globalis chiphiany felvezetohiany autoipar autogyartas auteladas
Globál

Globális chiphiány 2022: pokoli év vár az autóiparra, az autógyártókra és az autóvásárlókra

Portfolio
A globális chiphiány az autóipar legégetőbb problémájává nőtte ki magát, a világban gyakorivá váltak a rövidebb-hosszabb ideig tartó ideiglenes gyárleállások, amelyek jelentős kiesést eredményeznek a vezető autógyártók termelésében. Az iparágnak ráadásul más kihívásokkal is meg kell küzdenie: az alapanyag-ellátási problémák, a szállítmányozási költségek megugrása, az acél, a műanyag és a magnézium szűkülő kínálata, a nyersanyagárak növekedés egyaránt jelentősen megemelte a gyártás költségeit. Mindezek együttes hatására jelentősen drágultak az új autók a világban és látványosan megnövekedett a megrendelés és átadás közötti várakozási idő. A kialakult helyzetben sokan a használt autók felé fordulnak, amelyek árában szintén kétszámjegyű drágulás következett be néhány hónap leforgása alatt. A közeljövőben enyhülés aligha várható, az előrejelzések szerint a globális chiphiány még 2022-ben is súlyos károkat okoz majd az iparági szereplőknek, a vásárlók pedig még magasabb árakkal találkozhatnak az új- és a használt autók piacán.

világban tapasztalható chiphiány az autóipar legégetőbb problémájává nőtte ki magát néhány hónap leforgása alatt, mostanra gyakorlatilag nem maradt olyan szereplő, amelynek működésére kisebb vagy nagyobb mértékben ne lett volna kedvezőtlen hatással.

A jelenség kialakulásában kulcsszerepet játszott, hogy az autógyártók a koronavírus-járvány megfékezése érdekében életbe léptetett lezárások, illetve az ezek nyomán tapasztalható drasztikusan csökkenő autóeladások hatására jelentősen visszavágták megrendeléseiket a félvezetőgyártók irányába. Ezzel egy időben viszont a szórakoztatóelektronikai cikkek gyártói, amelyek eleve a teljes piac legnagyobb hányadát adták, megnövekedett igényt támasztottak a chipek iránt. A korlátozások feloldásával természetesen megugrott a járművek eladása is, amelyek előállításában kulcsszerepe van a félvezetőknek, különösen egy olyan időszakban, amikor már minden a digitalizáció és az elektrifikáció körül forog. A gyártók viszont a termelésük felfuttatásával párhuzamosan hiába akartak egyre több chipet vásárolni, rádöbbentek, hogy a beszállítóik nem képesek kielégíteni a megnövekedett keresletüket.

Eljött az a pillanat, amikor az autóipar azzal szembesült, hogy az elektronikai berendezések gyártói, legyen szó akár mobiltelefon-gyártókról, számítógépgyártókról, vagy éppen okoshűtő-gyártókról, jelentős versenytársaik, amelyek a létfontosságú alkatrészekért, jelen esetben a nélkülözhetetlen félvezetőkért többet tudnak fizetni, mint amennyit ők tudnak vagy éppen akarnak.

Olyan előre nem látott események is súlyosbították a globális chiphiányt, mint a Szuezi-csatorna eltorlaszolása, az extrém hideg téli időjárás Texasban, ahol jelentős chipgyártói kapacitások vannak, a japán Renesas Electronics egyik félvezetőgyárában bekövetkezett tűzeset és a koronavírus delta variánsának ázsiai megjelenése, terjedése.

Ezek együttes hatására a világban gyakorivá váltak a rövidebb-hosszabb ideig tartó ideiglenes gyárleállások 2021-ben, amelyek jelentős kiesést eredményeztek a vezető autógyártók termelésében.

Nem csak a chiphiány fenyegeti az autóipart és az autógyártást

A chiphiány mellett alapanyag-ellátási problémákkal is küzdenek az autógyártók, akiknek most arról kell dönteniük, hogy a meglévő alapanyagkészleteiket hova és hogyan osszák el a globális gyártóhálózatukon belül. Gondot okoz az is, hogy tavaly óta szinte hihetetlen mértékű áremelkedés ment végbe a tengeri szállítások piacán, a konténerek célba juttatása egyre csak drágább lett, pedig sok iparági szakértő már az év elején abban reménykedett, hogy stabilizálódik a helyzet. Ez azonban nem jött el, sőt csak romlott a helyzet. Az acél és a műanyag beszerzése is gondot jelent az autóipar számára, amelyekből égető hiány egyelőre nincsen, viszont több iparági vezető is megjegyezte, hogy ezeknek az alapanyagoknak az ára érdemben emelkedett az utóbbi időben.

A döntően Kínából származó magnézium hiánya viszont már komoly riadalmat okozott Európában, amellyel a vezető politikai döntéshozók is kiemelten foglalkoztak. Európa magnéziumának több, mint 95 százaléka Kínából származik, amely a teljes globális magnéziumpiac 85 százalékát birtokolja. Ez békeidőben nem jelentett problémát, az ázsiai országból a szállítások folyamatosak voltak. A Kínát is sújtó energiaválságnak viszont a rendkívül energiaigényes magnéziumgyártás is áldozatául esett, a helyi vezetés ezért úgy döntött korábban, ideiglenesen szabályozza a magnéziumtermelést, hogy biztosítani tudja a lakosság energiaellátását. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy több fontos magnézium öntödét leállítottak az év végéig, míg máshol korlátozták a termelést.

Mindez komoly probléma Európának és az olyan iparágaknak, mint például az autóipar, hiszen magnézium nélkül ellehetetlenülhet a különböző alumíniumötvözetek, alkatrészek termelése is, ez pedig végső soron magának az autógyártásnak a leállásához vezethet. Optimizmusra adhat okot viszont az, hogy a termelés korábbi csökkentését követően a gyártó üzemekben ismét elkezdték felpörgetni a magnézium előállítását a Bloomberg beszámolója szerint, amelynek köszönhetően mérséklődött a nyersanyag világpiaci ára a korábbi rekordszintekhez képest.

Hatalmas problémát okoz a chiphiány a régiós autógyártásnak

Azt, hogy mekkora nyomás nehezedik az autógyártókra és milyen nehéz helyzetben van a régiónk, a Skoda esete jól példázza. A Volkswagen csoporthoz tartozó márka, amely egyben Csehország legnagyobb exportőre, a globális chiphiány miatt kénytelen volt ideglenesen leállítani termelését. Ez nagyon rossz hír Csehországnak, amelynek gazdasága nagyban támaszkodik az autóiparra, amely mintegy 181 ezer embernek biztosít munkát közvetlenül és az ipari termelés egynegyedét adja. 

A REUTERS korábbi BESZÁMOLÓJÁBAN HANGSÚLYOZTA, ILYEN MÉRTÉKŰ TERMELÉSCSÖKKENTÉSRE A GLOBÁLIS CHIPHIÁNY MIATT NEM VOLT MÉG PÉLDA KÖZÉP-EURÓPÁBAN, AMELY KIEMELTEN FONTOS RÉGIÓJA AZ EURÓPAI AUTÓGYÁRTÁSNAK.

A Skoda döntése természetesen kedvezőtlen hatással lesz a cseh gazdaság teljesítményére is, közgazdászok szerint mindez oda vezethet, hogy végül vissza kell majd vágni a növekedésre vonatkozó várakozásokat.

A magyar autógyártóknak is fáj a chiphiány

Ahogy arról korábban beszámoltunk, a globális chiphiány a magyarországi autógyártóknál is termelésingadozást okozott, az alkatrészek beérkezésének kiszámíthatatlansága tarthatatlanná tette a rendelések teljesítésének korábban megszokott rendjét. A magyar operációk a piac elemzésével és rugalmas termelésszervezéssel próbálnak úrrá lenni a helyzeten, egyben törekszenek a dolgozói állományuk megtartására, miközben arra számítanak, hogy a félvezető-ellátás problémája még hónapokig sújtani fogja őket.

A Magyar Suzukinál 2021-ben a globális félvezető hiány miatt körülbelül egy havi termelési darabszám esett ki, jelenleg egy műszakban folyik a termelés. A vevői igények továbbra is magasak a vállalat modelljei iránt, értékesítési terveiket mégis kénytelenek folyamatosan felülvizsgálni, és a legyártható darabszámokhoz igazítani. Az elkövetkező hónapokban pedig a magas vevői igények és az alacsony készletszintek miatt a várakozási idő növekedésére kell számítani.

A NEMZETKÖZI CHIPHIÁNY OKOZTA KIESÉS MIATT már most borítékolható, hogy AZ EREDETILEG TERVEZETT 143 ezer JÁRMŰNÉL KEVESEBBET FOGNAK KÉSZÍTENI ESZTERGOMBAN AZ IDÉN, A CSÖKKENÉS MÉRTÉKE AZ ALKATRÉSZHIÁNY UTOLSÓ NEGYEDÉVES ALAKULÁSÁTÓL FÜGG majd.

Az Audi Hungaria működésére szintén jelentős hatást gyakorol, hogy a félvezetők iránti megnövekedett igények az alkatrészszállítások kiesését vagy jelentős késését okozták. Ennek következtében az elmúlt időszakban több műszakot le kellett mondani a motor- és a járműgyártás területén egyaránt. Jelenleg az Audi Hungaria motor- és járműgyártásában a gyártási program szerint zajlik a termelés, ugyanakkor az alkatrészellátási fennakadások következtében átmenetileg az alkatrészellátáshoz kell igazítani a gyártást, ennek következtében a jövőben is előfordulhatnak műszaklemondások.

A magyar operáció elmondta, hogy a 2021-es év gyártási volumenére nagyban kihat a félvezető-ellátás bizonytalansága, pontos előrejelzést viszont nem adtak arra vonatkozóan, idén hány autó gördülhet le a gyártószalagról. Tavaly, a koronavírus-járvány okozta rendkívüli kihívások ellenére több, mint 155 ezer autót készítettek Győrben.

A vállalat egyben arról is beszámolt, hogy a chiphiány miatt az autók megrendelésétől számított átfutási idő bizonyos modelleknél megnövekedhet. Ezzel kapcsolatban a márka magyarországi importőre, a Porsche Hungaria adott tájékoztatást.

BUJÁKI ZSOLT KOMMUNIKÁCIÓS VEZETŐ ELMONDTA, hogy a félvezetők hiánya SZÉTZILÁLTA AZ ÉRTÉKESÍTÉSNÉL KORÁBBAN VÁLLALT PRECÍZ HATÁRIDŐKET, A MEGRENDELÉSTŐL AZ AUTÓK ÁTVÉTELÉIG A KORÁBBAN, NORMÁL ÜZLETMENETBEN JELLEMZŐ 8-12 HÉT AKÁR NÉGY HÉTTEL IS NÖVEKEDHETETT FELSZERELTSÉGTŐL FÜGGŐEN, DE JELENLEG, EXTRÉM ESETBEN ENNÉL SOKKAL NAGYOBB CSÚSZÁS, MODELLTŐL ÉS FELSZERELTSÉGTŐL FÜGGŐEN AKÁR 6-12 HÓNAP IS ELŐFORDULHAT.

A harmadik magyarországi autógyártó, a kecskeméti Mercedes-gyár idén háromszor is kénytelen volt leállítani a termelést a beszállítói nehézségek okozta alkatrészhiány miatt. A gyár a helyzethez a termelés rugalmas módosításával alkalmazkodott, a termelési szünet idejét karbantartási tevékenységekre és az új modell sorozatgyártásának előkészületeire használták fel.

Azt, hogy a többszöri leállás mekkora kiesést eredményezett a gyártásban, egyelőre nem lehet pontosan megbecsülni. A kecskeméti gyárban több mint 160 ezer autót gyártottak tavaly, 2019-ben még 190 ezret. A Mercedes-Benz modelljei iránti kereslet erős volt az idén, a cég második negyedéves gyorsjelentésében jelentős nyereségről számolt be, ugyanakkor már arra is figyelmeztetett, hogy a globális chiphiánya a második félévben biztosan visszaveti az értékesítést és jövőre is éreztetni fogja hatását.

Látványosan csökken az új autók forgalomba helyezése, fájdalmasan nő a várakozási idő a chiphiány miatt

A globális chiphiány miatt visszaeső gyártás jelentősen növelte a megrendelés és az átadás közötti várakozási időt az iparágban, teljesen általános jelenséggé vált, hogy a vásárlóknak egy évet, vagy akár még annál hosszabb időt is várniuk kell új járművükre. Ráadásul az előállítási költségek meredek növekedése szabad szemmel is jól látható, kétszámjegyű áremelkedést eredményezett az új autóknál néhány hónap leforgása alatt.

Mindez fájdalmas hatással van az új autók forgalomba helyezésre Európa meghatározó autópiacain: a legfrissebb statisztikák szerint Németországban 35 százalékkal kevesebb személyautót értékesítettek októberben az előző év azonos időszakához képest. Az Egyesült Királyságban csupán 106 ezer új autót értékesítettek múlt hónapban, amely egyrészt 25 százalékos zuhanást jelentett 2020 októberéhez képest, másrészt 1991 óta a leggyengébb októberi hónap volt az eladások tekintetében. Franciaországban is drámai visszaesés következett be, az új autók forgalomba helyezése 31 százalékkal csökkent októberben.

De nem csak Nyugat-Európában zuhant az új autók értékesítése, Magyarországon közel 24 százalékkal kevesebb új autót helyeztek forgalomba októberben 2020 azonos időszakához képest.

A globális chiphiány miatt drágulnak a használt autók is

A hosszas várakozási idő egyre több vásárlót terel a használt autók irányába, sokan ugyanis nem tudják, vagy nem akarják kivárni azt az egy, ritka esetekben másfél évet, amíg megérkezik új járművük. Sokan jóminőségű, fiatal használt autók vásárlásával igyekeznek áthidalni a problémát. A legnagyobb kereslet a nagyjából kétéves autók iránt van, ezek ugyanis még műszakilag jó állapotban vannak, emellett pedig érvényes rájuk a garancia is. Azt viszont nem lehet mondani, hogy olcsóbbak lennének, közel ugyanannyiba kerülnek, mint az új autók.

Az Aures Holdings elemzése szerint Szlovákiában egy év alatt 15%-kal emelkedett a két évnél fiatalabb használt autók ára, míg Csehországban 13%-kal, Lengyelországban pedig 3%-kal.

A kétszámjegyű drágulás általános jelenséggé vált a használt autók piacán Magyarországon is, a jelentős keresleti többlet árfelhajtó hatása miatt bizonyos, népszerű modellek ára 15 százalékkal is nőtt az elmúlt bő fél év alatt.

Az előrejelzések ALAPJÁN elmondható az is, hogy AZ ÁRAK MÉG NINCSENEK CSÚCS KÖZELBEN, TEHÁT TOVÁBBI NÖVEKEDÉS VÁRHATÓ az előttünk álló hónapokban.

Van, aki jól jár a globális chiphiánnyal?

Hogyne lenne, a chipgyártók. Ahogy arról nemrég a Semiconductor Industry Association (SIA) iparági szervezet beszámolt, a gyártóknak jelentősen nőtt a félvezetők globális eladásából származó bevétele augusztusban havi és éves alapon egyaránt. Augusztusban 47,18 milliárd dollár értékben értékesítettek félvezetőket a világon, ami 29,7 százalékkal felülmúlta a tavaly augusztusi 36,38 milliárd dollárt.

Tavaly augusztushoz viszonyítva Észak- és Dél-Amerikában 30,6 százalékkal, Európában 33,5 százalékkal, Japánban 23,8 százalékkal, Kínában 30,8 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségben (Kínát és Japánt leszámítva) pedig 28,2 százalékkal nőtt a bevétel.

A SIA ADATAI SZERINT TAVALY 439 MILLIÁRD DOLLÁR ÉRTÉKBEN ÉRTÉKESÍTETTEK CHIPEKET VILÁGSZERTE, AMI 6,5 SZÁZALÉKKAL MEGHALADTA AZ ELŐZŐ ÉVIT. A SIA A CHIPELADÁSOK TOVÁBBI NÖVEKEDÉSÉRE SZÁMÍT AZ IDÉN.

Mikor enyhülhet a félvezetők hiánya?

Az a várakozás, amely szerint a félvezetők hiánya csupán átmeneti és rövidtávon megoldódik majd, gyorsan megdőlt. Az autóiparban ma már az általános vélekedés az, hogy a globális chipihiány 2022-ben is kedvezőtlen hatással lesz a termelésre. Egyre többen vannak viszont azok, akik még ennél is pesszimistább várakozásokat fogalmaznak meg a jövőre vonatkozóan.

A kapacitások jobb kihasználása miatt a félvezetők kínálata mindenképpen bővülni fog 2021 végéig, a chiphiány, mint globális probléma viszont velünk marad 2022-ben, de lehet, hogy még 2023-ban is

– jelentette ki nemrég Malcolm Penn. A Future Horizons iparági elemzőcég vezérigazgatója beszélt arról is, hogy 2021 negyedik negyedéve kulcsfontosságú lesz és érdemi információkkal szolgálhat a jövőre nézve.

Erre a kimondottan borúlátó várakozásra tett rá még egy lapáttal Gunnar Herrmann, a Ford európai vezérigazgatója, aki úgy látja

A GLOBÁLIS CHIPHIÁNY MÉG 2024-BEN IS FENNÁLLHAT.

Miért oldódhat meg ilyen lassan a chiphiány problémája?

A chiphiány enyhítése érdekében az érintett szereplők számos intézkedést hoztak. Egyrészt a gyártók elkezdték felpörgetni a termelésüket, de a már meglévő kapacitások jobb, hatékonyabb kihasználása mellett sokan döntöttek úgy, hogy újabb tőkeberuházásokat hajtanak végre annak érdekében, hogy újabb chipgyártó-kapacitásokat hozzanak létre. Ebben egyébként a cégek partnerei a világ vezető nagyhatalmai is, amelyek sorra jelentik be, hatalmas összegeket kívánnak elkölteni a saját félvezetőgyártásuk bővítésére, hogy ezzel csökkentsék a külföldtől való függőségüket a stratégiailag kiemelten fontos szektorban.

SZAKÉRTŐK UGYANAKKOR ARRA FIGYELMEZTETNEK, HOGY AZ IDÉN ELINDÍTOTT TŐKEBERUHÁZÁSOK MÉG HOSSZÚ IDEIG NEM LESZNEK HATÁSSAL A KÍNÁLAT ALAKULÁSÁRA, UGYANIS AZ ÚJ GYÁRTÁSI KAPACITÁSOK KIÉPÍTÉSE 12-18 HÓNAPOT IS IGÉNYBE VEHET.

Fontos azonban arról is beszélni, hogy hiába épülnek újabb chipgyárak, a termeléshez nehéz biztosítani a kellő számú és szakértelemmel rendelkező munkaerőt. Különösen problémás a toborzás Európában és az Egyesült Államokban, ahol általános jelenséggé vált az iparágban a munkaerőhiány. A helyzetet pedig tovább súlyosbítja, hogy a félvezetők gyártásánál rendkívül mérgező vegyületeket is használnak, amelyek miatt a dolgozók speciális képzésére is szükség van.

Mi lesz a globális autógyártással a chiphiány árnyékában 2022-ben?

Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy 2020 végén és 2021 elején igazi hurráoptimizmus uralkodott az autóiparban. A legtöbben nagyon erős, kétszámjegyű növekedésre számítottak azt követően, hogy a koronavírus-járvány, illetve az annak megfékezése érdekében hozott szigorú korlátozó intézkedések hatására drámaian zuhant a globális autógyártás és autóértékesítés tavaly.

A GLOBÁLIS CHIPHIÁNY UGYANAKKOR EZEKET A RENDKÍVÜL OPTIMISTA VÁRAKOZÁSOKAT ZÚZTA DARABOKRA A HARMADIK NEGYEDÉVBEN.

Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az IHS Markit nemrég megjelent anyaga, amelyben drasztikusan csökkentette az idei és a jövő évi gyártásra vonatkozó előrejelzését. Az elemzők a 2021-re vonatkozó előrejelzésüket 5,02 millió legyártott autóval csökkentették, amely 6,2 százalékkal kevesebb, mint a korábbi várakozásuk.

AMENNYIBEN AZ IHS MARKITNAK IGAZA LESZ, AKKOR IDÉN 75,8 MILLIÓ AUTÓT ÁLLÍTHATNAK ELŐ GLOBÁLISAN, AMELY ALIG 2 SZÁZALÉKOS NÖVEKEDÉST JELENTENE 2020-HOZ KÉPEST.

A 2022-es évre vonatkozóan még erőteljesebben visszavágták a korábbi várakozásukat, most úgy látják, hogy csupán 82,6 millió autót gyárthatnak le a világban, amely közel 8,5 millió darabbal múlja alul a korábbi előrejelzésüket.

Címlapkép forrása: Getty Images

forint bankjegy
praga
elektromos autó töltő
aram_energia
who getty stock
2021. december 9.
Agrárszektor Konferencia 2021
Portfolio hírlevél
Ne maradjon le a friss hírekről!
Iratkozzon fel megújult, mobilbarát
hírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Kiadó modern irodaházak

Az iroda ma már több, mint egy munkahely. Találják meg most cégük új otthonát.

Infostart.hu
Díjmentes online előadás
Legális adóelkerülés, TBSZ, NYESZ számlák.
Online előadás
Állítsd a valószínűségeket a saját oldaladra!
koronavirus