Melyik hozza el az áttörést: elektromos autó vagy közösségi közlekedés?

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata. A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.

Nem minden az elektromos autó

Röviden, a jelenlegi közúti járműpark elektromos eszközökkel való, egy az egyben történő kiváltása nem eredményezne fenntartható megoldást, sőt a gyártási és nyersanyag-igények miatt kivitelezhetősége is kérdéses a Magyarország által vállalt klímasemlegesség 2050-es határidejéig. Bár az elektromos járművek üzemeltetése sok környezeti előnnyel bír – már amennyiben az áramot tiszta módszerekkel termelték meg -, egyszerűen túl sok új járművet kellene legyártani, amelyhez ritkaföldfémek szükségesek. Illetve a csere nem oldaná meg a forgalmi dugók helyzetét sem.

A közlekedési ágazat helyzete a magyar klímacélok szempontjából

A Green Policy Center Magyarország Harmadik Klímasemlegességi Előrehaladási Jelentésében mutatta be, hogy a közlekedési szektor üvegházhatásúgáz (ÜHG) kibocsátásai 1990-2022 között trendszerűen növekedtek, eltekintve a Covid miatti korlátozások okozta 2020-as átmeneti visszaeséstől. Habár 2021-re még részben rányomták a bélyegüket az év elején érvényes, közlekedést érintő lezárások, 2022-ben az ágazat emissziója már meghaladta a 2019-es szintet, új rekordot érve el.

2014-2022 között a növekedés oka döntően az intenzíven gyarapodó és közben elöregedő közúti járműpark volt. Ahhoz, hogy 2022-ben a közlekedés volt az egyetlen olyan ágazat, amelyben nőttek az ÜHG kibocsátások, hozzájárulhatott az év nagy részére kiterjedő benzinárstop is, amely a többi szektorral szemben védelmet jelentett a felszökő energiaáraktól.

2023-ban ugyanakkor az előzetes adatok szerint jelentős fordulat következett be: a szektor emissziója 7,1%-os csökkenést mutat az előző évhez képest. Ennek okai között a benzinár-stop kivezetését követő üzemanyagár-emelkedés és a közösségi közlekedés bérleteinek olcsóbbá válása – amelyek csökkenő reálbérek és magas infláció mellett következtek be – vélhetően fontos tényezők lehettek, vagyis az emberek kevesebbet használhatták autóikat. Egyelőre kérdéses, hogy ez átmeneti vagy tartós visszaesés lesz-e a kibocsátásokban, ami részben a benzin- és dízelár alakulásán is múlik. Hosszabb távon azonban meghatározóbb lesz a közlekedési infrastruktúra által kínált lehetőségek közötti minőségi különbség, vagyis egyszerűen szólva mivel lesz vonzóbb, kényelmesebb és megbízhatóbb az utazás.

Az elektromos autózás – bár az elmúlt években szép növekedést ért el – egyelőre nem éri el azt a mennyiséget, hogy érdemben érezhető lenne az ÜHG kibocsátás alakulásán. 2023-ban Magyarországon 112 ezer új és 101 ezer használtan importált személyautót állítottak forgalomba a KSH adatai alapján - vagyis az autóflotta tovább bővült és öregett -, miközben az új autókon belül a tisztán elektromos járművek és plug-in hibridek száma összesen csak 10,5% részesedést jelentett.

A teljes 4,17 milliós személyautó-flottához képest az arányuk mindössze 2% volt.

Az közösségi közlekedés idei újdonságait illetően meg kell említeni, hogy a sajtóértesülések szerint az immár MÁV Személyszállítási Zrt. részének számító Volán nyerte a következő tíz évre vonatkozó közszolgáltatási koncessziós pályázatot, így továbbra is a jelenlegi szolgáltató bonyolítja le a buszos helyközi személyszállítást az egész országban. Ennek részeként tervben van, hogy a jelenleg 5700 járműből álló flottához egy éven belül 1000 új buszt szereznek be – 500-at idén, 500-at jövőre -, amellyel ismét 10 év alá csökken a flotta átlagéletkora és a legrégebbi járművek selejtezése után is háromszáz darabbal bővülne az állomány.

Mindeközben a cégcsoport vasúti felének, amely – a GySEV-vel megosztottan, a HÉV-et is beleértve – 2033 decemberéig rendelkezik kizárólagos közszolgálatói jogokkal, sokkal nagyobb minőségi-mennyiségi lemaradással kell megküzdenie, illetve fel kell készülnie a növekvő elvárásokra. Ugyanis az Országgyűlés által 2025. április 14-én elfogadott átfogó személyszolgáltatásitörvény-módosítás - amely afféle „közlekedési alkotmányként” szolgálna – a közlekedést alapvető emberi jogként azonosítja. Ennek megfelelően, a közösségi közlekedéssel gyengébben ellátott országrészeken a járatok számának bővítését várja el. Minden településről a járási központba legalább 3, a járásközpontok és a megye székhelye között legalább 2, a megyeszékhely és Budapest között szintén legalább 2 oda-vissza járatpár kell közlekedjen naponta. Az ÉKM szerint ennek eléréséhez a 174-ből 90 járásban várható a közösségi közlekedés kisebb-nagyobb mértékű átalakítása, a buszos-vasúti párhuzamosságok csökkentése mellett.

Tudva azt, hogy a közlekedési ágazat Magyarország legnagyobb ÜHG kibocsátója volt 2022-ben a szektorok között, és ehhez a személyközlekedés az emissziók bő felével járult hozzá, érdemes megvizsgálni a szektor fenntarthatóbbá tételének opcióit, azon belül pedig a közösségi közlekedés és az alacsony kibocsátású technológiák nyújtotta lehetőségeket.

Megoldási javaslatok

A Green Policy Center elemzésében annak annak járt utána, hogy milyen messzire juthat Magyarország a kibocsátás-csökkentésben a közösségi közlekedés, illetve az új technológiák használatával. A közlekedésből származó ÜHG kibocsátások csökkentése a többi szektorhoz képest is nehéz feladat, ami csak komplex beavatkozások révén, és egyúttal vonzó alternatívák felmutatásával oldható meg. Ezért első lépésként a közlekedési kényszereket lenne szükséges csökkenteni pl. az online ügyintézés és a távmunka lehetőségeinek bővítésével, az átgondoltabb várostervezéssel. A közlekedés meghatározó része ugyanis kényszer és nem szabadon választott „mozgásigény”.

Ezt követően a közösségi közlekedésre, kerékpározásra való áttérést érdemes elősegíteni, és csak az ezután fennmaradó személyautó-állomány fenntarthatóbb alternatívákra való lecseréléséről szükséges gondolkodni. Önmagában egyetlen beavatkozási módszer sem képes mindezt elvégezni, hanem többféle eszköz együttes alkalmazására van szükség.

Az elemzésben szereplő modellezés alapján, 2030-ig a személyközlekedési ágazat ÜHG kibocsátásának közel negyede múlhat csak azon, hogy hogyan változik az autóhasználat és a közösségi közlekedés aránya. Mivel az autóbirtoklás ma sokak szemében státusz-szimbólumnak minősül, ezért a közösségi közlekedésnek fejlődnie kell ahhoz, hogy az előbbihez hasonlóan vonzó vagy még vonzóbb alternatívát tudjon kínálni.

Ma átlagosan nagyjából az emisszió háromnegyedét spóroljuk meg, ha autó helyett a vasutat választjuk, és a helyhasználat, energiafogyasztás is jóval alacsonyabb.

Azonban a közösségi közlekedés romló színvonala és a tervezett közúti beruházások elkészülte esetén félő, hogy az autóhasználat további erősödése következne be, ami a klímacélokkal ellentétes folyamat lenne.

Az ország egyes területein vannak már működő jó gyakorlatok az utazások vasútra történő átterelésében, de az ágazat egészére vonatkozó áttöréshez le kell győzni egyes negatív folyamatokat. A szakmai műhely ezért javasolja a közösségi közlekedési, különösen a vasúti és HÉV járműállomány cseréjének drasztikus felgyorsítását a működőképesség fenntartása és a dekarbonizáció céljából - a beruházási költségekből az államra nehezedő pénzügyi terhek csökkentése érdekében akár járműbérlés vagy magánszolgáltatók igénybe vétele révén -, valamint a komplex, a pályák, állomások, utastájékoztatás és menetrend megújítását és szemléletformálást egyszerre célzó beavatkozások minél több vasútvonalra történő alkalmazását. Ennek során különös tekintettel kell lenni a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában foglalt beruházások megvalósítására. Mindehhez nagy segítséget nyújt, ha a tervezett közúti (pl. gyorsforgalmi) beruházásokra elkölteni tervezett pénzeket átcsoportosítanák.

Továbbá, érdemes lépéseket is tenni annak érdekében, hogy minél alacsonyabb kibocsátású vagy zéró helyi kibocsátású járművek kerüljenek forgalomba Magyarországon, akár újonnan, akár használt importként. A folyamatok nyomon követése szükséges, hogy az érdemben 2027-ben induló új uniós, a közúti közlekedésre is vonatkozó kibocsátás-kereskedelmi rendszer pályára állítja-e ehhez a szektort. Ha nem, akkor még 2030 előtt kibocsátási standardokat érdemes bevezetni a hazánkban első alkalommal forgalomba álló járművekre nézve, javítva mind az új autók, mind a használtautó-import minőségét, vagy a korszerűtlen járművekre behajtási tilalmakat érdemes bevezetni, ösztönözve azok lecserélését.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images