Van egy látomásunk - A világ legnagyobb autógyártója megszűnhet létezni mai formájában
Üzlet

Van egy látomásunk - A világ legnagyobb autógyártója megszűnhet létezni mai formájában

A Volkswagen menedzsmentje hatalmas erőfeszítéseket tett az elmúlt években annak érdekében, hogy a világ legnagyobb autógyártójává váljanak. A hatékonyabb, profitábilisabb működés területén viszont képtelenek voltak kézzelfogható eredményeket felmutatni. Nagyszabású tervek és projektek természetesen már vannak a helyzet kezelésére, de egyáltalán nem lepődnénk meg akkor sem, ha végül egy évekkel ezelőtti elképzelés valósulna meg, amelynek keretében több részre bontanák a Volkswagen csoportot.
Fontos leszögezni már az elején, a most következő gondolat nem jelent meg sehol a világsajtóban, szigorúan a mi véleményünket tükrözi. Az elmúlt hónapok bejelentéseit, eseményeit és számait látva ugyanis egyre inkább úgy látjuk, hogy

A Volkswagen csoport jelenlegi formájában megszűnhet létezni néhány éven belül.

Feltéve, hogy a világ vezető autógyártójaként meg akarja őrizni piaci pozícióit az értékesítés területén és valóban meg kívánja valósítani a profitábilitásra vonatkozó közép- és hosszú távú céljait.

A probléma gyökere

Ahhoz, hogy könnyebb legyen megérteni, miért gondoljuk úgy, hogy a Volkswagen vállalati struktúrája változhat a jövőben, érdemes egy kicsit visszaugrani a múltba, illetve a mostani számok mögé nézni.

A Volkswagen kemény versenyt folytat évek óta a Toyotával a világ legnagyobb autógyártójának járó címért. Van egy nagyon lényeges különbség viszont a német és a japán vállalat között, míg előbbi folyamatos felvásárlásokkal növekedett az elmúlt években-évtizedekben, addig utóbbinál organikus növekedés következett be. Maga az elképzelés, hogy a Volkswagent újabb és újabb felvásárlásokkal kell a világ legnagyobb autógyártójává tenni, Ferdinand Piech, a cégcsoport korábbi nagytulajdonosának és legendás vezérének fejében fogalmazódott meg. Piech volt az, aki nem csak megálmodta, hanem fel is építette a ma ismert Volkswagen csoportot, amely mostanra 12 márkát (ha a Moia nevű startuppot is beleszámítjuk, akkor 13-at) foglal magában.

A felvásárlásoknak köszönhetően a németeknek ugyan sikerült elérniük, hogy az értékesítés területén vezető szerephez jussanak a világban, viszont van egy nagyon súlyos problémájuk, évek óta képtelenek hatékonyabban, profitábilisabban működni.
Tavaly a Volkswagen csoportszinten csupán 3,3 százalékos üzemi marzsot tudott elérni, a zászlóshajónak számító Volkswagen márka esetében pedig csupán 1,8 százalékos profitábilitásról beszélhettünk, amely iparági szinten rendkívül alacsonynak számít. Persze mondhatnánk azt, hogy a dízelbotrány, illetve az annak következményeként kiszabott hatalmas büntetések nélkül sokkal jobb marzsokra is képes lett volna a Volkswagen, ez igaz is lenne. Viszont még így is elmaradtak volna a németek a Toyotától, amely 7,2 százalékos üzemi marzsot ért el (a korábbi években ez az érték 10 százalék felett volt a gyenge jen áldásos hatásának köszönhetően), miközben a Volkswagen csoporthoz hasonlóan több mint 10 millió járművet gyártott és értékesített 2016-ban.

Van egy látomásunk - A világ legnagyobb autógyártója megszűnhet létezni mai formájában

A menedzsment próbál minden szalmaszálba belekapaszkodni

Annak érdekében, hogy a helyzet javuljon és a cégcsoport befektetői elégedettebbek legyenek, a menedzsment megpróbált az elmúlt hónapokban minden létező szalmaszálba belekapaszkodni a költségcsökkentés területén:

Nagy erőpróba volt az a hónapokig tartó csata, amelyet a szakszervezetek vezetőivel vívtak annak érdekében, hogy a jövőben csökkenhessen a dolgozók létszáma Németországban, ahol a cégcsoporton belül rendkívül magasak a dolgozói bérek. Az egyezség értelmében 2021 végéig 30 ezer fővel csökken majd a Volkswagen csoport (ahol tavaly év végén 617 ezren dolgoztak) létszáma, cserébe a menedzsment ígéretet tett arra, hogy odahaza tartja több elektromos jármű és az azokhoz szükséges hajtásláncok gyártását, valamint ezen a területen 9 ezer új munkahelyet is létrehoznak majd a jövőben.

Aztán magán folytatta a spórolást a menedzsment, persze csak azt követően, hogy a Volkswagent sok támadás érte felsővezetőinek magas fizetései és bónuszai miatt. A média és a közvélemény igazán azt követően kezdett foglalkozni a témával, miután kiderült, hogy Martin Winterkorn, a Volkswagen-csoport korábbi vezérigazgatója a dízel-botrány ellenére is 7,3 millió eurós összeget kapott a munkájáért 2015-ben. A közvélemény megnyugtatása érdekében, valamint a költségkontroll jegyében a cégcsoport 20 fős felügyelőbizottsága úgy döntött, hogy lemondanak bónuszaikról és a jövőben munkájukért cserébe csak fix fizetés fog járni. Az elérhető bónuszok visszavágása nem csak a felügyelőbizottság tagjait érintette, a top-menedzserek bónuszait ugyanis bizonyos összeghatárban maximalizálták.

A Porsche és az Audi még áprilisban állapodott meg abban, hogy a jövőben közösen fejlesztenek majd elektromos járműveket, önvezető technológiát és digitális megoldásokat. A lépés célja, egyébként azon túl, hogy a cégcsoport érdemi költséget takarítson meg az volt, hogy ne kelljen az érintetteknek házon belül egymással versenyezniük a fejlesztési forrásokért.

Szeptemberben kiderült, a németek hatalmas kiárusításra készülnek, a tervezett lépésekről Matthias Müller, a Volkswagen vezérigazgatója számolt be a Wall Street Journalnak. Müller elárulta, egy új csapat azon dolgozik a vállalatnál, hogy értékesítsék azokat az üzletágakat, melyek már nem számítanak kritikusnak. Ezek mértéke elérheti az éves árbevétel húsz százalékát, amely jelentős összeg tekintve, hogy 2016-ban a Volkswagen csoport árbevétele 217 milliárd euró volt, tehát közel 43 milliárd eurós eszközértékről lehet szó.


Az események aztán az elmúlt hetek felgyorsultak, először kiderült, a Volkswagen nekimegy saját márkájának, a Skodának, miután az túl sikeres lett az elmúlt években. A Volkswagen vádjai szerint a Skoda kivételezett helyzetben van, olcsón kap technológiát a cégcsoporttól, miközben a bérköltségek jóval alacsonyabbak Csehországban, mint Németországban. Kiderült, a helyzeten úgy változtatnának a Volkswagennél, hogy a Skodától több pénzt kérnének a leszállított technológiáért, illetve a gyártás egy részét átvinnék a túlkapacitással küzdő német üzemekbe.

Aztán a múlt hét elején már arról szóltak a hírek, hogy megritkítja márkakereskedői hálózatát Európában a Volkswagen csoport Volkswagen márkája a hagyományos értékesítési csatornákon keletkező költségeinek csökkentése érdekében. A világpiacon már néhány éve megindult a konszolidációs hullám, ami az elkövetkező években csak tovább gyorsulhat, és ez Németországban sem lesz másképp - jelentette ki Jürgen Stackmann a Volkswagen értékesítési igazgatója egy keddi konferencián Münchenben.

Múlt szerdán pedig bejelentették, a Volkswagen összevonja a cégcsoport összes alkatrészgyártó egységét, amely világszerte 56 üzemet és 80 ezer alkalmazottat jelent, ide tartoznak a motorokat, váltókat és a futóműveket gyártó részlegek. A cél az új részleg létrehozásával az, hogy hatékonyabbá tegyék a működést, és az elektromos autó gyártást is rugalmasabbá teszi, ha nem az egyes márkákhoz kötődik az egyes alkatrészek gyártása és beszállítása, hanem egy központi részlegtől érkeznek a konszern márkáihoz.

Hangzatos tervekből sincs hiány

A dolog pikantériája, hogy míg a Volkswagen csoport mindent megtesz annak érdekében, hogy túllendüljön a dízelbotrányon, illetve folyamatosan olyan bejelentéseket tesz a menedzsment, amely a szigorú költségkontroll irányába mutat, egyre-másra érkeznek a nagyszabású és rendkívül költséges bejelentések:

A dízelbotrány kirobbanása után a Volkswagennél pár hónapon belül kidolgozták és meghirdették a "TOGETHER - Strategy 2025" elnevezésű stratégiát részben annak érdekében, hogy visszaállítsák a vásárlók vállalatba vetett bizalmát, részben pedig azért, hogy meghatározzák a cégcsoport működésének új irányait. A tervek alapján a német autógyártó három nagyon fontos területen szeretne erősíteni a következő években: elektromos autózás, önvezető technológia és közösségi közlekedés. Ennek az új stratégiának a jegyében mutatta idén márciusban a Volkswagen Sedricet, a tisztán elektromos meghajtású, teljesen automatizált koncepciójárművet, amely alapját képezi majd a német autógyártó több jövőbeli modelljének. Ezekre a modellekre épülhet majd a jövőben a Moia márka, amely a tervek szerint a jövő közlekedési szolgáltatásaiért lesz felelős. A cég elsősorban a városi közlekedésben nyújt majd szolgáltatásokat, első lépésben on-demand shuttle szolgáltatást, aminek a lényege, hogy a felhasználók akkor rendelik meg a néhány fő szállítására alkalmas elektromos városi járműveket, amikor éppen szükségük van rá. Vagyis egyfajta tömegközlekedésről van szó, amelynél együttműködnének a helyi önkormányzatokkal is.

A megfizethető árú elektromos autók területén is nagy tervekkel rendelkeznek, a piacvezető szerep megszerzését tűzte ki célul magának a Volkswagen. Meg fogjuk védeni a Teslától a 30 ezer eurós határt - jelentette ki Herbert Diess, a Volkswagen márkaigazgatója még júliusban. A VW márkaigazgatója szerint 2020 lesz az áttörés éve az elektromos mobilitásban, mégpedig azért, mert akkor kerül piacra a VW nagy reménysége, az elektromos ID.

A Frankfurti Autószalon előestéjén aztán robbant a bomba, a Volkswagen bejelentette, a korábbi tervekkel ellentétben nem 10, hanem 20 milliárd eurót fordítanának elektromos járművek fejlesztésére és gyártására 2030-ig. A teljes cégcsoportot figyelembe véve pedig 80 új elektromos modellt dobnának piacra 2025-ig, míg korábban csupán 30 modellről beszéltek. Ráadásul Matthias Müller egy interjúban azt is elmondta, hogy a hajtáslánchoz szükséges akkumulátorok fejlesztésére, gyártására, illetve külső forrásokból történő beszerzésre további 50 milliárd eurót fordítanak majd a következő években.

Ezek után csak díszítő megy volt a habos kakaó tetején, hogy Andreas Renschler, a Volkswagen kamion és busz üzletágának vezetője múlt szerdán azt is elárulta, divíziójánál 1,4 milliárd eurót fektetnek be olyan új technológiák fejlesztésébe, alkalmazásába, mint az elektromos hajtáslánc, automatizált vezetési rendszerek és felhőalapú szoftveres megoldások. Mindezt annak érdekében, hogy a vállalat elektromos buszai már jövőre megjelenhessenek Európában, míg elektromos kamionjaikat 2019-től róhassák az utakat.

Vajon ki fog jönni a matek?

Nagyon érdekes, hogy míg az egyik oldalon a menedzsment igyekszik annyira levágni a költségeket (a munkaerő csökkentésével, a bónuszok és bérek maximalizálásával, bizonyos területeken a K+F kiadások megnyirbálásával, a közös projektekkel, összevonásokkal és az értékesítési hálózat átalakításával) amennyire csak lehetséges, addig a másik oldalon két kézzel szórná a pénzt.

Persze a cégcsoport jövője szempontjából nyilván nagyon fontos, hogy olyan irányba mozduljanak el, mint az elektromos hajtás, digitalizáció és az önvezető technológiák alkalmazása. Ezt várják el a befektetők is, hiszen senki nem akarja, hogy lemaradjanak a nagy versenytárastól. Az elektromos autózással viszont van egy kis probléma, főleg akkor, hogyha egy cégcsoport azt tűzte ki a zászlajára, hogy márpedig mindent megtesznek azért, hogy a jövőben profitábilisabban működjenek.

Még konkrétabban a cégcsoport menedzsmentje úgy számol, hogy az új stratégiának köszönhetően 2025-re elérhető válik a 7-8 százalékos üzemi marzs.

Az imént említett probléma viszont az, hogy az elektromos (főleg az önvezető) autózás irányába történő elmozdulás várhatóan egyáltalán nem segíti majd a Volkswagent célja elérésében. Arról ugyanis, hogy az elektromos autók térnyerése rövidtávon hogyan hat az egyes cégek profitábilitására, mindenki mélyen hallgat. A csendet néhány hete a Dieter Zetsche, a Daimler vezére törte meg, aki elmondta, hogy számításaik szerint az elektromos járművek irányába történő eltolódás miatt a vállalat profitmarzsa az első időszakban le fog feleződni. Ráadásul annak hatására, hogy olyan meghatározó alkatrészek, mint például a belsőégésű motor, vagy éppen a többfokozatú sebességváltó ki fognak kerülni a járművekből, rengeteg munkahely szűnhet meg.

Vannak más problémák is, amelyeket nehéz lesz megoldani

Nem lesz könnyű feladat a cég vezetése részéről feloldani azt az ellentmondást, hogy a profitábilisabb működés érdekében igyekeznek visszavágni a költségeket és karcsúsítani a vállalatot, miközben rengeteg pénzt akarnak elszórni a jövőbemutató technológiákra. Főleg úgy nem, hogy más kihívásokkal is szembe kell nézniük:

Ahogy a cikk elején már megjegyeztük, a Volkswagen csoport ma ismert formáját Ferdinand Piech irányítása alatt érte el, aki legendásan kemény vezető volt és nagytulajdonosként teljhatalommal bírt. Ennek birtokában pedig gyakorlatilag majdnem minden elképzelését keresztül tudta vinni a szervezeten belül. Piech viszont az elmúlt hónapokban nem csak tisztségeiről mondott le a cégcsoporton belül, hanem a Porschéban meglévő 14,7 százalékos részesedését (a vállalat birtokolja a szavazati jogot biztosító Volkswagen részvények 52,2 százalékát) is eladta. A részvénypakk jelentős része a 75 éves Hans Michel Piechhez került, míg a maradék más családtagokhoz. Így viszont a Volkswagen olyan vezető nélkül marad, aki képes arra, hogy ráerőltesse másokra az akaratát.

Fontos, hogy a Volkswagen menedzsmentje végre hozzá akar nyúlni, az amúgy nem koherens alkatrészgyártáshoz és komoly összegeket fordítana az akkumulátortechnológia házon belüli fejlesztésére is. Utóbbi esetében ugyanakkor komoly kérdés, hogy mennyire lesznek képesek a németek arra, hogy felvegyék a versenyt olyan szereplőkkel, mint a Panasonic, az LG Chem, vagy éppen a Samsung. Az is dicséretes, hogy a németeknek komoly terveik vannak a digitalizáció területén, viszont a fiatal és jól képzett szakembereknek nem túl vonzó már egy ideje Wolfsburg, ha már Németország, akkor inkább Berlinben vagy Münchenben dolgoznának.

A Volkswagen feldarabolása lehet a megoldás?

Még 2015 júniusában kaptak szárnyra olyan híresztelések, hogy a Volkswagen csoportot esetleg feldarabolnák a hatékonyabb működés érdekében. Az elképzelés szerint az akkor még 12 márkát tömörítő vállalatot 4 egymástól független, decentralizált holdingra bontották volna fel a következők szerint:

  • Az első cégcsoportba tartoztak volna a volumengyártók, a Volkswagen, a Skoda és a Seat.
  • A második cégcsoportba kerülhetett volna az Audi, a Lamborghini és a motorkerékpár-gyártó Ducatti.
  • A harmadik cégcsoportot a luxusmárkák, a Porsche, a Bentley és a Bugatti alkotta volna
  • Míg a negyedik cégcsoportba kerülhetett volna a haszongépjármű-gyártás, beleértve az MAN és a Scania márkákat.


A Volkswagen feldarabolásából aztán nem lett semmi, ugyanis a 2015 szeptemberében kirobbant dízelbotrány hatására a cégcsoportnak sokkal égető problémákat kellett megoldania.

A fentebb bemutatott eseményeket látva viszont nem lepődnénk meg, hogyha újra elővennék a Volkswagen feldarabolásának ötletét.

Fontos adalék a sztorihoz, hogy múlt csütörtökön Matthias Müller 400 topmenedzser előtt Wolfsburgban beszélt a VW új stratégiájáról, amelynek lényege, hogy a volumenmárkákat, a Volkswagent, a Skodát és a SEAT-ot a korábbiaknál jóval inkább elkülönítenék, és 14 vásárlói csoport alapján új fókuszt határoznának meg a márkáknak az európai autópiacon.

A legnagyobb kihívás az, hogy tökéletesen lefedjük a piacot, miközben tiszta célpiacokat határozzunk meg az egyes márkáknak

- mondta Müller.

Természetesen extrém kihívás az, hogy kormányozzuk ezt az óriási hajót, miközben figyelembe kell vennünk a csoporton belül a különböző érdekeket is

- tette hozzá a vezérigazgató.

Részben ennek az extrém kihívásnak a kezelésében segíthetne egy újfajta vállalati struktúra felépítése, részben pedig könnyebbé válhatna a hatékonyabb, profitábilasabb működés elérése.

Egy több holdingból álló cégcsoportnál, ahol az egyes holdingok vezetői szabad kezet kapnának az általuk irányított márkák értékesítésében, illetve minden vezető helyet kapna a Volkswagen-csoport igazgatóságában, sokkal hatékonyabb és gyorsabb döntéshozatal valósulhatna meg. A hatékonyabb döntéshozatalnak köszönhetően az egyes holdingok gyorsabban tudnának reagálni a nemzetközi változásokra, kihívásokra is és megoldódna a házon belüli rivalizálás, illetve az erőforrásokért folytatott küzdelem, legalábbis az egyes holdingokon belül. Közelebb kerülhetnének az egyes márkák esetében a tiszta célpiacok meghatározásához, csökkenhetne a házon belüli kannibalizáció mértéke is. És ami nagyon fontos még, az új szervezeti struktúra esetében hozzá lehetne nyúlni a Volkswagen hatalmasra duzzasztott alkalmazotti létszámához is.
brexit0923
zuckerberg
Malajzia
Kampánytéma lett, hogy Brüsszel a földspekulánsokat védi-e, vagy sem
mnb shutter
Népszerű
Friss hírek TÖBB FRISS HÍR
2019. november 6.
Portfolio Private Health Forum 2019
2019. november 7.
Energy Investment Forum 2019
2019. november 14.
Portfolio Banking Technology 2019
2019. november 20.
Office Stage - Út a hatékony irodához
Portfolio hírlevél
Ne maradjon le a friss hírekről!
Iratkozzon fel megújult, mobilbarát
hírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Kiadó modern irodaházak

Az iroda ma már több, mint egy munkahely. Találják meg most cégük új otthonát.

Infostart.hu

Junior elemző/elemző

Junior elemző/elemző

Szerkesztő-újságíró

Szerkesztő-újságíró
Online kurzus
Akár 100 000 Ft-al elkezdhető, hosszú távú megtakarítási módszer.
A tőzsdei tankönyv
Az alapoktól a trendkövető kereskedési stratégiákig kísér a könyv.
zuckerberg