Határzárral kezdhet Kína fullasztásába az EU

Varsó pénteken zárta le a határt Fehéroroszországgal, nagyszabású orosz-fehérorosz "Zapad-2025" címet viselő hadgyakorlat miatt. Az eredetileg ideiglenesnek szánt intézkedés most határozatlan idejűvé vált. A kormány a lengyel állampolgárok biztonságára hivatkozva közölte, hogy

a forgalom akkor áll majd helyre, amikor a határ teljesen biztonságos lesz.

A döntést persze az is indokolhatja, hogy Oroszország a múlt héten drónrajt küldött a lengyel légtérbe, de nem elhanyagolható a történelmi orosz fenyegetésen alapuló lengyel-amerikai viszonyrendszer sem, amelyet Donald Trump amerikai elnök most arra is felhasználhat, hogy a Kínával folytatott gazdasági rivalizálásban áttétesen előrelépéseket érjen el.

A határzár különösen érzékenyen érinti azt a kereskedelmi útvonalat, amelyen a Kína és az EU közötti vasúti áruforgalom 90 százaléka bonyolódik. 2023-hoz képest a Kína és az EU közötti áruforgalom tavaly 10,6 százalékkal nőtt, míg a szállított termékek összértéke közel 85 százalékkal, 25,07 milliárd euróra emelkedett. Ennek ellenére

bár az útvonal ígéretesen fejlődik, jelenleg a teljes EU-Kína kereskedelem mindössze 3,7 százalékát teszi ki.

A lezárás fenntartása azért is fajsúlyos, mert a Temu és a Shein árúinak jelentős részét ezen a vonalon szállítják európai raktáraikba. Eközben az EU olyan szabályozást készít elő a következő hétéves költségvetéshez, amely megvámolná és fix kezelési költséget vetne ki az ilyen alacsony értékű csomagok kiszállítására.

A lengyel cégek is megszenvedhetik a helyzetet. A Politiconak nyilatkozó – állami irányítású – PKP Cargo szerint a rövid késések kezelhetők, de a hosszabb lezárás délre terelheti a kereskedelmet Kazahsztánon, a Kaszpi- és Fekete-tengeren keresztül, Dél-Európa vagy Törökország felé.

A vasúti szállítmányozás pusztán néhány éve, a járványhelyzet lezárulása után kezdett el felfejlődni, mivel így viszonylag kiszámíthatóbb, köztes időtávon lehet árukat importálni Kínából. Miközben egy teherszállító európai partokhoz éréséhez gyakran két hónapra is szükség van, addig a vasúti úton két-három hét alatt is Kelet-Európába érhet az árú. Innen a rövidebb és hosszabb távra megrendelt kézbesítések tipikusan kedvezőbb áron érhetők el.

Sokáig a teherhajó egyetlen vészhelyzeti alternatívája a légiszállítmányozás volt, amivel egy héten belül is el lehetett juttatni kisebb mennyiségű kritikus árút Kínából. Ez azonban a tengeren szállított konténerek árához képest azt jelenti, hogy egy-egy termékre lebontva minimum ötszörös, de sok esetben tízszeres költséggel kell számolni szállítási díjként, ami jelentősen korlátozza az árunként realizálható profitot.

Bár a vasúti vonalakon importálni eleinte nem volt annyival költséghatékonyabb, mint a légi szállítmányozás, mára már inkább csak a másfélszeresébe, vagy duplájába kerül a teherhajós termékszállításnak. Így egy gyorsabb utánpótlást igénylő, vagy változékony termékkínálatot futtató vállalkozásnak jó alternatíva lehet, különösen a Szuezi-csatorna folyamatosan bizonytalan helyzete miatt, amin egyébként teljes kapacitáson akár másfél hónapon belül is befuthatna az árú a Földközi-tenger menti kikötőkbe.

Az utóbbi időszakban főleg a gázai konfliktus nehezítette meg a Kínából érkező áruforgalom helyzetét. Most az Ukrajnát megkerülő vasúti vonal is veszélybe került, hiszen jelenleg minden rakomány blokkolva van, így a sok esetben időérzékeny gyógyszer- és élelmiszerszállítmányok is ott vesztegelnek.

Vannak alternatív vasúti útvonalak, például Litvánián és Lettországon keresztül, de az ilyen átirányítások mindig költségesek. Mivel a lengyelek után talán a balti államok a leghatározottabbak az USA-hoz való besorolásban, semmi sem garantálja, hogy ők nem állítanák meg a Fehéroroszországból érkező kínai árukat.

Eközben a kínai fél érthetően óvatosan figyelemmel kíséri az eseményeket, de egyelőre megértéssel fordulnak Lengyelországhoz. Wang Yi kínai külügyminiszter hétfőn Varsóba repült, akinek lengyel megfelelője, Radosław Sikorski, egyértelművé tette, hogy

ebben a helyzetben a kereskedelem logikáját, amely egyébként számukra is előnyös, felváltotta a biztonság logikája.

Persze nem véletlen, hogy Kína inkább kivár. Bár Peking "zászlóshajó projektként" tekint az útvonalra, és valóban fontos a nyugat-kínai régiók számára, az ígéretes évről évre történő fejlődés ellenére a szállított volumen miatt még közel sem nevezhető jelentős szakasznak.

A helyzet akkor válhat egyértelművé, ha a határzár tényleg hosszúra nyúlik, és az alternatív útvonalakon sem tapasztalnak túl nagy együttműködést. Ez azt jelezheti, hogy az USA még csírájában szeretné elfojtani az új kínai selyemút egyik főerének tervezett vonalát.

Címlapkép forrása: EU