A közösségi autómegosztás elterjedésével párhuzamosan már a legtöbb fejlesztő egyetértett abban, hogy feleslegesen sok parkoló építésére vonatkozó követelményeket határoznak meg a rendelkezések, ráadásul a költségeket is nagy mértékben növeli, ha plusz egy szintet kell a mélygarázsban kiépíteni, vagy több felületet lebetonozni a lakópark környékén.
Jött is a változás a szabályozásban, ám váratlan módon nem lefelé módosították a korábban lakásonként kötelező 1 darab gépkocsibeállót, hanem felfelé, így 2021 elejétől már 1,5 beállót kell kiépíteni minden új lakás után. Gondolhatnánk, hogy így legalább nem lesz parkolóhiány egy-egy lakópark környékén, azonban nem ennyire egyszerű a helyzet. A beálló kialakítása autókra lebontva olyan összegű kiadás a fejlesztőnek, hogy azon az áron nem lenne lakástulajdonos, aki megvenné ezeket. A fejlesztő így a kivitelezési költségnél alacsonyabb áron kell, hogy eladja a kötelezően megépített beállóit, de még így is sokan lemondanak róla, és inkább az utcán keresnek parkolóhelyet.
Egy új lakóparknál átlagosan 5 millió forintért lehet beállót venni, amit a fejlesztő gépkocsira lebontva 8-9 millió forintért tud megépíteni.
Mínuszos lesz a beálló tekintetében a fejlesztés? Nem teljesen, ugyanis a lakásárak lekövetik a költségeket is, így a sor végén a vásárlók által fizetett négyzetméterár lesz magasabb. De nemcsak azoké, akik megveszik a beállót a lakáshoz, hanem mindenkié. A vásárlók szemszögéből nézve ez az egyik legnagyobb ellenérv az új, másfél parkolóhelyet előíró szabályozásra, hisz nem tűnik logikusnak, hogy valaki csak azért fizessen magasabb árat, mert mások élnek a beállóvásárlási jogukkal.
Így szól a kormányrendelet:
"Az egyes telkek és építmények rendeltetésszerű használatához a telken....eltérő rendelkezése hiányában - a 4. számú melléklet szerint meghatározott számú személygépkocsi elhelyezését kell biztosítani azzal, hogyha egy építési telken négy vagy több lakás vagy üdülő önálló rendeltetési egységet helyeznek el, önálló rendeltetési egységenként 1,5 személygépkocsi elhelyezését kell biztosítani."
Korábban már az ÉVOSZ is reagált a változtatásra, szerintük:
Minden bizonygatás ellenére nem életszerű és nagyon drágítja a lakásépítéseket.
Van azért egy csavar, vagy nevezhetjük kiskapunak is
Mielőtt rátérnénk a fejlesztők véleményére és arra, hogy mennyivel drágíthatja meg a rendelkezés az új lakásokat, egy érdekes csavarra is felhívjuk a figyelmet. Egy korábbi kerületi főépítésszel beszélgetve megtudtuk, hogy az új szabályozás nem vonatkozik a kiemelt kormányzati státusszal rendelkező projektekre, ezek ugyanis egyéni elbírálásban részesülnek. Ezért valósulhat meg a belvárosban például olyan hotelfejlesztés, amihez egy darab parkolót sem kell kiépíteni. Elgondolkodtató, hogy ez a kiskapu mennyire komoly, költségekben és árakban is mérhető versenyhátrányt okozhat egy adott területen belül, egy nem kiemelt státuszú projektnél, szemben egy kiemelt beruházással.
De mennyivel nőhetnek a négyzetméterárak egy új lakásnál?
Megkérdeztük a fejlesztőket is, hogy mit gondolnak ők a változásról, illetve, hogy mire számíthatnak a vásárlók: valóban nőni fognak az újlakás-árak, egy ilyen alig észrevehető módosítás miatt?
A Biggeorge Property részéről Nagygyörgy Tibor, tulajdonos - vezérigazgató a következőképp értékelte a helyzetet:
„Nagyon szerencsétlennek gondoljuk, hogy semmilyen szakmai egyeztetés nem előzte meg ennek a nagyon nagy hatású intézkedésnek a bevezetését. A lakások előállítási költségeire és így árazására több oldalról is jelentős negatív hatással lesz az intézkedés, mivel a parkolók fejlesztése jelenleg is mintegy 3,5 millió forint veszteséget jelent darabonként. A pótlólagos parkolókon várhatóan ennél is nagyobb, mintegy 4-4,5 millió forint vesztesége lesz egyenként a fejlesztőknek, mivel a vevők részéről nincs is fizetőképes kereslet 1 darabnál több parkolóra a legmagasabb árkategória kivételével."
Ez azt jelenti, hogy egy átlagos 50 négyzetméteres lakásra a plusz fél parkoló körülbelül 45 ezer forint/négyzetméter+áfa extra költséget jelent.
Hozzátette azt is, hogy a 1,5 parkolóra az úgynevezett BSP – parkolási szintterületi mutató - sok helyen nem elegendő, így a BSÁ mutatóból - általános sűrűségi érték az általánosan elhelyezhető funkciók számára - kell, hogy feláldozzon a fejlesztő a parkolókra.
Ez csökkenti a beépíthetőséget és a jellemző telekárak mellett további mintegy 25 ezer forint/négyzetméter+áfa összeggel emeli a fajlagos telekköltséget, és drágítja meg a lakásokat. A két tényező így mintegy 70 ezer forint/négyzetméter+áfa áremelkedést generál, amely szembe megy a Kormányzat gazdaságösztönzési és elérhető árú lakásokat célzó politikájával.
Nagygyörgy Tibor szerint a fentieken túl a szabályozás a fenntartható városi közlekedéssel is ellentétes irányba mutat, mivel a több parkoló ösztönzi a saját autó használatát is. Ezért a jogszabály ezen módosításának visszavonását javasolja.
Waterfront City 3
| 218 db lakás 27.56 – 148.55 m2 alapterület 28.5 – 152 M Ft | Átadás: 2023 Q1 |
Ajánlatot kérek | |
Egyes kerületek kivételek lehetnek
Ha egy kerület korábban külön is rögzítette az eddigi kötelező egy darab parkolót lakásonként, akkor most is megmaradhat ennél a számnál. Fontos kiemelni azt is, hogy a parkolószámra vonatkozó új előírás a már folyamatban lévő, valamint a jövőbeli helyi építési szabályzatok alkotása és módosítása esetén is irányadó lesz, így ha egy kerület élne a módosítási jogával, akkor automatikusan már rá is a központilag meghatározott 1,5 parkoló fog vonatkozni (még akkor is, ha magától például csak 1,2-re emelné, a lefelé való korrigálás pedig egyébként sem engedélyezett). Félő azonban, hogy bár nem kötelező az önkormányzatoknak betartani az OTÉK új módosítását, kevesen lesznek, akik szembe mennek majd a központi rendelkezéssel.
Alapvetően 3 eshetőséget tudunk elképzelni a jövő fejlesztéseinél:
- A kerületi önkormányzat már korábban is szabályozta az egy lakásra jutó beállók számát, és most megmarad ennél a korábbi 1 darabnál,
- Vagy az önkormányzat befogadja a módosítást, és az általános 1,5 darab parkolóra emeli a kerületi szabályokat is
- Megtartja a korábbi 1 darabra vonatkozó szabályt és jelentős alkupozícióhoz jut a fejlesztőkkel szemben: ha például egy lakófejlesztéshez az infrastruktúra javítását is szeretné elérni, akkor érvelhet azzal, hogy a kerület még egy ilyen extra fejlesztői kötelezettség mellett is vonzó lehet, hiszen legalább a parkolók száma a régi maradt, ami nem generál többletköltséget a fejlesztő számára.
Dr. Schranz Mihályt, a Property Market ügyvezető igazgatóját is kérdeztük, aki kiemelte, hogy egyes területeken ettől eltérő szabályozás maradhat életben, amennyiben korábban már rendelkezett egy kerület saját hatáskörben a gépkocsi-beállók kötelező számáról:
"Az OTÉK a kerületek kezébe adta a parkoló-darabszám meghatározását, akik a parkolási rendeletben vagy a helyi építési szabályzatban rögzíthették ennek helyi előírásait. Az OTÉK vonatkozó módosítása ezt a lehetőséget szűkíti; azokban a kerületekben, ahol a parkolószám nem került helyi szinten rögzítésre, ott az OTÉK ezen új előírásai lesznek érvényesek."
Dr. Schranz Mihály egy korábbi interjújában kifejtette, hogy a fejlesztéseknél arra is oda kell figyelni, hogy a kötelező parkolókat egy teljesen átalakuló mobilitási szokásoknak megfelelő világban más funkcióra is lehessen majd hasznosítani. Ennélfogva például egy irodaház esetében jó megoldás lehet nemcsak a föld alá, hanem föld fölé is parkolókat kiépíteni, hisz utóbbit később könnyebb átalakítani más funkcióra. Az ügyvezető igazgató szintén elmondta, hogy a parkolószámokra vonatkozó módosítás a teljes ingatlanfejlesztési piacot, vagyis a lakásépítést is hátrányosan érintheti.
A mélygarázs építése ingatlanfejlesztési szempontból alaphelyzetben sem rentábilis beruházás, nem lehet a teljes bekerülési árat érvényesíteni (egy beállóhely 3-3,5 millió forint veszteséget jelent), emiatt megnöveli az új lakások kínálati árát és a projektindítási kedvre is negatív hatással lehet.
Hozzátette, hogy a parkoló-szintterület növelése a szabályozási kötöttségek okán redukálja az építhető lakásterület mennyiségét, ezzel jelentősen csökkentve a projektek belső megtérülését. Emellett a parkolóhelyek általában szinte mindenhol forgalomgeneráló hatásúak, ami tovább terheli az úthálózatokat és hozzájárul a dugók kialakulásához, valamint a modern várostervezési törekvésekkel sincs összhangban, ezért a tömegközlekedés mennyiségi és minőségi fejlesztése lenne inkább előremutató.
Felmerül a kérdés, hogy mi lehet a szabályozás módosításának az oka. Ha nem üzleti érdeket sejtünk a háttérben, akkor talán a folyamatosan növő parkolási igény növekedése indokolhatja, amit többen hangsúlyoztak is. Ugyanakkor ez ellentétesnek tűnik a valóságban lezajló folyamatokkal: a megmaradó magas home office arány vélhetően csökkenteni fogja az autósforgalmat (a vírusmentes időszakban, amikor már bátrabban használja mindenki a tömegközlekedést), illetve egy hatalmas vasúti stratégiát jelentettek be nem is olyan régen, ami szintén a kisebb autóforgalmat irányozza elő. Végül a közösségi autóhasználat is elvileg egy olyan tényező, ami kevesebb saját autót eredményez az utakon. Így mivel egy lakóházat (legalább) 50 vagy inkább 100 évre építenek, nem feltétlen szerencsés egy éppen aktuális helyzethez (a pandémiának és az ingyenes parkolásnak köszönhetően megnövekdett parkolási igény a belvárosban) igazítva szabályozni.
BudaPart
| 817 db lakás 29 – 124 m2 alapterület | Átadás: 2021 Q2 |
Ajánlatot kérek | |
