A Mercedes-Benz EQS-re számtalan jelzőt ráaggattak már a megjelenése előtt: mérföldkő, etalon, Tesla-gyilkos, de ezek a hangzatos kifejezések véleményem szerint még csak meg sem közelítik azt, amit ez az autó valójában képvisel. Túlzás nélkül az gondolom, emberi sorsok és a Daimler jövője múlik azon, hogy azok a meghatározó irányok, amelyeket a nemrég meghirdetett új stratégiában kijelöltek és amelyek kivétel nélkül testet öltöttek az EQS-ben, valóban garantálják-e a hosszú távon fenntartható és kellően nyereséges működést a vállalat számára.
A Daimler menedzsmentje nagyon sok kritikát kapott korábban azért, mert a jövő autóiparát meghatározó trendek egyszerűen elrobogtak a vállalat mellett, a lemaradás leküzdéséért pedig hatalmas áldozatokat kellett hozniuk a nyereségesség oltárán az utóbbi években.
A hibák kikalapálásával, a jövőbe vezető út kitaposásával Ola Källeniust bízták meg 2019-ben, aki a legendás Dieter Zetsche után vette át a cégcsoport irányítását. Källenius azon túl, hogy szakítani kívánt a Zetsche által ráhagyott örökséggel, két meghatározó csapást jelölt ki a tulajdonosok támogatásával:
- Az új technológiákra, kiemelten az elektromos- és önvezető autózásra történő minél gyorsabb átállást
- És a magas értékesítési darabszámtól a minél nyereségesebb működés irányába történő elmozdulást
Előbbi megvalósítása érdekében a tervek szerint a Mercedes-Benz 20 tisztán elektromos és 25 plug-in hibrid modellt dob majd piacra 2030-ig, amelyek az értékesítések meghatározó részét adják majd.
Ennek a modelloffenzívának az első igazi elektromos autója az EQS, amelyet már egy új, valóban elektromos autók gyártásához tervezet platformra építettek a németek annak érdekében, hogy a helykihasználás és a formaterv a lehető legtökéletesebb legyen.
A most bemutatott modellnek fontos szerepe lesz abban is, hogy a Mercedes-Benz minél nagyobb szeletet szerezzen vissza a luxusszedánok piacából, amelyet a Tesla a Model S segítségével valósággal letarolt az Egyesült Államokban és Európában. Ez pedig a nyereségre lehet jó hatással még úgy is, hogy Källenius nemrég elismerte, a belsőégésű motorokkal szerelt Mercedes-Benz S-osztályhoz képest az elektromos testvérrel, az EQS-sel szerényebb, de még mindig értelmezhető profitot tudnak majd zsebre tenni a németek.
Az EQS egy másik nagyon fontos irányt is kijelöl a jövőre vonatkozóan. Egy olyan iparági környezetben, ahol az egyéni vásárlói igények kielégítése egyre inkább háttérbe szorul, ahol a mobilitást biztosító járművek tulajdonlásáról egyre inkább a rövidebb- hosszabb távú bérlésekre tevődik át a hangsúly, a Daimler világossá teszi, nem hajlandó beállni a sorba.
A szélesebb fogyasztói csoportok kiszolgálása helyett egy szűk, de annál tehetősebb rétegnek kíván autót gyártani, amelynek tagjai várhatóan hajlandóak lesznek tetemes összegeket áldozni azért, hogy olyan modellt birtokolhassanak, amelyben minden földi jó megtalálható, sőt, még annál is több.
A Mercedes-Benz EQS hajtáslánca 770 kilométeres hatótávolságot ígér
Amikor elektromos autókról van szó, az embereket elsősorban az érdekli, hogy az adott modell mekkora hatótávolság megtételére képes egyszeri töltéssel, mekkora és milyen akkumulátor biztosítja az energiát az utak során és ezt az energiaforrást mennyi idő alatt, milyen gyorsan lehet feltölteni. Mindez különösen fontos egy olyan autó esetében, amely a luxusszedánok között versenyez majd, hiszen a szegmens tagjait előszeretettel vásárolják rendszeres és hosszú utak megtételéhez.
Vélhetően a fenti szempont, valamint az örök rivalizálás is fontos szerepet játszott abban, hogy a Daimler mérnökei egy közel 108 kWh-s akkumulátort pakoltak az EQS padlólemezébe, amely egyszeri töltéssel akár 770 kilométer megtételét is lehetővé teszi. Az új modell egy szerényebb, 90 kWh-s akkumulátorral is rendelhető lesz, amely egyetlen feltöltéssel mintegy 640 kilométer megtételére képes WLTP-ciklus szerint.
A nagyobbik akkumulátorcsomag 12 darab, egyenként 9 kWh-s modulból épül fel, amelyekben NCM 811 prizmás lítiumion-cellák találhatók. Utóbbi jelölés azt mutatja meg, hogy a nikkelt, mangánt és kobaltot 8:1:1 arányban tartalmaznak a cellák, amely azért lényeges, mert a kifejezetten drága kobalt csak 10 százalékos részarányt képvisel a cellán belül.
A Daimler nagyon büszke arra, hogy az akkumulátorokat, amelyekre 10 év vagy 250 ezer kilométer kapacitásgaranciát vállal, saját maga gyártja hedelfingeni üzemében. A mintegy 16 500 négyzetméteres termelési és logisztikai egységben az ipar 4.0 megoldásai meghatározó szerepet játszanak az energiaforrás előállításában. Azt ugyanakkor muszáj hozzátenni, hogy a német prémiumautó-gyártó még mindig nem maga gyártja az akkumulátorok előállításához szükséges cellákat, azokat különböző ázsiai beszállítóktól kénytelen megvásárolni.
A vásárlók első körben az EQS két változata között választhatnak, amelyek teljesítménye jelentős eltérést mutat.
Az erősebb EQS 580 4MATIC két elektromotorral és összkerékhajtással kerül majd az utakra, az erőforrások együttes teljesítménye 523 lóerő, míg a rendszer maximális forgatónyomatéka 855 newtonméter. A nagyobb teljesítményéhez természetesen nagyobb energiafogyasztás is társul. Az EQS 450+, amely egy 333 lóerős és 568 newtonméteres maximális forgatónyomatékú elektromotort kapott, kevesebbel is beéri. Az egyes változatok végsebességében nincs különbség, a gyári korlátozás mellett 210 km/h elérésére képesek.
A német mérnökök mindent megtettek annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb hatótávolságot biztosítsák az új EQS modellnek. Az erőfeszítéseik eredményeként többek között sikerült egy olyan áramvonalas formával előállniuk, amelynek köszönhetően az EQS légellenállási együtthatója csupán 0,2-es, amely egyedülálló a sorozatgyártásra szánt autók között. Az EQS homlokfelülete 2,51 m2, amely a kivételes légellenállási együtthatóval számolva 0,5 m2-es effektív légellenállásnak felel meg, ez szintén az egyik legjobb érték a világon.
Az EQS választható menetprogramjai szintén elősegítik az energiatakarékos felhasználást, a vitorlázás mellett akár egypedálos vezetésre is lehetőség van – az összkerékhajtású kivitelek akár 290 kW-os rekuperációra is képesek, amely 0,3 m/s2-es lassítást jelenthet. Az ECO Assist pedig segít rendkívül hatékonyan kihasználni ezt a tulajdonságot: például a távolban várakozó járműveket észlelve, időben megkezdi a lassítás folyamatát, növelve ezzel a lassításkor visszanyerhető energia mennyiségét, valamint csökkentve az üzemi fék használatát.
Villámgyorsan lehet majd tölteni az EQS-t
Ahogy korábban már írtuk, piaci bevezetéskor mindkét modellváltozat a nagyobb, 107,8 kWh-s akkumulátor-csomaggal lesz rendelhető.
A 400 V-os architektúra akár 200 kW-os töltésre is lehetőséget biztosít, amivel az akkumulátor csupán 31 perc alatt tölthető lesz 10-ről 80 százalékra, vagyis 5 perc alatt akár 100 kilométer hatótávot is vételezhetünk.
Komoly fegyvertény, hogy az EQS szériatartozékként 11 kW-os fedélzeti töltővel kerül piacra, de opcionálisan rendelhető lesz 22 kW-os berendezéssel is.
A német autógyártó a legkörnyezettudatosabb vásárlókra is gondol, ennek köszönhetően a Mercedes me Charge ügyfelei 2021-től kezdődően zöld energiával autózhatnak. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy garantáltan megújuló forrásból származó áram lép annak helyére, amelyet az ügyfelek járművükkel a Mercedes me Charge hálózatán keresztül vételeznek. További előny az IONITY Unlimited: az EQS minden európai vásárlója egy éven keresztül ingyenesen használhatja a gyorstöltőállomás hálózatát, amely a többi Mercedes me Charge töltőponttal együtt összesen több mint 200 ezer nyilvános töltőhelyet jelent.
A Plug&Charge funkció pedig egyszerű és kényelmes töltést biztosít az EQS felhasználói számára: az ezzel kompatibilis töltőoszlopokon a töltési folyamat azonnal elindul a kábel csatlakoztatását követően. Az ügyfél azonosítása automatizáltan történik, közvetlenül a töltőkábelen keresztül.
Hatalmas dobás az is a németek részéről, hogy az EQS kétirányú (Vehicle to Grid, Vehicle to Home) töltésre is képes lesz. Ez azt jelenti, hogy az EQS a japán CHAdeMO standardnak megfelelően képes becsatlakozni a hálózatba, így például működhet napelemes rendszerek köztes tárolójaként, áramszünet esetén pedig áramforrásként is. Azt ugyanakkor mindenképpen el kell mondani, hogy ezt a funkciót egyelőre kizárólag a japán vásárlók élvezhetik majd hazájukban.
A hyperscreen szemet gyönyörködtet
Túlzás nélkül mondhatjuk, a most bemutatott EQS belső terének kialakítása szemet gyönyörködtető, amelyet a letisztult és jövőbemutató műszerfal tesz igazán izgalmassá.
A Hyperscreen készítése során a Mercedes-Benz mérnökei több képernyőt vontak össze, amelyek együttesen egy 141 centiméter széles ívelt és karcálló képernyőt alkotnak. Az összesen 2 432, 11 négyzetcentiméternyi felületet speciális eljárással, három dimenzióban, durván 650 Celsius-fokos hőmérsékleten alakítják ki. Ez a folyamat teszi lehetővé, hogy az ívelt felület torzításmentes látványt biztosítson, függetlenül a betekintés szögétől. A különleges műszerfal villámgyors működését 8 magos processzor, 24 gigabájt kapacitású RAM és 46,4 GB/s sávszélesség biztosítja.
Annak érdekében, hogy a felhasználói élmény még teljesebb legyen, a Hyperscreen központi és utas oldali érintőképernyője érezhető haptikus visszajelzést nyújt, amely a mechanikus kapcsolók érzetét kelti. Ráadásul a beszámolók szerint, ha erősebben nyomunk a képernyőre, azzal másféle parancsot adhatunk ki, még könnyebbé téve ezzel az egyes funkciók elérést.
Az EQS-ben több, mint 350 érzékelő gondoskodik a megfelelő észlelésről, legyen szó távolságokról, sebességről, gyorsulásról, fényviszonyokról, csapadékról és hőmérsékletről, vagy akár az ülések foglaltságáról. A rendszer az érkező információkat villámgyorsan feldolgozza és döntéseket hoz. Természetesen nem hiányozhat a repertoárból a mesterséges intelligencia sem, amelynek alkalmazásával az MBUX rendszer többek között képes arra is, hogy proaktívan ajánlja a felhasználók számára a megfelelő szolgáltatást a megfelelő időben. Ehhez a felhasználó viselkedését és a környezetet is figyelembe veszi, a betanult folyamatokat pedig folyamatosan optimalizálja.
Az EQS-be belezsúfolt számtalan biztonsági funkció és vezetőtámogató rendszer közül kettőt mindenképpen érdemes kiemelni, ezek ugyanis egyre közelebb hozzák az automatizált vezetés egy magasabb szintjét.
A Drive Pilot rendszer, amely bizonyos országokban már 2022-től elérhetővé válik, lehetőséget ad magasabb fokú automatizált vezetésre 60 km/h-s sebességig bizonyos autópálya-szakaszokon nagy forgalom, vagy torlódás esetén. Ez a gyakorlatban azt jelenti majd, hogy egy ilyen forgalmiszituációban a sofőr rábízhatja majd a jármű irányítását a rendszerre és más, vezetéstől független tevékenységeket végezhet. Az Intelligent Park Pilot parkolási rendszer révén pedig az EQS már 4-es fokú automatizált parkolást tesz lehetővé. Ez azt jelenti, hogy a megfelelő opcionális felszereltség és szolgáltatás megléte esetén az új modell képes teljesen automatikusan, a vezető közreműködése nélkül beparkolni AVP (Automated Valet Parking) infrastruktúrával rendelkező parkolóházakba, majd később igény szerint automatikusan ki is parkol onnan.
A Daimler fejlesztői és mérnökei tényleg minden tudásukat beletették a most bemutatott EQS-be annak érdekében, hogy csattanós választ adjanak a kétkedőknek, egyben megnyugtassák a vállalat befektetőit azzal kapcsolatban, hogy rohamléptekben dolgozzák le korábbi lemaradásukat az elektromos autózásban. Az új modellnek több területen sikerült felülmúlnia a riválisait, azonban kérdéses, hogy ez akár már rövid távon mire lesz elég. Elég csak a Teslára gondolnunk, amely már tavaly bejelentette, hogy a Model S Plaid változat egészen elképesztő képességekkel kerül majd piacra. Az elektromos luxusszedánok szegmensében ráadásul egyre több meghatározó szereplő és új belépő követel helyet magának, a hazai konkurensek közül a Porsche a Taycannal, míg az Audi az e-tron GT modelljével képviselteti magát.
A menedzsment nem volt hajlandó megosztani az EQS indulóárát még a világpremier napján sem, így egyelőre nem lehet pontosan megmondani, hogy a riválisok modelljeihez képest hová pozícionálják az új modellt. A vállalat szóvivője csupán annyit árult el, hogy valószínűleg nagyon hasonló lesz ahhoz, mint amennyibe egy belsőégésű motorral szerelt Mercedes-Benz S-osztály kerül. Hogyha tényleg így lesz, és az elektromos hajtásláncért, a belső tér pazar kialakításáért, valamint a végeláthatatlan funkciókért cserébe nem kell jelentős felárat fizetnie a vásárlóknak, az a piacszerzés szempontjából nagyon jól is elsülhet. Más kérdés viszont, hogy egy ilyen árazás mellett, mennyi pénzt tudnak majd zsebre tenni a németek, valóban közelebb kerülnek-e az egyik legfontosabb céljukhoz, a nyereségesebb működéshez.
Címlapkép forrása: Mercedes-Benz
