Mire figyeljünk nagyon, mielőtt elkezdődne a rákosrendezői fejlesztés? - Íme három európai példa
Más nagyvárosokban is van arra példa, hogy egy funkcióját vesztett barnamezős terület a felújítás után újra megteljen élettel. Nem mindegy azonban, hogy ezt hogyan valósítják meg. Vannak nagyon jó és kevésbé jó példák, de szinte mindegyikben közös, hogy a fejlesztési koncepció és annak megvalósítása bizonyos fokú nézeteltérésekhez vezetett. Hogy milyen jó megoldások vannak Európában, és milyen ellentétek merülhetnek fel, azt három, a Rákosrendezőhöz hasonló volumenű európai példán keresztül mutatjuk be.
Bécs - Nordwestbahnhof
Nem kell messzire menni Budapesttől, hogy megtaláljuk az első példát. Bár a bécsi pályaudvarok közül a Nordwestbahnhof volt a második legforgalmasabb egykor, a vasúti személyszállítás már az 1950-es években megszűnt és mára a teherszállítás is elvesztette jelentőségét. 2006-ban az ÖBB - mint a telek tulajdonosa - úgy döntött, hogy fokozatosan elköltözteti az áruterminált a pályaudvarról.
A vasútállomás viszont mindössze négy kilométerre található Bécs központjától, így értékes terület egy olyan városban, ahol folyamatosan nő a népesség. Éppen ezért fejlesztési koncepció készült, ami szerint a 44 hektáros telek közepén egy 10 hektáros parkot alakítanak ki, körülötte pedig mintegy bruttó 800 ezer négyzetméternyi ingatlant valósítanak meg 2030-ig. Ez 12 ezer fő számára biztosít majd lakhatást és 5 ezer fő számára munkahelyet.
A területen egy villamosvonal is átvezet, miközben a már használaton kívüli vasúti töltés zöld folyosóvá történő átalakításával egy közel 2 km hosszú, a New York-i High Line-hoz hasonló gyalogos és kerékpáros kapcsolat jön létre az egykori pályaudvar és a Duna között.
A bécsi Nordwestbahnhof projektet rendre a jó példák között említik a hasonló beruházások között, de természetesen itt is voltak viták a megvalósítás körül.
Egyesek szerint a lakásokhoz túl sok garázs épül, ami egyrészt indokolatlanul megemeli a fejlesztési költségeket, másrészt nem ösztönzi a lakókat a tömegközlekedésre. Másik negatív véleményként jelent meg, hogy a fejlesztésben - bécsi viszonylatban - alacsony lesz a szociális bérlakások aránya. Végül azt is többen nehezményezték, hogy a pályaudvar korábbi épületei közül keveset nyilvánítottak műemlékké, és túl sokat lebontottak az egykori építészeti értékek közül.
Stockholm - Hammarby Sjöstad
Egy másik jó példa a stockholmi Hammarby Sjöstad projekt, ami egy, a Sjö-tó mellett található beruházás. Az átalakítás megkezdése előtt a terület Norra Hammarbyhamnen és Södra Hammarbyhamnen néven volt ismert, ami főként ipari övezetként funkcionált.
Az 1990-es évek elején viszont bemutatták a terület megújítására kidolgozott koncepciót, ami megnyitotta a kaput az újjáépítés előtt. Bár Hammarby Sjöstad déli és keleti része Stockholm belvárosának peremén kívül található, a tervezés szándékosan a városi építészeti elemek mentén zajlott. A tó és a csatorna melletti elhelyezkedés rengeteg rakpartot és sétányt tesz lehetővé a víz mentén, miközben a terület jelentős részét egy park foglalja el.
Bírálók azonban itt is voltak, akik éppen abban látták a problémát, ami a terület élhetőségét adja. Üzleti szempontból úgy vélik,
a sok zöldfelület és sétány miatt az egy lakható négyzetméterre jutó bekerülési költség irreálisan megdrágította a projektet.
Látszik tehát, hogy nem elég a jó koncepció, üzletileg is célszerű az egészséges kompromisszumokra törekedni.
Belgrád - Waterfront
Végül ismét visszatérve egy szomszédos országba, a belgrádi Waterfront beruházást érdemes tanulmányozni. Ez egy 3,5 milliárd eurós, társasházakból, szállodákból, irodaházakból, üzletekből, parkokból és utakból álló projekt, aminek látványát egy hatalmas felhőkarcoló uralja.
A fejlesztője ugyanaz az Abu Dhabi-i székhelyű Eagle Hills, amellyel a magyar kormány nemrég együttműködési megállapodást írt alá a Rákosrendező pályaudvar fejlesztéséről.
A cég tulajdonosa Mohamed Alabbar, akinek nevéhez korábban a világ legmagasabb és Dubaj leghíresebb épületének, a 828 méteres Burdzs Kalifának az építése, valamint a - szintén Dubajban található - világ legnagyobb bevásárlóközpontjának megvalósítása köthető.
A belgrádi beruházás 1,77 négyzetkilométeres területének központjában sűrű beépítésű, sokemeletes épületek állnak, amit a közepén egy csavart üvegtorony ural. A mintegy 6000 lakás mellett a terv része volt a Balkán legnagyobb bevásárlóközpontjának megépítése is, ami egy szappanbuborék-szerű kupola alatt kapott helyet a folyótól távolabbi, használaton kívüli vasúti területen.
A 140 000 négyzetméteres bevásárlóközpont mintegy kétszer nagyobb, mint Budapest legnagyobb bevásárlóközpontja.
Bár Belgrádban, főként a Száva folyón túli részeken, már az 1950-es évektől elkezdtek megjelenni a brutalista építészet elemei, azok még az akkori központosított állami tervek részeként valósultak meg. Mára viszont felváltották ezeket a magánszektor beruházásai, ami szintén sok kérdést felvet.
A Waterfront projektet már az induláskor sok bírálat érte, és a helyi lakosság is nagyon megosztott a fejlesztéssel kapcsolatban. Vannak, akik a virágzó jövőt látják benne, míg mások megdöbbentek a projekt városhoz nem illeszkedő látképén. Az ellenzők közül sokan annak gazdasági vagy társadalmi előnyeiről sincsenek meggyőződve, és az egész mögött korrupciót feltételeznek. A projekt bírálói szerint a vízparti sétány építési munkái építési engedély nélkül kezdődtek, miközben a helyiekkel sem konzultált a fejlesztő. Sokan úgy gondolják, a társadalmi igényeket sem vette figyelembe a befektető, a környékbeli családokat pedig előzetes figyelmeztetés nélkül, néhány nap alatt lakoltatták ki.
Rákosrendező: miért is Dubaj?
Az utóbbi időben a Rákosrendező újrafejlesztéséről szóló írások rendre azzal foglalkoztak, hogy szerzőik szerint mit és hogyan kellene kezdeni a Budapest egyik aranytartalékának gondolt rozsdaövezeti területtel, ugyanakkor jórészt figyelmen kívül hagyták a mini-, majd maxi-Dubajra vonatkozó kormányzati kommunikáció elemeit - mondta el Ongjerth Richárd, Hild János-díjas urbanista, várostervező, egyetemi oktató.
A szakértő szerint a mai Dubajt létrehozó szándékok túlmutatnak az 1966-ban megtalált olajból hirtelen mértéktelenül meggazdagodottak nagyratörésén, ami mögött a korábbi és a mostani uralkodó stratégiai gondolkodása, hosszútávú víziója rejlik. A néhai Rásid bin Szaid Al Maktúm sejk, és később a trónra lépett két fia ugyanis – felismerve azt, hogy az olaj csak átmeneti időre biztosítja a hatalmas jövedelmeket – globális szinten is jelentős gazdasági központtá kívánta tenni a korábban jelentéktelen emírséget.
Ehhez első lépésben a korábban elmaradott sivatagi királyság korszerűsítésére fordították az egyre több vendégmunkás közreműködésével elért olajbevételeket, a belső viszonyok javítására iskolákat, kórházakat, utakat, modern telekommunikációs hálózatot hoztak létre, a nemzetközi kapcsolatok erősítésére pedig korszerűsítették és jelentősen kibővítették a nemzetközi repülőteret. A következő nagy lépés 1979-ben következett be, amikor átadták a Dzsebel Ali kikötőt, mely a világ legnagyobb mesterséges kikötője volt, és ami – vámmentes területekkel kombinálva – a külföldi vállalatok számára szinte korlátlan munkaerőimportot és exporttőkét biztosított.
Jelentős fellendülést hozott az emírség számára az 1990-es évek elején megindult öbölháború, mivel az Irak által megtámadott korábbi gazdasági központból, Kuvaitból az olaj gazdagságára rátelepült nemzetközi nagyvállalatok tömegesen helyezték át székhelyüket a biztonságos, a nemzetközi nagytőkét szívesen, és felkészülten fogadó Dubajba. Ennek nyomán alakultak ki az olyan vámmentes üzleti negyedek, mint az Internet City, a Media City, vagy a Dubai Investment Park. Ezt fejelte meg az a célkitűzés, ami – gondolva az olaj utáni időkre – a nemzetközi turizmus egyik központjává kívánta alakítani a városállamot. Mindehhez marketing okokból szükség volt azokra a gigantikus, nagyon látványos fejlesztésekre, amelyek a „világ legnagyobb” jelzőivel illethetők.
Toronyházak, irodaházak, szállodák, hatalmas bevásárlóközpontok, luxuslakások, a Pálma-szigetek látványos villanegyedei. A lakosság – főként a beköltözők nyomán – az 1968-as 60 ezerről 2020-ra 3,3 millió főre, a turisták száma pedig 2023-ra 16 millióra nőtt. Budapest látogatóinak száma a 2019-es csúcsévben volt 4,6 millió fő.
A dubaji turizmust illetően viszont az is látható, hogy itt tulajdonképpen a nemzetközi gazdagok gigantikus bulinegyedéről van szó, hiszen a homokos tengerpartok mellett a turisztikai kínálat jórészt nagyszabású bevásárlóközpontokból, tematikus vidámparkokból, és a szállodák szórakozóhelyeiből áll.
A hatalmas ütemű lakás- és üzletközpont-építés menedzselésére indították útjára 1997-ben 100%-os állami tulajdonú cégként az Emaar cégcsoportot Mohamed Ali Alabbar elnökségével,
amely azóta sok különféle cégből álló, a dubaji tőzsdén jegyzett nemzetközi cégcsoporttá nőtte ki magát - hangsúlyozta a szakértő. A vállalat 24,6%-os állami részesedéssel rendelkezik, és Belgrád után most Budapesten is megjelent a rákosrendezői bejelentések mögött.
Ongjert Richárd szerint ennek a fejlődési pályának a tudatában – ismerve a magyar kormány régóta meghirdetett nemzetközi szerepvállalását, a keleti nyitás filozófiájához kötődő korábbi és most futó aktivitásait – érthetővé válik, hogy miért jelent meg az egykori rendezőpályaudvar újrafejlesztéséről szóló miniszteri kommunikációban a látványos magasház, a luxuslakás és a turizmus. Véleménye szerint ugyanis feltételezhető, hogy a hatalmas tőkével rendelkező vállalat, amely hosszabb ideje aktív résztvevője a nemzetközi ingatlanfejlesztés piacának, az Európai Unióban is meg kívánja vetni a lábát, és ehhez talált a magyar kormány szándékaival egyezően olyan területet Budapesten, ahol az üzleti kelet-nyugati hídépítés elképzeléseivel, esetleg újabb letelepedési kötvényekkel kombináltan az EU-n kívüli világ gazdag üzletemberei beléphetnek az EU piacára, egy 100 hektáros területen leképezve a dubaji fejlődést.
A mintegy 10 ezer luxuslakás megvásárlására ugyanis hazai lakók nem várhatók tömegesen – ez Budapest évi lakásépítésének a kétszerese -,
de a Covid óta a budapesti irodapiac ilyen mértékű bővülését sem indokolja a hazai kereslet.
A szakember szerint a terület repülőtéri közvetlen kapcsolatának megteremtése is azért kerülhetett szóba, hogy a távolabbi országokból érkező üzletemberek számára is vonzó legyen a városrész, így viszont fennáll a veszélye annak, hogy a külföldi vásárlók igényei szerint kialakított funkciók - drága szórakozóhelyek, tematikus vidámparkok, luxusszállodák - építése kerül majd előtérbe.
Az első kérdés ezek után tehát nem az, hogy szeretjük-e a magasházakat, vagy hogyan illeszthető be 10 ezer lakás a budapesti városszerkezetbe, hanem az, hogy milyen szerepet szánunk Budapestnek és a budapestieknek a világban, Európában, illetve a saját országunkban - foglalta össze a szakember.
Címlapkép forrása: Silas Stein/picture alliance via Getty Images