Vissza a jövőbe: a kibontakozó vámháború a feje tetejére állítja a járműipart

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata. A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.

Főbb trendek

Az autóiparon belül a nearshoring-tevékenység a korai 2000-es években jelent meg először az Európai Unió és Törökország vámunióját követően, majd a 2010-es években az ázsiai országok szerepe értékelődött fel az ottani alacsony munkabéreknek köszönhetően.

Az elmúlt évek geopolitikai változásai és krízisei komoly változásokat idéztek elő a globális ellátási láncokban.

Ezek közül kiemelhető:

• Az USA és Kína közötti kereskedelemi háború, melynek hatására csökkent a Kínából Amerikába érkező termékek száma. Ez nagyban hozzájárult Mexikó szerepének felértékelődéséhez.
• A Covid19-világjárvány korlátozásai következtében a nagyvállalatok jelentősen módosítottak ellátási láncaikon, hogy biztosítani tudják azok zavartalan működését.
• Az orosz–ukrán háború, melynek hatására globális szinten emelkedtek az energia- és nyersanyagárak, emellett több kritikus nyersanyag, például a palládium, a nikkel és a platina, globális kereskedelme is nehezebbé vált.

A járműipari nearshoring-tevékenység az elmúlt években tovább erősödött. A Capgemini kutatóintézet felmérése alapján ez 3 okra vezethető vissza: többek között az elektromos járművek (EV) gyártásának felgyorsulása, az új kormányzati és szabályozói elvárások és a félvezetők iránti járműipari kereslet növekedése - utóbbi esetében az elmúlt két év folyamán 46%-os emelkedésről beszélhetünk.

A kihívások leküzdése érdekében az autóipari nagyvállalatok nearshoring-tevékenységük megerősítésére fókuszáltak, és emiatt megnövelték jelenlétüket és szerepüket azokban a kedvező feltételeket kínáló országokban, melyek a kulcspiacok közelében helyezkednek el. Ilyen országnak tekinthetjük az Egyesült Államok esetében Mexikót, az Európai Unió esetében Marokkót, míg a latin-amerikai piac esetében Argentínát. Magán az Európai Unión belül Közép-Európa tölt be hasonló szerepet.

Mexikó és Argentína

Mexikó kiváló terület a nearshoring-tevékenységet végző vállalatok számára. Egyik legnagyobb előnyét az Egyesült Államokhoz való fizikai közelsége jelenti, mivel ennek révén a szállítási idők rövidek, a költségek pedig alacsonyak maradnak. További előny, hogy az ország gazdasága rendkívül nyitott. Mexikónak 13 szabadkereskedelmi megállapodása van, a többi között az Egyesült Államokkal, Kanadával, illetve az Európai Unióval is. Emellett szintén kedvező tényezőként említhetjük az ország munkabéreinek alacsony szintjét, illetve a vietnámi és a kínai áramköltségek mindössze kétharmadát elérő villamosenergia-árakat. Az autóipar mexikói gazdaságban játszott kiemelt szerepét tovább erősíti, hogy a 2023-ban az országba érkező 22,3 milliárd dollárnyi nearshoring-befektetés 32%-a a járműipari, illetve az alkatrészgyártó szektorba érkezett. Az ágazat az ország GDP-jének 3,5%-át, gazdasági termelésének pedig 20%-át adja, és több mint egymillió munkavállalót foglalkoztat.

A fentieknek is köszönhető, hogy Mexikó jelenleg a világ hetedik legnagyobb személyautó-gyártója.

3,5 milliós éves termelésének döntő többségét, 88%-át exportálja. Az Egyesült Államok dominanciája itt is megfigyelhető, a teljes termelés 76%-a irányul ugyanis ide. Az országban számos ismert európai, amerikai és ázsiai autógyártónak vannak gyártókapacitásai, így ott egyaránt jelen van az Audi, a BMW, a Ford Motor Company, a General Motors (GM) és annak leányvállalata, a Jac, a Honda, a Hyundai, a Kia, a Mazda, a Mercedes Benz, a Nissan, a Stellantis, a Toyota, a Volkswagen és a Tesla. A kínai BYD 2024-ben jelentette be mexikói terjeszkedésével kapcsolatos terveit, ám azokat gyártási technológiája kiszivárgásától tartva még nem valósította meg. A hat legnagyobb vállalat mexikói termelése az amerikai eladások több mint 70%-át teszi ki: 8-8%-uk a Toyotához és a Hyundaihoz, 13%-uk a Hondához, 15%-uk a Fordhoz, 22%-uk a GM-hez, 27%-uk a Nissanhoz, míg 43%-uk a Volkswagenhez köthető.

Mexikóhoz hasonlóan Argentína is kiváló lehetőségeket biztosít a nearshoring-tevékenységet végző vállalatok számára. Az általa kínált legfontosabb előnyt az ország szabadkereskedelmi egyezményei jelentik, Mercosur- és ALADI-tagsága miatt pedig az országban gyártott termékek vámmentesen jelenhetnek meg a dél-amerikai országok piacain. Emellett a Mercosur által megkötött megállapodások révén az országban megtermelt áruk kedvező feltételekkel kerülhetnek az Európai Unió, az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA), Izrael, Egyiptom, Szingapúr, illetve India piacaira is. Emiatt az ország mintegy regionális gyártási központként funkcionál, melynek fő exportcélpontját Közép- és Dél-Amerika, illetve a Karib-térség jelenti.

Az országban jelenleg 12 járműgyártó vállalat, köztük a Toyota, a Ford, a Nissan és a Volkswagen, illetve több mint 200 alkatrészgyártó működik. Közülük a Toyotáé a legnagyobb gyáregység. A japán cég 1997 óta van jelen Argentínában, és évente 180 ezer SW4 SUV és Hilux modellt gyárt. A vállalat 2024 februárjában jelentette be, hogy egy további 50 millió dolláros fejlesztést követően argentin üzeme a Hiace furgonok összeszerelésében is részt vesz majd. A Stellantis 1967 óta működik az országban. A cég 2024-ben mintegy 665 millió dollárt fordított üzemei fejlesztésére és korszerűsítésére.

Emellett a vállalat az elmúlt években több helyi bányászati és megújuló energiaforrásokkal foglalkozó cégbe is befektetett.155 millió dollárért például 14,2%-os részesedést vásárolt az ország egyik rézbányájában, az egyik argentin lítiumbányában pedig 90 millió dollár ellenében 19,9%-os tulajdonrészt szerzett. 2024 februárjában 100 millió dollárért megvásárolta a vezető argentin napelemgyártó vállalat, a 360 Energy Solar 49,5%-os tulajdonrészét is. A Renault–Nissan–Mitsubishi cégcsoport 1967 óta van jelen az országban. Üzemében évente mintegy 20 ezer Nissan Frontier pickupot és 80 ezer Nissan személyautót állít elő. A három vállalat 2024 szeptemberében 350 millió dollár értékben kezdett új fejlesztésbe, melynek lezárulta után a Renault egyik új pickupját is itt fogják gyártani, s a megtermelt mennyiség 65-70%-át exportra küldik majd. 

Az amerikai vámok hatása a járműipari nearshoring-tevékenységre

A nearshoring-tevékenységet végző vállalatok számára a Trump-adminisztráció által kivetett vámok komoly kihívást jelentenek. A 2025 februárjában Mexikóval és Kanadával szemben bevezetett 25%-os vámok elsősorban az előbbi országban működő járműipari vállalatoknak okoznak komoly problémát.

Az alkatrészek többségét ugyanis a beszerelést megelőzően, a gyártás különböző szakaszaiban gyakran több alkalommal is átszállítják a két országot elválasztó határszakaszon.

A Standard and Poor’s számításai alapján az Egyesült Államokban készre szerelt járművek alkatrészeinek 40%-a Mexikóból érkezik. A mexikói autóalkatrész-gyártó vállalatok hasonló adatokról beszélnek. Számításaik szerint az Egyesült Államok piacára az ott felhasznált alkatrészek 43%-a Mexikóból, 11%-a pedig Kanadából érkezik. A Trump-adminisztráció 2025. április 2-án 25%-os vámot vetett ki minden, az Egyesült Államokba exportált járműre, emellett május 3-ától további 25%-os vámot vet ki az országba érkező alkatrészekre is. Utóbbi termékcsoport a motorok és a hajtásláncok mellett a különböző elektronikai alkatrészeket is magában foglalja. Az USMCA-megállapodás hatálya alá eső járművek esetében viszont kizárólag a nem Észak-Amerikában előállított alkatrészekre kiszabott vámot kell majd megfizetni.

2024-es adatokkal számolva az importált személygépkocsikat érintő vámok 214 milliárd dollár, míg az alkatrészekre kivetett vámok 192 milliárd dollár értékű importot érintenének. Az American Automobile Labeling Act (AALA) adatai alapján minden, az Egyesült Államokban legyártott, járműben 20 és 91% között mozog a külföldről importált alkatrészek aránya. Emiatt az előzetes becslések alapján a vámok ágazati szinten 107,7 milliárd dollár, a „detroiti hármas” (Stellantis, GM, Ford) esetében pedig 42 milliárd dollár többletköltséggel járhatnak, míg a termelés 6,8 millió járművel csökkenhet.

A brit Barclays számításai szerint a detroiti autógyárak járművei átlagosan 3000 dollárral lesznek drágábbak az Egyesült Államok területén, míg a Goldman Sachs 2000-4000 dollár közötti áremelkedéssel számol a következő 6–12 hónap során. Hat, az amerikai járműipar csaknem egészét lefedő, érdekvédelmi szervezet nyílt levélben kérte az amerikai pénzügyminisztertől, illetve kereskedelmi minisztertől a autóalkatrészekre kivetett vámok májusi bevezetésének elhalasztását. Elmondásuk szerint a csoportok nyitottak az új, az Egyesült Államokba több termelést hozó ellátási láncok kialakítására, ám ezek kialakítása hosszú időt igényel.

A belföldi gyártók mellett a leginkább érintett szereplőnek a Volkswagen Csoportot tekinthetjük. A konszern 2024-ben világszinten több mint 9 millió járművet adott el, ebből mintegy 660 ezret az Egyesült Államokban. A cégcsoport azonban csak egyetlen Tennessee államban működő gyárral termel az országban, és ezért becslések szerint az amerikai piacra kerülő járműveik 43%-át Mexikóból, további egyharmadukat pedig Németországból importálja. A csoporthoz tartozó Audi és Porsche nem is rendelkezik gyáregységgel az Egyesült Államok területén. A többi tradicionális német autógyártó közül mind a BMW, mind pedig a Mercedes Benz rendelkezik úgy mexikói, mint amerikai gyáregységekkel. Utóbbi vállalat a vámok következtében 14%-os profitcsökkenésre, tehát mintegy 1,7 milliárd dollár veszteségre számít.

Jól mutatja, a német gyártók esetében mennyire jelentős az amerikai piac, hogy

a 2024-ben az Egyesült Államokba irányuló 38,4 milliárd euró értékű európai uniós járműexport 73%-a a három legnagyobb német gyártóhoz köthető.

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) emellett az egyik közleményében arra is rámutat, hogy az európai autógyártók az amerikai üzemeikben gyártott járművek 50-60%-át exportálják, és ezzel nagymértékben hozzájárulnak az Egyesült Államok pozitív kereskedelmi mérlegéhez.

A nearshoring-sorozat korábbi részei:

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images