Egyre közelebb 2025, de távoliak a célok
Egyre nagyobb nyomás nehezedik az európai autógyártókra a 2025-ös CO2-kibocsátási célok teljesítésével kapcsolatban, különösön az elektromos autók (BEV) eladásainak stagnálása miatt – mutat rá a UBS elemzése.
Az európai autógyártóknak meg kell felelniük az EU által meghatározott szigorú CO2-kibocsátási célértékeknek, amelyek jelenleg a személygépkocsiknál 95 g/km-t, a kis haszongépjárműveknél pedig 147 g/km-t jelentenek. Ezeket a célértékeket a teljes flottára vonatkozó, a jármű tömege alapján kiigazított átlagértékek alapján számítják ki. Az autógyártók olyan mechanizmusokat alkalmazhatnak, mint a más gyártókkal való összefogás (pooling), az elektromos járművek gyártásáért járó szuperkreditek, valamint az ökoinnovációk megvalósítása, hogy teljesítsék ezeket a célértékeket. A határértéket meghaladó CO2-mennyiség grammonként és járművenként 95 euró bírságot von maga után. Az EU azt tervezi, hogy 2025-ig és 2030-ig szigorítja ezeket a célértékeket, és az iparágat az elektromos és csekély károsanyag-kibocsátású járművek felé tereli. A 2025-re vonatkozó uniós flottaszintű célértéket 93,6 g/km-ben határozták meg. A gyártóknak 2025-re a 2021-es szinthez képest 15 százalékkal kell csökkenteniük a flotta egészére vonatkozó átlagos kibocsátást, 2030-ra pedig 37,5 százalékos csökkentést kell elérniük. Vagyis arra ösztönzik őket, hogy folytassák a kibocsátás visszafogását, elsősorban az elektromos és hibrid járművek gyártása révén.
A helyzet a Volkswagen-csoport számára a legkritikusabb, amelynek jelentősen – a 2023-as 13 százalékról 2025-re 25 százalékra – kellene növelnie az EU-ban eladott elektromos autók arányát az értékesítésen belül, hogy teljesíteni tudja a követelményeket.
A UBS szerint a követelmények teljesítése a jelenlegi piaci feltételek mellett nagy kihívást jelent.
Ahogy az ACEA legfrissebb adatai megmutatták, az elektromos autók iránti kereslet továbbra sem pattant vissza, az év első hónapjában gyakorlatilag stagnáltak az eladások (+0,4%) a tavalyi év azonos időszakához képest.
A Renault szintén bizonytalan helyzetben van, a 2023-as évhez képest ugyanis 7 százalékponttal kell növelnie BEV-eladásainak arányát. A francia gyártó kilátásai azonban némileg kedvezőbbnek tűnnek a nagy volumenű szegmensekben hamarosan megjelenő erős BEV-modellkínálat miatt.
A Mercedes-Benz és a Stellantis jobb helyzetben van, nekik csak mérsékelten kell növelniük a BEV-eladásokat (6%, illetve 3%) a teljes értékesítésen belül. Ezeket a vállalatokat a következő generációs platformok és modellek segíthetik abban, hogy kisebb pénzügyi megterheléssel teljesítsék a kvótákat.
Az alábbi ábra azt mutatja, hogy az egyes autógyártók EU-s eladásainak hány százaléka volt BEV 2022-ben és 2023-ban, illetve mekkorának kellene lennie ennek az aránynak a 2025-ös CO2-kibocsátási célok teljesítéséhez.
Ahogy látható, a BMW már most is jó úton halad a 2025-ös célok teljesítése felé, sőt talán még meg is haladja azokat. A Volvo várhatóan túlteljesít, így potenciális pénzügyi előnyökhöz juthat poolingmegállapodások révén, amelyeket a kvótákat tartani nem tudó gyártókkal köthet meg (a már bejelentett megállapodásokat tartalmazza az ábra).
A UBS szerint további poolingpartnerek lehetnek a Tesla, a Toyota, a SAIC és a BYD, de csak a Tesla és a Volvo rendelkezik elég jelentős pozícióval ahhoz, hogy áthidalhassa a VW és a Renault előtt tátongó kvótaszakadékot.
Mindenesetre a bank arra számít, hogy a jövő év folyamán árháború alakulhat ki, mivel a gyártóknak, mindenekelőtt a VW-nek, agresszívan kell tolniuk a BEV-eladásokat.
Nagy árat fizet, aki nem teljesíti a célokat
Azok a gyártók, amelyek nem tudják teljesíteni a CO2-kibocsátási célokat, súlyos, elmaradásukkal arányos pénzbüntetésre számíthatnak. A legnagyobb pofont a VW kaphatja: ha a Volkswagennek a BEV-értékesítés felpörgetésével sikerül is elérnie a CO2-célokat 2025-ben, akkor is a 2023-as működési eredménye 10 százalékának (-2,1 milliárd euró) megfelelő negatív működési eredményhatást tapasztalhat, mivel a belső égésű motoros autókhoz képest alacsonyabb marzsokkal tudja csak értékesíteni elektromos járműveit – írja a UBS.
A CO2-kibocstásái célértékeknek való "megfelelés költségét" úgy számolták ki, hogy mennyi elektromos autót kell eladnia a gyártónak az EU-s célok eléréséhez, és mennyivel kevesebb profitot ér el ezeken a belső égésű motoros autókhoz képest (átlagosan közel 15 százalékpont).
Emellett a lejjebb tárgyalt potenciális bírságok kiszámításánál azt feltételezték, hogy a flottaszintű CO2-kibocsátás a 2023-as szinten marad.
Ha azonban a Volkswagen BEV-értékesítése arányait tekintve a 2023-as szinten maradna, még súlyosabbak lehetnek a következmények. Ez esetben a UBS számításai szerint
a cégre kiszabott bírság mintegy 6 milliárd eurót közelítene, vagyis a 2023-as működési eredmény 26 százalékának felelne meg.
A Volkswagenhez hasonló gyártóknak ezért még mindig sokkal jobban megérni pörgetni a BEV-eladásokat, mint bírságot fizetni. A UBS szerint még a zéró bruttó marzs mellett eladott elektromos autókkal is jobban járnak, mint ha ki kellene fizetniük a bírságot. Ha így lesz, felerősödhet az árháború.
Hasonló a helyezet a Renault-nál is. A francia gyártónak, még ha sikerül is organikusan teljesítenie a 2025-ös célértékeket, 2023-as működési eredménye 9 százalékának megfelelő költségekkel számolhat a UBS szerint. Ehhez képest a BMW, a Mercedes és a Stellantis esetében az EBIT-hatás az alacsony (egy számjegyű) százalékos tartományban van.
Jól is ki lehet jönni azonban a dologból, a Volvo például pénzügyileg profitálhat a poolingmegállapodásból. A UBS BEV-enként durván 2000 eurós kompenzációval számol, és azt feltételezi, hogy a Volvónak hozzávetőlegesen 150 ezer BEV-je lesz a poolingmegállapodásokhoz, amivel így akár 300 millió eurót, vagyis a 2023-as EBIT közel 13 százalékának megfelelő összeget is bezsebelhet.
A Mercedes és a Smart, valamint a Stellantis és a Leapmotor között már bejelentették a tervezett társulásokat. A további potenciális poolpartnerek a Tesla, a kínai BEV-importőrök vagy a Volvo lehetnek. A pool létrehozásának költségei az érintett felek tárgyalási pozíciójától függően magasabbak vagy alacsonyabbak lehetnek, mint az organikus megfelelés költségei – írja a UBS. Még nem tudni, hogy a VW vagy a Renault keres-e poolingpartnereket, de Oliver Blume, a VW vezérigazgatója a második negyedéves gyorsjelentés kapcsán kijelentette, hogy a pooling a VW számára opció. Az már másik kérdés, hogy ki ad el annyi BEV-et, hogy az a VW számára tényleges megoldást nyújtson. A 2025-ös várható eladások alapján csak a Tesla (várhatóan 200 ezer eladás az EU-ban) és a Volvo (várhatóan 100–150 ezer eladás) lehet 2025-re olyan helyzetben, hogy alternatívát nyújtson a Volkswagen és a Renault számára.
Segíthetnek az új modellek
Bár a jelenlegi környezetben az új elektromos autók piacra dobása rövid távon nem segíti a marzsok maximalizálását, de valószínűleg megkönnyíti a kibocsátási célok elérését anélkül, hogy a gyártóknak árháborúba kellene bocsátkozniuk, ami a már egy ideje piacon lévő BEV-ek esetében megtörtént – írja a UBS. A bank elemzői szerint ezért minél sűrűbben vezetik be az új BEV-modelleket a következő 12–18 hónapban, annál könnyebb lesz a gyártóknak elérni a CO2-célokat.
Mivel a közelgő bevezetések némelyike jelentős technológiai fejlesztést jelent (Mercedes MMA platform, BMW Neue Klasse, Stellantis Medium platform), a kereslet és a marzsok is magasabbak lehetnek, mint a meglévő, elavuló platformokon, például a VW MEB-jén alapuló járművek esetében.
Az alábbi áttekintés azt mutatja meg, hogy az egyes gyártók mekkora volumenekre számíthatnak az új modellek piacra dobásától 2023-as teljes értékesítésük arányában. Tehát a UBS számításai szerint a BMW például 2024–2025-ben bevezetett modelljeiből a 2023-as teljes értékesítés 6,8 százalékának megfelelő eladásokat realizálhat. A másik oszlop az mutatja, hogy adott gyártónak hány százalékponttal kell növelnie 2023-hoz képest a BEV-ek részarányát a teljes értékesítésén belül 2025-re.
A Volvo, a Stellantis, a Renault és a BMW áll a legjobban az új termékek bevezetésével, legalábbis ami a várható eladásaikat illeti. E modellek várható volumene jelentősen meghaladja a BEV-eladások arányának 2023–25 közötti időszakban szükséges növekedését.
A VW negatívan emelkedik ki: a BEV-arány szükséges növekedése több mint kétszerese az új BEV-modellek bevezetéséből származó előre vetített növekménynek.
Megy a lobbizás, de eddig hiába
A lobbizás ellenére (leginkább a VW részéről) semmi jel nem utal arra, hogy az Európai Unió enyhíteni fogja a 2025-ös CO2-célkitűzéseket. Ha azonban a BEV-kereslet az árcsökkentések után is stagnálni fog, az EU fontolóra veheti, hogy beavatkozik az iparágra nehezedő pénzügyi terhek enyhítése érdekében. 2019-ben már történt hasonló, amikor az EU bejelentette, hogy a fokozatos bevezetés elvét követve gyakorlatilag egy év türelmi időt ad a gyártóknak a 2020-as rendeletnek való megfelelésre.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ
