Telitalálat! - A világ legnagyobb autógyártója megszűnik létezni mai formájában

2018. április 17. 05:40    
nyomtatás
 
  • Biztossá vált, hogy a ma ismert Volkswagen csoportot radikálisan átalakítják annak érdekében, hogy megtarthassa vezető pozícióját az autógyártók között és sikerüljön megvalósítani a menedzsment közép- és hosszú távú terveit
  • A nagyszabású feladat levezénylésével Herbert Diesst bízták meg, akinél tökéletesebb jelöltet valószínűleg nem is találhattak volna
  • A Volkswagen csoport frissen kinevezett vezérigazgatója már sokszor bizonyított, de az iparágra és a vállalatra nehezedő extrém nyomás miatt egészen biztosan nem lesz könnyű dolga



Kereskedés Volkswagen-részvényekkel a Portfolio Online Tőzsdén!

Szinte napra pontosan fél évvel ezelőtt jelentettük meg összefoglaló anyagunkat Van egy látomásunk - A világ legnagyobb autógyártója megszűnhet létezni mai formájában címmel, amely első mondataiban ezt írtuk

Fontos leszögezni már az elején, a most következő gondolat nem jelent meg sehol a világsajtóban, szigorúan a mi véleményünket tükrözi. Az elmúlt hónapok bejelentéseit, eseményeit és számait látva egyre inkább úgy látjuk, hogy a Volkswagen csoport jelenlegi formájában megszűnhet létezni néhány éven belül. Feltéve, hogy a világ vezető autógyártójaként meg akarja őrizni piaci pozícióit az értékesítés területén és valóban meg kívánja valósítani a profitábilitásra vonatkozó közép- és hosszú távú céljait.


Az élet úgy hozta, hogy nem kellett éveket sem várnunk és a látomásunk valósággá változott, a Volkswagen menedzsmentje ugyanis a járműiparra, illetve a cégcsoportra nehezedő extrém nyomás - szigorodó szabályozás, új szereplők megjelenés, Kína előretörése, az elektromos- és önvezető autózás terjedése, a közösségi közlekedés gyors terjedése, rohamléptekben változó fogyasztói szokások, Ipar 4.0 térhódítása - hatására nagyon komoly változásokat jelentett be, amelyek lényegében összhangban vannak a korábbi várakozásainkkal:

  • A Volkswagen hat új üzleti területre - a korábbi cikkünkben mi ettől eltérően holdingszerkezetről írtunk - osztja fel működését, és külön portfóliót hoz létre Kína számára. A lépéstől a társaság decentralizált működést, és a hatékonyság javulását várja.
  • A hat új területen belül három autógyártó üzletágat hívnak életre, Volume, Premium és Super Premium néven. A Volkswagen mindemellett a busz és teherautó üzletágát külön cégbe választja le, az új társaságot később akár tőzsdére is vihetik majd. Erre viszont aligha kerülhet sor 2019 előtt és nincs is kőbe vésve a tőzsdei kibocsátás. A divízió vezetője, Andreas Renschler egy interjúban ugyanis elárulta, hogy akár az is elképzelhető, hogy csak vállalati kötvényeket bocsátanak ki és így vonnak be forrást a piacról, a végső döntést majd a részvényesek hozzák meg.
  • A Volkswagen csoport irányítása is érdemben átalakul, a vezérigazgatói széket Matthias Müllertől a Volkswagen márkaigazgatója, Herbert Diess veszi át, aki egyben a Volume divíziót, a konszern kutatási és fejlesztési tevékenységét és a "Vehicle IT" autós informatikai részleget is irányítja majd. A Premium divíziót a csoport értékesítési feladataival együtt az Audi vezérigazgatójára, Rupert Stadlerre bízzák, míg a Super Premium üzletágért, valamint a csoport termelési feladataiért a Porsche vezér, Oliver Blume lesz felelős. A Volkswagen ezt követően szigorúbban kezeli majd a vállalatvezetési feladatokat, a most bejelentett szerkezeti átalakítás keretében létrejövő három, új autógyártó divizó vezetőjét csoport-szintű felelősséggel ruházza fel a társaság. Erre azért van nagy szükség, mert a várhatóan hatékonyabb döntéshozatalnak köszönhetően az egyes divíziók gyorsabban tudnának reagálni a nemzetközi változásokra, kihívásokra és megoldódhat a házon belüli rivalizálás, illetve az erőforrásokért folytatott küzdelem. Könnyebbé válhat az egyes márkák esetében a tiszta célpiacok meghatározása és csökkenhet a házon belüli kannibalizáció is.
  • Összevonják a beszerzést és a cégcsoport összes alkatrészgyártó egységét, utóbbi világszerte 56 üzemet és durván 80 ezer alkalmazottat jelent, ide tartoznak a motorokat, váltókat és a futóműveket gyártó részlegek is. A cél az új részleg létrehozásával nem lehet más, mint az, hogy hatékonyabbá tegyék a működést. Az autógyártást ugyanis rugalmasabbá és olcsóbbá teheti, ha nem az egyes márkákhoz kötődik az egyes alkatrészek gyártása és beszerzése, hanem egy központi részlegtől érkeznek a konszern márkáihoz.
  • A HR élére is új vezetőt neveztek ki Gunnar Kilian személyében, aki Karlheinz Blessinget váltja a poszton. Nincsenek információk erre vonatkozóan egyelőre, de a fenti lépéseket, irányokat látva egyáltalán nem lepődnénk meg azon sem, hogyha Kilianra várna az a nem túl népszerű feladat, hogy aktívan részt vegyen a globális dolgozói létszám csökkentésében a jövőben.


A probléma gyökere, avagy miért van szükség ezekre a lépésekre?


Ahhoz, hogy könnyebb legyen megérteni, miért van szükség a Volkswagen csoport radikális átalakítására, érdemes egy kicsit visszaugrani a múltba, illetve megvizsgálni a korábbi számokat.

A Volkswagen kemény versenyt folytat évek óta a Toyotával a világ legnagyobb autógyártójának járó címért. Van egy nagyon lényeges különbség viszont a német és a japán vállalat között, míg előbbi folyamatos felvásárlásokkal növekedett az elmúlt években-évtizedekben, addig utóbbinál organikus növekedés következett be. Maga az elképzelés, hogy a Volkswagent újabb és újabb felvásárlásokkal kell a világ legnagyobb autógyártójává tenni, Ferdinand Piëch, a cégcsoport korábbi nagytulajdonosának és legendás vezérének fejében fogalmazódott meg. Piëch volt az, aki nem csak megálmodta, hanem fel is építette a ma ismert Volkswagen csoportot, amely mostanra 12 márkát (ha a Moia nevű startuppot is beleszámítjuk, akkor 13-at) foglal magában.

A felvásárlásoknak köszönhetően a németeknek ugyan sikerült elérniük, hogy az értékesítés területén vezető szerephez jussanak a világban, viszont a korábbi években volt egy nagyon súlyos problémájuk, képtelenek voltak hatékonyabban, profitábilisabban működni.

2016-ban a Volkswagen csoportszinten csupán 3,3 százalékos üzemi marzsot tudott elérni, a zászlóshajónak számító Volkswagen márka esetében pedig csupán 1,8 százalékos profitábilitásról beszélhettünk, amely iparági szinten rendkívül alacsonynak számított.


Persze mondhatnánk azt, hogy a dízelbotrány, illetve az annak következményeként kiszabott hatalmas büntetések nélkül sokkal jobb marzsokra is képes lett volna a Volkswagen, ez igaz is lenne. Viszont még így is elmaradtak volna a németek a Toyotától, amely 7,2 százalékos üzemi marzsot ért el (a korábbi években ez az érték 10 százalék felett volt a gyenge jen áldásos hatásának köszönhetően), miközben a Volkswagen csoporthoz hasonlóan több mint 10 millió járművet gyártott és értékesített 2016-ban.

A nagy vetélytársnál és az iparág több szereplőjénél alacsonyabb nyereségesség nem volt véletlen, a cégcsoport hatalmas mérete, az óriásira duzzasztott dolgozói létszám - közel kétszer annyian dolgoznak a VW-nál, mint a Toyotánál - brutális bérköltsége, a nem koherens alkatrészgyártás, a lassú döntéshozatal, a csoporton belül egymásnak feszülő érdekek, a teljes piac tökéletes lefedésének nehézségei - miközben tiszta célpiacok kerülnek meghatározásra az egyes márkák esetében - egyaránt problémát jelentettek. Ezért van az, hogy a most bejelentett átalakítások jelentős része pont ezeknek a nehézségeknek a kezelésére szolgál majd.

Telitalálat! - A világ legnagyobb autógyártója megszűnik létezni mai formájában



A legmegfelelőbb ember jó időben volt, jó helyen


Hans Dieter Pötsch, a Volkswagen felügyelő bizottságának elnöke a tervezett átalakítás bejelentésekor elmondta, hogy cégcsoportja csaknem teljes egészében maga mögött hagyta a dízelválságot, amely során olyan változások zajlottak le a német autógyártónál, ami egyedülálló volt az iparágban. Az általuk korábban megfogalmazott ambiciózus Together - Strategy 2025 megvalósítása során nem csak radikális átalakításon ment keresztül a Volkswagen, hanem bizonyította rendkívüli gazdasági erejét is. Pötsch hozzátette, hogy az elmúlt 2,5 év tapasztalataira támaszkodva folytatják majd az építkezést, ezekhez igazítják majd a cégcsoport struktúrájának átalakítását, a működési folyamatokat. A legmegfelelőbb ember pedig arra, hogy mindezt megvalósítsa nem más, mint Herbert Diess, aki a Volkswagen vezetőjeként rövid idő alatt is elévülhetetlen érdemeket szerzett azzal, hogy viharos gyorsasággal képes volt gyökeres változásokat elérni a márkánál.

A Together - Strategy 2025-ről dióhéjban

A dízelbotrány kirobbanása után a Volkswagennél pár hónapon belül kidolgozták és meghirdették a "TOGETHER - Strategy 2025" elnevezésű stratégiát részben annak érdekében, hogy visszaállítsák a vásárlók vállalatba vetett bizalmát, részben pedig azért, hogy meghatározzák a cégcsoport működésének új irányait. A tervek alapján a német autógyártó három nagyon fontos területen szeretne erősíteni a következő években: elektromos autózás, önvezető technológia és közösségi közlekedés. Ennek az új stratégiának a jegyében mutatta be tavaly márciusban a Volkswagen Sedricet, a tisztán elektromos meghajtású, teljesen automatizált koncepciójárművet, amely alapját képezi majd a német autógyártó több jövőbeli modelljének. Ezekre a modellekre épülhet majd a jövőben a Moia márka, amely a tervek szerint a jövő közlekedési szolgáltatásaiért lesz felelős. A cég elsősorban a városi közlekedésben nyújt majd szolgáltatásokat, első lépésben on-demand shuttle szolgáltatást, aminek a lényege, hogy a felhasználók akkor rendelik meg a néhány fő szállítására alkalmas elektromos városi járműveket, amikor éppen szükségük van rá.


Persze az, hogy valaki gyorsan és következetesen dolgozik, még édeskevés ahhoz, hogy a világ legnagyobb autógyártójának irányításával bízzák meg és Hans Dieter Pötsch kijelentse róla, hogy nála jobb embert erre a posztra nem találhattak volna. Diess esetében is sokkal többről van szó, éppen ezért érdemes kicsit képbe kerülni az új vezér karrierjével, habitusával és azzal kapcsolatban, hogy mit is tett le az asztalra azt megelőzően, hogy azzal bízták meg, építse újjá a Volkswagen csoportot.

Telitalálat! - A világ legnagyobb autógyártója megszűnik létezni mai formájában

Herbert Diess, a Volkswagen csoport új vezére


Diess közel 20 évet töltött a BMW-nél, ahol rendkívül tudatosan építette a karrierjét, különösen azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy hihetetlen érzéke volt a költségek lefaragásához, ezért is aggatták rá a "Kostenkiller", azaz "Költséggyilkos" becenevet. Korábbi kollégái rendkívül ambiciózus és hataloméhes embernek írták le, valószínűleg ez volt az oka annak, hogy amikor Harald Krügert kinevezték a BMW élére 2014 decemberében, a távozás mellett döntött.

A dízelbotrány kirobbanása előtt két hónappal, 2015 nyarán igazolt a Volkswagen csoporthoz, ahol a legmeghatározóbb márka, a Volkswagen irányításával bízták meg. Hogyha azt állítjuk, hogy a kialakult helyzet megoldása volt a legnagyobb probléma a számára, lehet, hogy tévedünk.

Ahhoz ugyanis, hogy nyereségesebbé tegye a márkát, kénytelen volt elkezdeni csökkenteni a dolgozók létszámát, így viszonylag gyorsan szembe találta magát Bernd Osterlohval, a Volkswagen üzemi tanácsának nagyhatalmú vezetőjével. Több hónapos kemény tárgyalássorozat után végül Diessnek sikerült kiharcolnia az egyezséget, amelynek értelmében 2021 végéig 30 ezer fővel csökken majd a Volkswagen létszáma. Cserébe a menedzsment ígéretet tett arra, hogy odahaza tartja több elektromos jármű és az azokhoz szükséges hajtásláncok gyártását, valamint ezen a területen 9 ezer új munkahelyet is létrehoznak majd a jövőben. A megállapodás végére, amely a várakozások szerint 3,7 milliárd eurós megtakarítást jelent majd a Volkswagennek, állítólag nagyon jóba lett Diess Osterlohval, olyannyira, hogy ma már élvezi teljes támogatását.

A 2016-os siker után következett 2017, amikor Diess megmutathatta miben is jó igazán, a Volkswagennél végrehajtott átalakításoknak köszönhetően a márka üzemi szinten 3,3 milliárd eurós nyereséget termelt, amely 4,1 százalékos üzemi marzsot jelentett. Ez az érték messze felülmúlta a Volkswagen csoport menedzsmentjének várakozásait, amelyek 2,5-3,5 százalék közötti üzemi marzsról szóltak.

Telitalálat! - A világ legnagyobb autógyártója megszűnik létezni mai formájában



Az eladások alapján zászlóshajónak számító Volkswagen márka jó teljesítménye természetesen jótékonyan hatott a teljes cégcsoport profitábilitására is. A Volkswagen csoportszinten 6 százalékos üzemi marzsot ért el, amellyel már majdnem a középmezőnyben voltak iparági szinten is.

Telitalálat! - A világ legnagyobb autógyártója megszűnik létezni mai formájában



És ha mindez nem lenne éppen elég, van még egy hatalmas ütőkártyája Herbert Diessnek, amely tökéletessé teszi egy új Volkswagen felépítésére, valóban outsider. Korábban rengeteg támadás érte a cégcsoportot, hogy a kirobbant dízelbotrány után olyan emberek maradhattak, illetve emelkedhettek még magasabb pozíciókba, akik hosszú évtizedek óta a vállalatnál dolgoztak. Diess viszont kintről érkezett menedzser, így senki nem vádolhatja azzal, hogy bármi köze volt a dízelbotrányhoz. Éppen ezért hitelesen képviselheti az új irányt, a totális megújulást.

Teljesülhetnek a hosszú távú célok, de nem lesz sétagalopp


A cégcsoport struktúrájának átalakításával, a költségek visszavágásával, a hatékonyabb gyártással - az MQB platform nagyobb arányú kihasználásával -, az egyesített beszerzéssel és alkatrészgyártással, valamint egy mindenki által támogatott erőskezű vezetővel sikerülhet a hosszú távú célok megvalósítás.

A 7-8 százalékos csoportszintű üzemi marzs elérése 2025 végére.


Látni kell azonban, hogy ez annak ellenére sem lesz sétagalopp, hogy tavaly már 6 százalék volt ez az érték. Az elektromos- és önvezető autózás, a digitalizáció és összekapcsolhatóság területén végzett kutatások és fejlesztések, beruházások, valamint az Ipar 4.0 térnyerése hatalmas költségeket jelentenek majd a Volkswagen számára is. Azt, hogy pontosan mekkora hatással lesz mindez a profitábilitásra, természetesen nem tudhatjuk, de érdemes észben tartani Dieter Zetsche pár hónappal ezelőtt tett meglepően őszinte kijelentését. A Daimler vezére ugyanis elárulta, hogy csak az elektromos autók irányába történő elmozdulás azt fogja eredményezni, hogy a vállalatának profitmarzsa az első időszakban le fog feleződni.

Előző cikk  Előző cikk Következő cikk  Következő cikk


F?rum
 
 
×
×
Jogi nyilatkozat
A jelen oldalon található információk és elemzések a szerzők magánvéleményét tükrözik. A jelen oldalon megjelenő írások nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.

Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés alkalmasságát vagy megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódjon részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadójával!

Az előbb írtakra tekintettel az előadás szervezője, az oldal üzemeltetője, szerkesztői, és szerzői valamint előadói kizárják mindennemű felelősségüket az oldalon esetleg megjelenő információra vagy adatra alapított egyes befektetési döntésekből származó bármilyen közvetlen vagy közvetett kárért vagy költségért.
Bővebben...



Friss hírek
20 hír 30 hír 40 hír


 

hirdetés
Állásajánlatok
Portfólió menedzser
 
Rovatnavigátor
EZT OLVASTA MÁR?
11
22
33
44
55
0
Prémium