Így lett régiós sereghajtó a hazai ipar

A hazai ipar termelése az elmúlt években az uniós rangsor hátsó harmadában található – állapította meg a Magyar Nemzeti Bank friss Inflációs jelentésében. A jegybanki anyagban összegezték, hogy milyen folyamatok vezettek a rossz teljesítményhez, és hogy hogyan szerepeltünk a régió más országaihoz képest.

Az elmúlt években a magyar ipar komoly hullámvasútra ült fel. A koronavírus-járvány utáni kilábalás idején szinte példátlanul gyors bővülést láthattunk:

2022 végére a termelés már több mint 8 százalékkal haladta meg a járvány előtti szintet.

Ehhez leginkább az akkumulátorgyártás felfutása járult hozzá, de a gépipar és az autóipar is erősítette a lendületet. Ezzel Magyarország rövid időre a régiós élmezőnybe került.

2023-ban jött a fordulat

A siker azonban nem bizonyult tartósnak. 2023-tól egyre több ipari alágazatban fordult negatív irányba a trend. Az infláció, a termelői árak meredek emelkedése és a gyengülő belső kereslet visszavetette a teljesítményt. Az európai gazdaság lassulása sem segített, így a magyar ipar a régiónál és a németországinál is nagyobb mértékű visszaesést szenvedett el.

2025 második negyedévében a magyar ipari termelés már 11,6 százalékkal maradt el a 2022 végi szinttől.

Összehasonlításképp: Csehországban csak 0,8 százalékos volt a csökkenés, Németországban 7 százalék, míg Szlovákiában és Lengyelországban még nőtt is a termelés.

Lemerült az akkumulátor

A legnagyobb visszaesés az akkumulátorgyártásban következett be. Ez a szektor korábban a növekedés fő hajtóereje volt, ám 2022 decemberi csúcsához képest 2025 nyarára több mint 30 százalékkal zsugorodott a termelés. Az okok között a kereslet szerkezetének átalakulása és a technológiai változások szerepelnek, amelyek szűkítették a hazai gyártók piaci lehetőségeit.

A magyar járműgyártás sem tudott kitörni a negatív spirálból, miközben a szomszédos országokban jobb a helyzet. Csehországban például tovább nőtt a termelés, Szlovákia autóipara pedig szintén erőre kapott.

A különbség részben a gyártott modellek eltéréséből is fakad.

Csehországban három márka – a Skoda széles modellpalettája mellett a Hyundai és a Toyota egyes típusai – gördülnek le a gyártósorokról. Szlovákiában sokszínűbb a kép: a Volkswagen konszern több márkája (köztük a Skoda, a Volkswagen, az Audi és a Porsche) mellett a Stellantis, a Kia és a Land Rover is termel az országban. Magyarországon jelenleg a Suzuki, az Audi és a Mercedes gyárt értékesítésre szánt autókat, de a győri Audi-gyár fő profilja inkább a hajtásláncok előállítása. Fontos különbség a régióhoz képest, hogy hazánkban már javában zajlik az átállás az elektromos autók új generációira – elsősorban a Mercedes bővítésének és a debreceni BMW-gyár várható indulásának köszönhetően –, míg Csehországban és Szlovákiában ez a folyamat kevésbé hangsúlyos. Ez a váltás eddig inkább visszafogta a termelést nálunk, miközben a cseh modellek, különösen a Skodák, tartós keresletnek örvendenek: 2024-ben szinte minden típusuk kétszámjegyű eladásnövekedést ért el.

Nemcsak Magyarország küzd problémákkal: a német ipar már egy ideje szenved a magas energiaáraktól és a kínai versenytársak térnyerésétől. A kínai autómárkák például 2025 első felében csaknem megduplázták piaci részesedésüket Európában és az Egyesült Királyságban, ami tovább rontja a német – és ezen keresztül a magyar – autóipar helyzetét.

Az európai autógyártók kilátásait az új amerikai vámemelések is rontják. Bár az EU–USA kereskedelmi megállapodás némileg csökkenti a bizonytalanságot, a vámok így is érezhetően magasabbak, mint tavaly. A magyar autóipart ez vegyesen érinti: a Suzuki például alig exportál az USA-ba, ám az Audinál és a Mercedesnél előállított termékek már jóval nagyobb mértékben kötődnek az amerikai piachoz.