Lassan nem telik el nap anélkül, hogy ne hallanánk, vagy éppen olvasnánk arról, hogy milyen nehéz helyzetben van a világ autóipara, mennyi kihívással kell megküzdenie az egyes szereplőknek a szigorodó szabályozás és az új technológiák előretörése miatt. A Deloitte egyik nemrég megjelent tanulmánya szintén erre a témakörre fókuszál.
Az anyag egyik legfontosabb üzenete, hogy az elektromos- és önvezető autózás, valamint a megosztáson alapuló mobilitási szolgáltatások sokkal gyorsabban fogják megváltozatni a közlekedést, mint ahogyan azt sok felsővezető gondolja.
Anyagukban négy olyan trendet is kiemelnek, amelyek elemi erővel zúzzák szét a hagyományos autógyártás bő száz éves üzleti modelljét, és amelyek meghatározó szerepet játszanak majd a jövő járműiparában:
1. Az elektromobilitás: az egyre szigorodó szabályozás hatására hatalmas beruházásokat hajtanak végre az egyes szereplők az alternatív hajtástechnológiáknál és a töltőinfrastruktúra fejlesztésénél. Eközben a környezetbarát fogyasztók növekvő száma az elektromos meghajtású járművek gyorsabb elterjedését segíti majd. A várakozások szerint 25-30 millió részben vagy teljesen elektromos autó fut majd a világ útjain 2025-re. Ezzel párhuzamosan a belsőégésű motorral szerelt járművek száma folyamatosan csökken majd globálisan.
2. A közösségi járműmegosztás: főleg a fiatalabb generációk, a városlakók körében válhatnak egyre népszerűbbé a különböző közösségi járműmegosztáson alapuló szolgáltatások a jövőben. Ebben fontos szerepet játszhat az okostelefonok széles körben történt elterjedése és a fejlett 5G hálózatok térnyerése. A Deloitte egy korábbi anyagában rámutatott arra is, hogy az Egyesült Államokban tovább emelkedik majd a megtett mérföldek száma a következő 20-25 évben. Várakozásaik szerint, legyen szó akár sofőr által vezetett, vagy éppen önvezető járművekről, ennek a megnövekedett mérföldszámnak mintegy 80 százaléka kapcsolódik majd valamilyen módon a megosztáson alapuló közlekedéshez. Mindez egyben azt is eredményezi majd, hogy a világ egyik legnagyobb autópiacán legalább 40 százalékkal zuhan majd az autók értékesítése 2040-re.
3. A technológiai konvergencia: az új technológiák irányába történő eltolódása fontos változásokat eredményezett és eredményez majd a jövőben. Egyrészt az autóipar és a technológiai szektor sokkal közelebb került egymáshoz, másrészt a jövőben az érdemi profitot már nem azok a beszállítók tehetik zsebre, akik a hardvert, vagyis magát az autót, illetve annak valamelyik fizikai komponensét gyártják, hanem azok, akik a szoftveres megoldásokat szállítják.
4. Az új belépők: a hatalmas technológiai vállalatok és más iparágakból érkező szereplők hatalmas beruházásokat hajtanak végre az autóiparban, ezzel pedig nyomást gyakorolnak a hagyományos beszállítókra, akiknek nem marad más választásuk, kénytelenek felpörgetni a már folyamatban lévő fejlesztéseiket, illetve újakba kell belevágniuk, ha versenyben akarnak maradni. Az új belépők ráadásul sok esetben előnnyel indulnak, egyrészt megvan ahhoz a szakértelmük, hogy gyorsan fejlesszenek, másrészt az ehhez szükséges jelentős pénzállománnyal is rendelkeznek.
A fentiekkel kapcsolatban azt azért el kell mondani, hogy a fő csapásirányokat tekintve nincsen túl sok újdonság az elmúlt évekhez képest, már 2015-ben beszámoltunk arról a három megatrendről, amely a Morgan Stanley szerint megváltoztatja majd az autóipar jövőjét. Az elektromos autózás, az önvezető autózás és a közösségi járműfelhasználás szerepelt természetesen a listán. A Deloitte által elkészített anyag viszont tartalmaz két nagyon hasznos és tanulságos ábrát, amelyekből mindenki átfogó képet kaphat arról, hogy az új technológiák előretörése milyen hatással lehet az egyes járműipari szegmensekre, kik lehetnek a következő évek nagy nyertesei és vesztesei.
Az elektromos- és önvezető autók előretörésének, a járműmegosztó rendszerek elterjedésének és a hálózatba kapcsolt, egymással kommunikáló, egyre okosabbá váló járművek térnyerésének a legnagyobb nyertesei között lesznek a vezetéstámogató rendszerek, az infotainment és kommunikációs eszközök, az akkumulátorok és üzemanyagcellák, az elektronikai eszközök és az elektromos hajtásláncok fejlesztői, gyártói. Ezek lesznek a legattraktívabb járműipari szegmensek, itt várható a legnagyobb mértékű árbevétel növekedés a következő években. A fenti folyamatok, valamint a részben vagy kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművek globális értékesítésének várható visszaesése pedig
- a motor,
- a sebességváltók,
- a tengelyek,
- az üzemanyagrendszerek,
- a kipufogórendszerek,
- a fékrendszerek és
- a kormányrendszerek
gyártását érinti majd kedvezőtlenül. Ezek lesznek azok a járműipari szegmensek, ahol érdemben csökkenhetnek majd a bevételek 2025-ig.
A Deloitte anyagában azt is számszerűsíti, hogy az egyes szegmensek árbevétele hogyan változhat a 2018-as adatokhoz képest 2025 végére. A legnagyobb növekedésre az elektromos hajtásláncok, az akkumulátorok és üzemanyagcellák, valamint a vezetéstámogató rendszerek és szenzorok piacán számítanak. A legnagyobb visszaesésre pedig az üzemanyagrendszerek, a kormányrendszerek és a kipufogórendszerek piacán következhet be az előttünk álló években.
Magyar vonatkozásban milyen hatásai lehetnek mindennek?
A járműiparban végbemenő forradalom kiemelten érinti Magyarországot is, hiszen a kormányzati szándékkal összhangban, az ágazat rendkívüli ütemben bővült az elmúlt évtizedben. Hogy érzékeltetni tudjuk, mekkora volt ez a felfutás, érdemes kiemelni, hogy az ipar teljes termelési volumenének közel 30 százalékát adja a járművek és alkatrészek gyártása, míg a 2000-es évek elején még 16 százalékos volt csupán az ágazat részesedése az iparban. A dinamikus bővülés a foglalkoztatottságon is nyomot hagyott, a 2008-ban még csak 85 ezer főt foglalkoztató ágazat 2018-ban már közel 180 ezer fősre duzzadt.
Az ágazat jelentőségét mutatja az is, hogy az euróban számolt exportárbevételünk közel negyede, több, mint 21,3 milliárd euró innen származott 2018-ban. A KSH kimutatása alapján láthatjuk, hogy nem csupán kész járművet, hanem motort és karosszériát, illetve a járművek fontos alkatrészeit is nagy tételben értékesítjük külföldön.
A fenti ábrán az is látható, hogy az alkatrészgyártás nagy súllyal, mintegy 6 százalékkal szerepelt a magyar exportban tavaly. A teljes hazai exportszerkezet további vizsgálatával, amelyet az alábbi ábra szemléltet, megismerhettük a gépjárműgyártáson belüli alkatrészgyártás megoszlását is. Így kiderült, hogy azok az alkatrészek (fék, sebességváltó, tengely, hűtő, kipufogó, tengelykapcsoló, kormány), amelyekre a jövőben egyre kisebb szükség lesz, amelyek iránt egyre csökkenő kereslet mutatkozik majd, jelentős (közel 50 százalékos) részarányt képviseltek 2018-ban.
Az iménti felsorolásból már körvonalazódik a probléma gyökere, illetve azok a kihívások, amelyekkel Magyarországnak, a hazai járműiparnak szembe kell néznie. Egy elektromos autó eleve kevesebb komponensből épül fel, illetve a hajtáslánca drasztikusan eltér a hagyományos autóétól. Ebből adódóan viszont nagyon fontos, idehaza is gyártott alkatrészek válnak feleslegessé, vagy egészen más formában kell, hogy készüljenek a jövőben.
A műszaki változásokat figyelembe véve azt kell feltételeznünk, hogy az elektromos- és önvezető autók térhódítása esetén a hazai járműgyártó kapacitások nagy részének teljesen át kell alakulnia, vagy akár teljesen szükségtelenné válhatnak hosszú távon.
Ahogy fentebb már írtuk, a mai alkatrészgyártás közel fele idővel teljesen meg is szűnhet, vagy legalábbis teljes átalakulásra van ítélve. Az elektromos autózás előretörése miatt egyre kisebb szükség lesz arra a durván 2,5 millió motorra, amit a 2010-es évek második felétől évente legyártunk és természetesen a ma előállított, belsőégésű motorral szerelt kész autók értékesítése is folyamatosan csökkenhet.
Ha azt mondjuk, hogy a készautó gyártás, illetve a motorgyártás egy jelentős részében látunk már jeleket arra, hogy az elektromos autók, elektromotorok, illetve a kapcsolódó alkatrészek irányába mozdulnak el a hazai termelők, akkor 10%-ra becsülhetjük azt az export-részarányt, amelynek egyelőre nem látszik a jövője az elektromos önvezető autók korában.
Ugyanakkor fontos azt is hangsúlyozni, hogy még ebben a hozzávetőleges számításban is erős bizonytalanság van, hiszen a 2018-tól újrainduló autóipari nagyberuházások pár éven belül érdemben növelhetik a termelő kapacitásokat. Azt viszont nem tudjuk, hogy ezek a fejlesztések mennyire lesznek kompatibilisek az elektromos- és önvezető autózással.
A járműgyártás térhódítása kapcsán gyakran elhangzó aggodalom az is, hogy a monokulturális szerkezet az egyedi sokkokra nagyon érzékennyé teszi a gazdaságot, vagyis ami az autóiparban történik, az nagyon fáj a teljes gazdaságban. Érdemes azonban megjegyezni, hogy Magyarországon az autóipar GDP-ben betöltött szerepe még nem extrém magas, 5% körül lehet a súlya. Vagyis hiába a nagy volumen, a termékekben lévő érték jó része az importtartalomban van, tehát külföldi hozzáadott érték. Az pedig további gondolkodásra érdemes téma, hogy az elektromos- és önvezető autógyártásra való esetleges átállás ezt az arányt növeli vagy csökkenti-e.
Címlapkép forrása: MTI/Krizsán Csaba
