Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.
A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.
Ennek oka, hogy a Magyarországra jövő újabb kapacitások egyre alacsonyabb hozzáadottértéket állítanak elő. Már a járműipari tevékenységek is kimerítik általánosan az összeszerelés fogalmát, ugyanakkor az elmúlt években felfutó, akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó folyamatok esetében helyenként még ennél is alacsonyabb a valódi értékteremtés.
Szinte tökéletesen fordítottan arányos itthon az ipari kibocsátás döntő részét kitevő feldolgozóiparon belül az egymáshoz viszonyított súly és az előállított hozzáadottérték:
- az alacsony hozzáadottérték súlya magas (járműipar, az akkugyártást is magába foglaló villamos berendezések gyártása, elektronika, élelmiszeripar),
- míg a magasaké alacsony (gyógyszergyártás, bútoripar, textilipar).
Ez nem magyar sajátosság, inkább régiós összegzésként is értékelhető, de mindenképpen fontos tényező.
Az elmúlt években bejelentett beruházások következményeként a kontraszt még erősebbé válhat az előttünk álló időszakban.
Az alapfolyamatok mellett a pandémia és az energiaválság olyan Achilles-pontokra is rávilágított, mint a keresletérzékenység, ami a járműpiachoz kapcsolódó tevékenységeket sújtja rendszeresen, vagy az energiaintenzitás problematikája (fémipar, vegyipar, kohászat, stb.).
Az extenzív bővülésre épülő elképzelés a továbbiakban már a hazai munkaerő-kínálat korlátaiba is ütközik és így százezres nagyságrendű vendégmunkás importját is igényli. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy körülbelül 62 millió euró beruházásával pörgeti fel magyarországi K+F tevékenységét a Samsung SDI Gödön, ami kedvező és előremutató lenne, ha tömegesen csatlakoznának ehhez mások is, de egyelőre nem rajzolódik ki ilyen gyakorlat.
Az alacsony hozzáadottérték általában alacsonyabb bérszínvonalat indukál, ami pedig ismert csapdába ejtheti a hazai gazdaság lényegi részét.
Az akkumulátorgyártás iránya a hosszú évek óta zajló járműpiaci átalakulás szerves része: az ezt a tevékenységet is magába foglaló villamos berendezések gyártásának súlya több mint duplájára nőtt a feldolgozóiparon belül, viszont ez eddig a járműipar rovására történt, ami a nap végén számottevően mérsékli a növekedési hatásokat. Egy korábbi PwC-s felmérés alapján a hazai autóipari beszállítók nagyjából 30-40 százaléka elsősorban vagy kizárólag a hagyományos meghajtású járműveknek gyártanak alkatrészeket, ami azt jelzi, hogy a közlekedési forradalom lezajlásával ezekre nagyrészt nem lesz szükség.
Így e két feldolgozóipari alág sokkal inkább helyettesítője, mint kiegészítője lesz egymásnak.
Az akkumulátorgyártáshoz köthető növekedési hatás ezért szignifikánsan mérséklődik a járműgyártásból kieső kapacitásokon keresztül. Meghatározó lesz ebben a tekintetben a szabályozói környezet: az európai gyakorlat korábban egyértelműen az alternatív meghajtások és azon belül a minél tisztább elektromobilitás irányába hatott, de az elmúlt hetekben fontos kiskapuk nyíltak a belső égésű motorok számára.
Keleti tőke, nyugati nyitás
A működőtőke oldaláról fellelhető hazai diverzifikáció (távol-keleti beruházók) legyen az akkumulátorgyártás vagy klasszikus járműipari tevékenység izgalmas iránynak tűnik, de ezzel valójában a piacaink cseppet sem változnak. Az akkumulátorkivitelünk jelentékeny része, több mint a fele ebből a termékfajtából is Németországba irányult a tavalyi évben. Mivel a teljes hazai export szempontjából 25-30 százalékos a historikus német részarány, ezért a jelenlegi számok melletti akkumulátor-biznisz tulajdonképpen egy újabb lapot nyit a Németországtól történő függés füzetében.
Manapság igen sok kritika éri a német modellt és a német gazdaságot az elmúlt évek gyengélkedése miatt: gyakorlatilag 2017-2018 óta betegeskedik az ország. A kritika sok tekintetben jogos és helyénvaló: az olcsó orosz energiára és a kínai felvevőpiacra épített elképzelés takaréklángra került.
A magyar modell eddig ugyanerre épült és ezen felül nagyon is egy csónakban evezünk velük gazdaságszerkezeti és konjunktúra szempontjából is.
A kelet-közép európai régió temérdek szálon kapcsolódik a kontinens legjelentősebb gazdaságához és függ is a Németországban zajló folyamatoktól. Ez az üzleti szféra számos szegmensén keresztül tetten érhető, ugyanakkor talán a feldolgozóipar terén a legkézenfekvőbb. E tekintetben a rendkívül erős együttmozgás 2018-tól kezdődően valamelyest lazult: amíg a német ipar egy lejtmenetbe kezdett, ami azóta is tart, addig a régiónk országainak sikerült a szintet tartani vagy helyenként növelni. A kedvező teljesítmény új kapacitásokon, valamint részben a németországi termelőegységek relokalizálásán keresztül történt meg. A termelés szintjében történt eltolódás ezzel együtt nem változtat érdemben a ciklikus kapcsolódás erősségén és az egymásra történő utaltságon. Vagyis főként mi rájuk történő utaltságunkon.
Kilátások közép- és rövidtávon
Mindemellett középtávon a termelésbe lépő jelentős kapacitásbővítések – főként a járműiparban, valamint szintén az akkumulátorgyártás terén – a kibocsátás érdemi fellendülését eredményezhetik. Ha csak a legjelentősebbeket nézzük: az évek óta várt kecskeméti Mercedes-bővítés, debreceni CATL és BMW, a szegedi BYD együttesen euró tízmilliárdos nagyságrendben megvalósuló fejlesztések, melyek egyenként vett egyszeri hatása szabad szemmel is jól látható hatást fejthet ki a bruttó hazai termék növekedésére. Az említett beruházások termelőre fordulása főként a 2025-ös és a 2026-os évet érintheti.
Azt is érdemes látni, hogy a magyar kivitel első számú célpontjának tekinthető európai autópiac egy igencsak telített szegmens: több mint 20 éve nem mutat trendszerű elmozdulást sem negatív, sem pozitív irányba. Nagyrészt ebből adódóan a perspektíva e tekintetben abban lehet, hogy amennyiben a lezajló közlekedési transzformáció eredményeként a mostani járműállomány akarva vagy akaratlanul lecserélődik az alternatív meghajtású variánsokra. Ehhez azonban a szabályozás mellett az is kell, hogy széles tömegek számára is megfizethető lehetőség legyen egy EV.
A kedvező hatások kiaknázása azonban változatlanul a globális vagy leginkább az európai konjunktúra helyreállásának függvénye lesz.
Pozitív jelként értékelhető, hogy januárban hosszabb idő után ismét bővült a német Kínába irányuló export, aminek üdvös tovagyűrűző hatását remélhetőleg hamarosan hazánkban is érzékelhetjük. Viszont a németországi elektromosautó-értékesítések a jó évkezdet után befékeztek februárban, ami szignifikánsan befolyásolja a hazai akkugyártást, így például a novemberi beszakadásért felelős lehet. Ennek fényében az elcsépelt „óvatos optimizmus” jellemezheti az idei évet keresleti téren.
A keresleti tényezők mellett szigorú szabályozási procedúrán is keresztül kell mennie ezek a projekteknek, ami nem feltétlenül csak egy könnyen átugorható adminisztratív akadály. Jól példázza ezt a lassan egy éve csúszó iváncsai SK ON üzem: a dél-koreai cég által közölt legfrissebb információk alapján 2024 első felében kezdhet termelni a cég harmadik európai – és egyben magyarországi – egysége.
Összességében a releváns piacokra vetített várakozásokat is figyelembe véve, valamint a tavalyi évből kiindulva 2-3 százalékos bővülés várható a hazai ipartól idén, egy felfelé futó dinamikával, erősebb második félévvel. Ezen kívül szorítsunk együtt a német gazdaság minél gyorsabb kilábalásáért – mert mint a mellékelt ábrák mutatják, anélkül igazán nem megy – illetve, hogy az elektromobilitás elterjedése minél előbb és minél szélesebb körben menjen végbe.
Címlapkép forrása: Getty Images
