelmére sem lehet panasz, minden elektromosan állítható, - még a deréktámasz is – több fokozatan fűthető és természetesen 3 ülésbeállítást el is lehet raktározni a memóriában. Egyedül talán a masszázsfunkció hiányzott, de azért mindent nem lehet. Mi kerülne akkor az Infiniti QX50-be? Az autóba beülve rögtön 2 LCD kijelző fogad: egy a középkonzolon, egy pedig az óracsoport helyén. Mindkettő grafikája hibátlan, a magyar nyelvű menük, az
Apple Carplay mindenfajta akadás, tétovázás nélkül fut, a telefon vezeték nélkül is másodpercek alatt, észrevétlenül csatlakozik.
Külön kiemelendő, hogy a Bluetooth mellett kábelen más telefonok is egyidejűleg tudnak csatlakozni, így például zenét az utasok is választhatnak a saját eszközükről.
Vezetéknélküli töltést is kínál az autó, ami a saját telefonommal nem működött, de az utasaiméval igen, tehát inkább az enyémmel lehetett valami probléma. A kábeles töltés egy kicsit lassú, biztos, hogy elfért volna egy erősebb egység is az autóban. Nagyon felhasználóbarát, hogy a multikormány gombjai mellett a multimédia alapfunkcióit a középkonzolról is tudjuk szabályozni, ahogy a klímapanel is fizikai gombokkal és tekerőkkel működik.
Minden logikus, minden kézre áll, pont az digitális, ami hozzátesz az élményhez és pont az analóg, ami úgy jó, ahogy azt évtizedekkel ezelőtt kitalálták.
A HUD nem saját lapkára, hanem a szélvédőre vetíti alapesetben a sebesség-adatokat, de mást is be lehet állítani, az óracsoport helyén lévő LCD panel szintén tökéletesen testreszabható, ha valaki kíváncsi rá, akkor a Toyota Priusból (és a többi Toyota hibridből) ismerős energiaáramlós grafikát is figyelemmel kísérheti.
Nincs olyan reális forgalmi helyzet, amikor az erő ne lenne elég
A tesztautóban lévő e-Power hajtás leegyszerűsítve egy 1,5 literes 3 hengeres benzinmotorból, egy generátorból, egy akkupakkból és elektromotorokból áll. Az elég kellemetlen hangú 3 hengeres motor – az alacsonyabb felszereltségű mild hybrid hajtástól eltérően – nincs fizikai kapcsolatban a kerekekkel, csak egy generátort hajt, ami az akkumulátorokat tölti.
Ha úgy tetszik, akkor ez egy hatótáv- és teljesítménynövelővel ellátott elektromos autó, amelyben benzint csak akkor használunk, ha a rendszer úgy érzi, nincs elég kraft az akkumulátorokban.
Háromféle beállításban is szabályozhatjuk, milyen mértékben töltsön vissza az autó lassításkor. Az autó a fokozatválasztó (szándékosan nem váltókarnak nevezem, hiszen nem az) sima D állásában gyakorlatilag egy hagyományos automataváltós autó dinamikáját hozza, szinte motorfék nélkül lehet közlekedni. A D álláson még egyet húzva, B fokozatban egyfajta középútként vissza is termel a fék, de nincs teljesen dodzsem-érzése az embernek vezetés közben. Ehhez egy külön „e-Pedal” funkciót kell aktiválni, amivel már teljesen elektromos autózássá válik az élmény.
Kis üzemmódválasztó tárcsán lehet válogatni ECO, comfort, sport, téli viszonyok és még egyéb üzemmódok között, de a tapasztalataim szerint nem különösebben érdemes a comfortból elmozdulni. A legkényelmesebb, és a legjobb középutat jelentő beállítás számomra a közepes regeneratív fékezési erő és comfort fokozat egyidejű használata volt. Ezzel a közösen megtett kb. 1000 kilométer, amelynek döntő része autópályás és főutas használat volt 7,5 literes átlagfogyasztásra jött ki, ami egy ekkora, és ilyen nehéz autótól nem rossz, bár azt gondolom, hogy
hasonló dinamika mellett ezt egy 2000 és 3000 cm3 közötti dízelmotor is tudná, persze vélhetően magasabb károsanyagkibocsátás mellett.
Az erőben soha nem volt hiány, nem hiszem, hogy akad olyan reális forgalmi helyzet, amikor ez a teljesítmény ne lenne elég. A teljesen elektronikusan vezérelt összkerékmeghajtás tökéletesen tette a dolgát, füves emelkedőn, földúton, a szőlőhegy dűlőútjain rezzenéstelenül, hangtalanul haladt az autó, automata kézifék, lejtmenetvezérlő és emelkedőn elindulást segítő rendszer is támogatta a munkáját.
Tapintatból feladja a leckét
Vezetéstámogató rendszerek sokasága áll a sofőr szolgálatára: van sávtartást figyelő és segítő rendszer, amely csak egy óvatos, mégis jól érezhető kormánymozdulattal jelzi, ha index nélkül elhagyja a vezető a sávot, kicsit olyan érzés, mintha egy kisebb nyomvályúba ment volna bele az autó.
Nem tolakodó, nem sípol, éppen csak udvariasan jelez.
Ugyanez igaz a holttérfigyelőre, ami szintén csak pont annyira figyelmeztet, amennyire szükséges. Az adaptív tempomat talán egy kicsit túl óvatos, és a legkisebb követési távolság beállításával is bőven annyi helyet hagy az előttünk haladótól, hogy az autópályán a külső sávból még besorolnak elénk az autóstársak, fékezésre késztetve az autót. Ezzel elég nehézkessé tud az autópályázás válni, ha sokan vannak az úton. Ez persze nem feltétlenül az autó hibája, nem tudom kárhoztatni a japán mérnököket, hogy nem a magyar vezetési kultúrának megfelelően fejlesztették le a rendszert.
A táblafelismerő nem GPS, hanem kamera alapon működik, és – már amennyire a hazai közúti viszonyok engedik – jól teszi a dolgát. A vezetéstámogató rendszerek közel tökéletes működésével úgy gondolom, hogy
az önvezetés kérdése már tényleg csak jogszabályi kérdéssé devalválódott, a technikai akadályok régen elhárultak.
Összességében végig az volt az érzésem, hogy hagyományos értelemben nem vezetek, hanem inkább haladok, helyet változtatok, amit egy tapintatos, hosszú évtizedek láthatatlan munkájába tökéletesen beletanult komornyik támogat. Teszi ezt néha teljesen észrevétlenül, néha pedig – ha szükségét érzi egyáltalán - éppen csak egy-egy halk szóval, egy szigorúbb nézéssel terel vissza a főúri etikett által kijelölt útra.
Nem hangoskodik, nem ideges, nem harsány, vezetőjét maximálisan kiszolgálja, de egyszersmind ő is a ház ura.
Akció nélkül is megéri?
A tesztelt példány listaára 22 millió forint körül alakul, közvetlen versenytársai közül, hasonló felszereltségben a jelenleg 500 ezer forintos árkedvezménnyel árult Toyota Rav4 nagyságrendileg 19 millió forintba kerül, a Honda CR-V listaáron szintén a 22 millió forinthoz közelít.
Összességében – főleg a tekintélyes kedvezményekkel – az új Nissan X-Trailnek minden esélye megvan, hogy felnőjön a már több mint 2 éve a piacon lévő Toyota RAV4 mellé, és a budai utcák népautójává váljon.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Gergely András
