autoipar autogyartas autoipar nyertes autoipar vesztes magyar autoipar gyori audi-gyar
Gazdaság

Véget ért a hagyományos autógyártás aranykora - Hatalmas kihívásokkal köszöntött be az új korszak

Idén egyértelműen véget ért a hagyományos autógyártás aranykora. Az egyes szereplők soha többé nem fognak eladni annyi új, kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművet, mint 2017-ben. Az autógyártás bő 100 éves üzleti modelljével, a kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművek gyártásával és értékesítésével pedig soha többé nem lehet akkora profitokat realizálni, mint amekkorákat az utóbbi években láttunk. A járműiparban új korszak kezdődik, az átmeneti időszakban pedig rengeteg kihívással kell megküzdenie az autógyártóknak és a beszállítóiknak, ha versenyben akarnak maradni. Ezek a változások természetesen kiemelten érintik majd a magyar járműipart is, hiszen a kormányzati szándékkal összhangban, az ágazat rendkívüli ütemben bővült az elmúlt évtizedben.
Érdekel, hogy mi a véleménye a szakembereknek a magyar járműipar legnagyobb kihívásairól és az azokra adható legjobb válaszokról, megoldásokról? Jelentkezz még ma a Járműipar 2020 konferenciára!

A járműipar elképesztően sikeres volt az elmúlt években, a vezető gyártók és beszállítók eladásai újabb és újabb csúcsokat döntöttek, árbevételük dinamikusan növekedett és hatalmas profitot tettek zsebre. A világ viszont gyorsan változik és 2019 elején már egyre több jel utalt arra, hogy ezt az aranykort egy sokkal nehezebb időszak váltja fel hamarosan.

Az egyik volt ezek között a globális autógyártás és autóeladások csökkenése.

A 2009 után indult kitartó növekedés, amelynek igazi hajtómotorja Kína volt, 2018 végére kifulladt, amelynek az lett az eredménye, hogy sok év után először kevesebb autót gyártottak és értékesítettek a világban.

Az elmúlt hónapok történései pedig megerősítették: véget ért a hagyományos autógyártás aranykora. Soha többé nem fognak eladni annyi új, kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművet, mint 2017-ben. És az autógyártás bő 100 éves üzleti modelljével, a kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművek gyártásával és értékesítésével soha többé nem lehet akkora profitokat realizálni, mint amekkorákat az utóbbi években láttunk.

A járműgyártásban új korszak kezdődik, az átmeneti időszakot pedig a globális autópiac lassulásán túl további jelentős kihívások nehezítik. Az elhúzódó kereskedelmi háborúk és a megállapodás nélküli Brexit rémképe egyaránt súlyosbítják azt a problémát, hogy a vezető autógyártóknak őrült összegeket kell fordítaniuk az alternatív hajtástechnológiákra történő átállásra. Jó okuk van erre, hiszen azok a szereplők, amelyek nem lesznek képesek viharos gyorsasággal lefaragni flottaszintű szén-dioxid-kibocsátásukat az előírásoknak megfelelően, hatalmas bírságokat lesznek kénytelenek befizetni az Európai Unió közös költségvetésébe. És nagyon fontos hangsúlyozni, hogy nem a távoli jövőről beszélünk, hanem már a következő évekről.

Hozzá kell ugyanakkor azt is tenni, hogy a bírságok összege jelentősen csökkenhet, illetve akár el is kerülhetőek abban az esetben, ha az elmúlt időszakban bejelentett nagyszabású beruházások és modelloffenzívák valóban megvalósulnak az alternatív meghajtású járművek területén, illetve a vásárlók körében is népszerűek lesznek a részben vagy teljesen elektromos modellek. A baj csak az, hogy az új technológiákra történő átállás, valamint az értékesítési portfóliók átalakítása hatalmas költségekkel, bevételkiesésekkel jár majd. Tehát az iparág szereplőinek mindenképpen a profitabilitásuk csökkenésével kell számolniuk.

Látni kell azt is, hogy a szabályozó irányából érkező szigorú elvárások és az autóiparban tapasztalható egyre erősebb verseny egyaránt felgyorsítják majd az elektromos autók térnyerését. Ez pedig szintén hatalmas nehézségeket okoz majd azoknak az autógyártóknak és beszállítóknak, akik rosszul ítélték meg a részben és teljesen elektromos autók várható terjedését. Nem véletlen, hogy az elmúlt években a világ vezető autógyártóinál topmenedzserek kényszerültek távozásra csak azért, mert nem fordítottak kellő mértékű erőforrásokat az elektromobilitásra és az önvezető autózásra.

A túlzott óvatosság, a lassú reagálás, vagy éppen a jövőre vonatkozó közép- és hosszú távú stratégiák nem megfelelő kialakítása pedig ahhoz vezetett, hogy az autóipar az új szereplőket hozta nagyon jó helyzetbe olyan fontos területeken, mint például az akkumulátorok, a különböző elektronika eszközök, a chipek és szenzorok gyártása, vagy éppen a szoftverek fejlesztése. Mindez komoly problémát jelent, mert egyre biztosabbá válik, hogy mely szegmensek lehetnek a jövő járműiparának legnagyobb nyertesei és vesztesei.

Az elektromos- és önvezető autók előretörésének, a járműmegosztó rendszerek elterjedésének és a hálózatba kapcsolt, egymással kommunikáló, egyre okosabbá váló járművek térnyerésének a legnagyobb nyertesei között lesznek a vezetéstámogató rendszerek, az infotainment és kommunikációs eszközök, az akkumulátorok és üzemanyagcellák, az elektronikai eszközök és az elektromos hajtásláncok fejlesztői, gyártói. Ezek lesznek a legattraktívabb járműipari szegmensek, itt várható a legnagyobb mértékű árbevétel növekedés a következő években. A fenti folyamatok, valamint a belsőégésű motorral szerelt járművek globális értékesítésének várható visszaesése pedig a motor, a sebességváltók, a tengelyek, az üzemanyagrendszerek, a kipufogórendszerek, a fékrendszerek és a kormányrendszerek gyártását érinti majd kedvezőtlenül. Ezek lesznek azok a járműipari szegmensek, ahol érdemben csökkenhetnek majd a bevételek 2025-ig.

A fentiek alapján tehát elmondható, hogy az új belépőknek pont azokba a szegmensekbe sikerült betörniük, amelyek egyre nagyobb jelentőséghez fognak jutni a következő években.

autoipar atalakulas nyertesek vesztesek

A nagykép megértése szempontjából fontos nevesíteni azokat a régiókat és országokat is, amelyek autóiparban betöltött szerepe érdemben változhat a következő években. Jelen állás szerint Ázsia előretörését aligha lehet majd megállítani a járműgyártásban, míg Nyugat-Európa, azon belül is Németország autóipari dominanciája fokozatosan csökkenhet.

A járműiparban végbemenő forradalom kiemelten érinti Magyarországot is, hiszen a kormányzati szándékkal összhangban, az ágazat rendkívüli ütemben bővült az elmúlt évtizedben. Hogy érzékeltetni tudjuk, mekkora volt ez a felfutás, érdemes kiemelni, hogy az ipar teljes termelési volumenének közel 30 százalékát adja a járművek és alkatrészek gyártása, míg a 2000-es évek elején még 16 százalékos volt csupán az ágazat részesedése az iparban. A dinamikus bővülés a foglalkoztatottságon is nyomot hagyott, a 2008-ban még csak 85 ezer főt foglalkoztató ágazat 2019-ben már közel 175 ezer fősre duzzadt.

Az ágazat jelentőségét mutatja az is, hogy az euróban számolt exportárbevételünk közel negyede, több, mint 21,3 milliárd euró innen származott 2018-ban. A Magyarországon működő vállalatok nem csupán kész járművet, hanem motort és karosszériát, illetve a járművek fontos alkatrészeit is nagy tételben értékesítették külföldön.

Érdemes kiemelni azt is, hogy a jármű mellet az alkatrészgyártás is nagy súllyal, mintegy 6 százalékkal szerepelt a magyar exportban tavaly. A teljese hazai exportszerkezetet tovább vizsgálva kiderült az is, hogy azok az alkatrészek (fék, sebességváltó, tengely, hűtő, kipufogó, tengelykapcsoló, kormány), amelyekre a jövőben várhatóan egyre kisebb szükség lesz, amelyek iránt várhatóan egyre csökkenő kereslet mutatkozik majd, jelentős (közel 50 százalékos) részarányt képviseltek 2018-ban.

Az iménti felsorolásból már körvonalazódik a probléma gyökere, illetve azok a kihívások, amelyekkel a hazai járműiparnak is szembe kell néznie. Magyarország nagymértékben ki van téve az autóiparnak és ez borzasztóan veszélyes.

Fontos azonban megérteni, hogy nem az iparág ciklikussága jelenti ezúttal a nagy problémát, hanem az, hogy teljes átalakuláson megy keresztül az autóipar.

Az új korszakban egyrészt a hagyományos autógyártók szerepe nem annyira egyértelmű, másrészt maga a végtermék, vagyis az autó is drasztikusan változik. Egy elektromos autó eleve kevesebb komponensből épül fel, illetve a hajtáslánca drasztikusan eltér a hagyományos autóétól. Ebből adódóan viszont nagyon fontos, idehaza is gyártott alkatrészek válnak feleslegessé, vagy egészen más formában kell, hogy készüljenek a jövőben.

A műszaki változásokat figyelembe véve pedig azt kell feltételeznünk, hogy az elektromos- és önvezető autók térhódítása esetén a hazai járműgyártó kapacitások nagy részének teljesen át kell alakulnia, vagy akár teljesen szükségtelenné válhatnak hosszú távon. Ahogy fentebb már írtuk, a mai alkatrészgyártás közel fele idővel teljesen meg is szűnhet, vagy legalábbis teljes átalakulásra van ítélve. Az elektromos autózás előretörése miatt egyre kisebb szükség lesz arra a durván 2,5 millió motorra, amit a 2010-es évek második felétől évente legyártunk és természetesen a ma előállított, belsőégésű motorral szerelt kész autók értékesítése is folyamatosan csökkenhet.

Ha azt mondjuk, hogy a készautó gyártás, illetve a motorgyártás egy jelentős részében látunk már jeleket arra, hogy az elektromos autók, elektromotorok, illetve a kapcsolódó alkatrészek irányába mozdulnak el a hazai termelők, akkor 10%-ra becsülhetjük azt az export-részarányt, amelynek egyelőre nem látszik a jövője az elektromos- és önvezető autók korában. Ugyanakkor fontos azt is hangsúlyozni, hogy még ebben a hozzávetőleges számításban is erős bizonytalanság van, hiszen a 2018-tól újrainduló autóipari nagyberuházások pár éven belül érdemben növelhetik a termelő kapacitásokat. Azt viszont nem tudjuk, hogy ezek a fejlesztések mennyire lesznek kompatibilisek az elektromos- és önvezető autózással.

Mindezt végiggondolva kijelenthetjük, az iparági szereplőknek nincs sok választása, ha versenyben akarnak maradni, akkor kénytelenek lesznek drasztikusan visszavágni a költségeiket és részben vagy teljesen át kell alakítaniuk, hatékonyabbá kell tenniük a termelésüket. Utóbbiban fontos szerepet játszhat az Ipar 4.0 vívmányainak: a digitalizációnak, az automatizációnak és a robotizációnak az előretörése, azok gyártáson belüli alkalmazása. A baj csak az, hogy ezeket a megoldásokat nem minden hazai szereplő lesz képes integrálni a saját termelésébe.

A szükséges erőforrások: a megfelelő mértékű tőke és a kellően képzett szakembergárda ugyanis nem áll mindenhol rendelkezésre, ahogy azt is tudomásul kell venni, hogy a különböző megoldások kiépítésére szakosodott vállalatok kapacitásai is jó előre le vannak kötve.

Fontos a költségek lefaragásáról is beszélni, amelynek az egyik legkézenfekvőbb módja, hogy a jelentős kiadással járó, sok esetben hatalmasra duzzasztott alkalmazotti létszámot igyekeznek globálisan csökkenteni az autógyártók és a beszállítók. Első körben természetesen azokban az országokban és gyárakban, ahol a legmagasabbak a munkaerőköltségeik, illetve ahol sikerül megegyezniük a szakszervezetekkel. A költségek lefaragásának másik jellemző módja, hogy az egyes szereplők felülvizsgálják portfóliójukat és csökkentik, vagy kivezetik azoknak a modelleknek, termékeknek a gyártását, amelyek iránt visszaeső kereslet mutatkozik, illetve amelyeket nem képesek kellő nyereséggel értékesíteni. Az egyes üzemek közötti súlyozás is nagyon népszerű, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy azok a gyárak vannak relatíve jobb helyzetben, amelyekben a lehető legolcsóbban tudnak termelni. Természetesen a költségek optimalizálása során az autógyártók igyekeznek alacsonyabb árakat kialkudni a beszállítóiknál, illetve a jövőre vonatkozó várakozásaiknak megfelelően az újabb szerződések megkötésekor akár vissza is vághatják az egyes alkatrészek rendelésállományát.

A fenti folyamatok már ma is éreztetik hatásukat a magyarországi járműiparban. A győri Audi-gyár például nemrég hivatalos közleményében jelezte, csökkenteni fogja dolgozóinak létszámát döntően azért, mert az elektromobilitás és a digitalizáció irányába történő elmozdulás nagy kihívások elé állítják. Jelezte továbbá, hogy az elektromotorok gyártásának térnyerése szintén kihat majd a termelés alakulására és a foglalkoztatásra. Máshol a globális autópiac lassulására, a dízeleladások visszaesésére kénytelenek a munkarend átszervezésével, a munkaerő átcsoportosításával reagálni a vállalatok. Több beszállítótól lehetett hallani arról is, hogy a korábbi évekhez képest nagyobb mértékben csökkentették a rendelésállományukat, amely hatással lesz a működésükre.

Összegzésként elmondható, hogy nincs könnyű helyzetben az iparág, hiszen több irányból is nagyon erős nyomás nehezedik az egyes szereplőkre, amelyeknek egy totálisan átalakuló piacon kell megtalálniuk a legjobb válaszokat a fenti kihívásokra úgy, hogy közben a megvalósításhoz szükséges erőforrások nem minden esetben állnak a rendelkezésükre. Ugyanakkor látni kell azt is, hogy azok a vállalatok, amelyek képesek lesznek az Ipar 4.0 eszköztárának segítségével részben, vagy teljesen átalakítani a termelésüket úgy, hogy olyan termékeket állítanak elő, amelyekre várhatóan a következő évtizedben is szükség lesz, nagyon megerősödve kerülhetnek ki az átmeneti időszakból

Címlapkép forrása: Bócsi Krisztián/Bloomberg via Getty Images

nyse tőzsde usa részvény
koronavírus
koronavírus vírus labor
koronavírus coronavirus virus
bkv_busz
hodorkovszkij
Tematikus PR cikk
Friss hírek TÖBB FRISS HÍR
2020. február 27.
Építőipar 2020
2020. március 3.
Agrárium 2020
2020. március 5.
Biztosítás 2020
2020. március 10.
Investment, Wealth and Savings (IWS) 2020
Portfolio hírlevél
Ne maradjon le a friss hírekről!
Iratkozzon fel megújult, mobilbarát
hírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Kiadó raktárak és logisztikai központok

A legmodernebb ipari és logisztikai központok kínálata egy helyen

Infostart.hu

Junior portfóliókezelő

Junior portfóliókezelő

Adótanácsadó

Adótanácsadó
Egészségügy másképpen
Amerikai, nyugat-európai kórházi ellátás, havi 7875 Ft-tól
Esti szeminárium
Ne engedd, hogy az infláció megegye megtakarításod! Ismerd meg, a tőzsdei befektetés erejét.
koronavírus