Néhány nap és teljes sebességgel zakatol az új mérési rendszer, amely feje tetejére állíthatja az autógyártókat

2018. augusztus 10. 10:45    
nyomtatás
 
Több autógyártónak is nehézségeket okozott az elmúlt időszakban az új WLTP-menetciklusra történő átállás, amely az utóbbi évtizedekben használt és mára teljesen elavulttá vált NEDC-ciklust váltja fel hamarosan. Rövidtávon ez azért okozhat gondot, mert a szabályozás szerint a 2018. szeptember 1. után gyártott összes új autónak rendelkeznie kell a megfelelő típusengedéllyel, ennek hiányában nem kerülhetnek forgalomba és értékesítésre. Hosszabb távon pedig egyrészt az okozhat problémát, hogy a WLTP sokkal reálisabb képet ad egy adott autó tényleges fogyasztásáról és károsanyag-kibocsátásáról, másrészt az új menetciklussal egy időben bevezetésre került a valós feltételek mellett végzett károsanyag-kibocsátási teszt, a Real Driving Emissions (RDE) is. Ezek együttes alkalmazása komoly szigorítást jelent az autógyártókra nézve, hiszen járműveiknek nem csak a laboratóriumokban, hanem a valóságban is meg kell tudniuk felelni az előírásoknak. Akik pedig nem lesznek képesek ezt határidőre teljesíteni, komoly bírságokra számíthatnak, a csalókra pedig még súlyosabb büntetési tételek várnak.



Komoly gondokat okoz a WLTP


A 2015 szeptemberében kirobbant Volkswagen-botrány megerősítette azt, amiről mindenki régóta beszélt, a 90-es évek elején bevezetett NEDC (New European Driving Cycle - Új Európai Vezetési ciklus) mérési ciklus elavult, könnyen kijátszható és teljesen alkalmatlan arra, hogy a segítségével meghatározzák az egyes márkák modelljeinek valós fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. A dízelbotrány egyben komoly katalizátorként is hatott, az ügyet addig rendre a szőnyeg alá söprő döntéshozók lépéskényszerbe kerültek, olyan nagy volt ugyanis a társadalmi felháborodás, hogy nem akartak még egyszer hasonlóan kellemetlen helyzetbe kerülni.

Részben ezeknek köszönhetően került előtérbe, illetve kapott zöld utat az üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek megállapítására szolgáló új nemzetközi szabvány bevezetése. A WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure- Világszinten összehangolt Könnyűjármű-Tesztelési Eljárás) alkalmazásától elsősorban azt várták a szakemberek, hogy a segítségével a korábbinál pontosabban meghatározható lesz az, hogy egy adott jármű a mindennapi használata során mennyi üzemanyagot fogyaszt, és mennyi káros-anyagot bocsát ki.

Az elmúlt hetek, hónapok eseményei viszont egyértelművé tették, hogy a WLTP-re történő átállás komoly kihívást jelent az autógyártóknak, közülük többen jelezték, rövidebb-hosszabb időre egyes modelljeik gyártását is fel kell függeszteniük, hogy megfeleljenek az új követelményeknek. A legnehezebb helyzetbe egyértelműen a Volkswagen csoport került, ahol nagyjából 260 modellvariációt kell levizsgáztatnia és engedélyeztetnie, ehhez viszont nem áll rendelkezésre a szükséges számú mérőállomás és szakember.

A szükséges vizsgálatok hiányában viszont az adott modellek nem szerezhetik meg a típusengedélyt, amely egyben azt is jelenti, hogy nem kerülhetnek forgalomba, értékesítésre.


Az idő viszont nagyon szorítja az iparági szereplőket, ugyanis az Európai Unióban 2017. szeptember 1-jétől a WLTP alapján megállapított értékeket kell megadni az új fejlesztésű modelleknél, és 2018. szeptember 1-jétől az összes korábban kifejlesztett, de új gyártású személygépkocsinál is a WLTP szabványt kell alkalmazni.

Óriási különbségek vannak a NEDC és a WLTP vizsgálati módszerek között


Ahogy fentebb már kiderült, a WLTP-szabvány bevezetésének, illetve az erre történő átállásnak az elsődleges célja, hogy az egyes gépjárművek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása úgy kerüljön meghatározásra, hogy azok sokkal közelebb álljanak a valóságban produkált értékekhez. A korábban alkalmazott NEDC ciklushoz hasonlóan a WLTP is tisztán laboratóriumi eljárás marad, viszont egy sor olyan változtatást alkalmaznak, amelynek köszönhetően a vizsgálati módszer sokkal jobban szimulálja a valós vezetési körülményeket.

Az új vizsgálat időben sokkal tovább tart, szélesebb hőmérsékleti tartományban végzik és a NEDC távolságnak több mint kétszeresét kell teljesítenie a tesztelt járműnek. A hidegindítást követően négy sebességtartományban történik a mérés a próbapadon, többszöri gyorsítással és fékezéssel. A legnagyobb sebesség 131 km/h, amely mintegy 10 km/h-val haladja meg az NEDC-ciklusét és a 46,5 kilométer/órás átlagsebesség is jóval magasabb. Fontos különbség az is, hogy a WLTP különböző extrafelszereltségeket is figyelembe vesz, ráadásul a méréseket egy adott típus összes hajtásláncával, valamint egy fapados és egy teljesen felszerelt, nehezebb változattal is elvégzik majd. Ezt követően pedig meghatározásra kerül egy "tól-ig" számpár, amelynek ismeretében könnyebben alkothatnak képet a vásárlók arról, hogy az adott modell mennyit fogyaszthat majd a valóságban.

Néhány nap és teljes sebességgel zakatol az új mérési rendszer, amely feje tetejére állíthatja az autógyártókat
Klikk a képre!



A WLTP-vel egy időben került bevezetésre a valós feltételek mellett végzett károsanyag-kibocsátási teszt, a Real Driving Emissions (RDE). Ennek célja, hogy a laboratóriumi körülmények között végzett WLTP-t kiegészítse egy, a valós vezetési körülmények között végzett vizsgálat is. Az RDE viszont nem a fogyasztásra fókuszál, hanem a NOx kibocsátást méri az egyes modelleknek a közúti felhasználása során. Az RDE-ciklus mintegy 90-120 percig tart és három, egyaránt 16 kilométeres szakaszból áll. A vizsgált járművel 60 km/óra alatt városban, 60-90 km/óra között országúton és 90-145 km/óra között autópályán közlekednek. A teszt során a maximális emelkedés legfeljebb 1200 méter lehet 100 kilométeren, míg a külső hőmérsékletnek -7 és +35 Celsius-fok között kell lennie.

Komoly a tét - Több milliárd eurós bírságok jöhetnek


Fontos kitérni arra is, hogy a WLTP és az RDE rendszerek bevezetésével nagyon nehéz helyzetbe kerülhetnek az autógyártók, hiszen járműveiknek már a valós vezetéshez nagyon hasonló, illetve azokkal megegyező körülmények között kell teljesíteniük az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat. Az elmúlt években megjelent tanulmányokból viszont az derült ki, hogy a járművek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jóval nagyobb a prospektusokban szereplő adatoknál, valamint a megengedett határértékeknél.

Ez viszont problémát jelenthet, hiszen az Európai Unióban a kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátás átlagosan 95 gramm lehet csak flottánként 2020 végére. Az igaz, hogy a kibocsátási normát fokozatosan vezetik be, ugyanakkor a meghatározott határértéket nem teljesítő autógyártók már 2020-ban és 2021-ben is súlyos bírságokra számíthatnak az EU-tól.

Az IHS Markit számításai szerint, amelyeket az európai autópiacon tapasztalható értékesítési trendek vizsgálatára alapoznak, az autógyártók a legjobb esetben is átlagosan 102,3 g/km szén-dioxid kibocsátási átlagot tudnak majd elérni flottaszinten a kitűzött céldátumig.

Ez pedig a gyakorlatban 11 milliárd eurós bírságot vonhat maga után. Ennél kedvezőtlenebb esetben pedig 122,9 g/km átlagos kibocsátással, 14 milliárd eurós bírság megfizetésére kényszerülhetnek.


Az IHS Markit anyagában kitért arra is, hogy az autógyártók csak abban az esetben tudják majd elkerülni a hatalmas bírságokat, ha drasztikus változás következik be az alternatív hajtással szerelt járművek értékesítésében, hirtelen rendkívül népszerűvé válnának a vásárlók körében. A jelenlegi autópiaci trendek viszont éppen abba az irányba mutatnak, hogy a közeljövőben nem fogják tudni értemben csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást flottaszinten az autógyártók. A vásárlók ugyanis a dízelbotrány hatására kezdenek teljesen elfordulni a technológiától, amely alkalmazásával még mindig kedvezőbb szén-dioxid-kibocsátási értékeket lehet elérni, mint amire a modern benzinmotorral szerelt autók képesek. A másik nagy probléma pedig az, hogy a vásárlók körében egyre népszerűbbé válnak az SUV-modellek, amelyeknek jellemzően nagyobb a fogyasztása, több káros anyagot juttatnak a levegőbe.

Csalni nagyon nem lesz érdemes


A dízelbotrány kirobbanása után az Európai Bizottság komoly erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy többé ne fordulhasson elő hasonló helyzet, első érdemi lépésként 2016. január 27-én beterjesztették azt a javaslatot, amelynek célja az EU-típusjóváhagyási keretrendszer átfogó megreformálása volt. Ezzel a javaslattal kapcsolatban az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság politikai megállapodásra jutott tavaly decemberben, így hatalmas lépést tettek annak irányába, hogy

  • Emeljék a személygépjárművek forgalomba hozatala előtt végzett típusjóváhagyás és vizsgálat színvonalát és fokozzák annak függetlenségét
  • Az EU piacán már forgalomban lévő személyautók ellenőrzése fokozódjon
  • És megerősödjön egy a nemzeti hatóságok felett álló, európai felügyelet alatt működő rendszer


Mindez a gyakorlatban azt jelenti majd, hogy az autógyártók továbbra is maguk választhatják ki a műszaki szolgáltatókat, akik elvégzik az egyes modelljeiknél a típusjóváhagyáshoz szükséges vizsgálatokat és továbbra is a gyártók viselik ennek a költségét. A reformfolyamatnak a részeként viszont a jövőben a Bizottság a tagállamoktól függetlenül végez majd piaci ellenőrzéseket a már forgalomba került járműveken, és lehetősége lesz arra is, hogy uniós szintű visszahívásokat kezdeményezzen.

Jogában áll majd megtámadni a műszaki szolgálatok kijelölését, és az előírásoknak nem megfelelő személygépjárművek után akár járművenként 30 000 euróig terjedő közigazgatási szankcióval sújtani a gyártókat és a műszaki szolgálatokat.


Ezek az intézkedések szorosan kapcsolódnak a valós vezetési feltételek mellett végzett kibocsátási vizsgálatokra vonatkozó jogalkotási csomaghoz, amelynek köszönhetően igen nehéz lesz kijátszani a kibocsátási követelményeket, a várakozások szerint legalábbis. Azok, akik mégis megpróbálják és belebuknak, a fenti szankciók alapján súlyos büntetésekre számíthatnak.

Címlapkép forrása: AFP/Thomas Kienzle


(wltpfacts.eu,ICCT,europa.eu)

Előző cikk  Előző cikk Következő cikk  Következő cikk


F?rum
 
 
×
×
Jogi nyilatkozat
A jelen oldalon található információk és elemzések a szerzők magánvéleményét tükrözik. A jelen oldalon megjelenő írások nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.

Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés alkalmasságát vagy megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódjon részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadójával!

Az előbb írtakra tekintettel az előadás szervezője, az oldal üzemeltetője, szerkesztői, és szerzői valamint előadói kizárják mindennemű felelősségüket az oldalon esetleg megjelenő információra vagy adatra alapított egyes befektetési döntésekből származó bármilyen közvetlen vagy közvetett kárért vagy költségért.
Bővebben...



Friss hírek
20 hír 30 hír 40 hír


 

hirdetés
Állásajánlatok
Szerkesztő - újságíró
 
Rovatnavigátor
EZT OLVASTA MÁR?
11
22
33
44
55
0
Prémium