Néhány óra és olyan döntés születhet, amelybe beleremeg a német autós társadalom
Üzlet

Néhány óra és olyan döntés születhet, amelybe beleremeg a német autós társadalom

1 2

  • Február 22-én a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróságon döntés születhet az Euro 6-osnál alacsonyabb besorolású dízel motorral szerelt autók német nagyvárosokból történő kitiltásáról
  • Sokan arra számítanak, hogy erre végül a politikai nyomásnak köszönhetően nem kerül sor, ugyanis nagyon súlyos következményekkel járna az autótulajdonosok, az autógyártók és az EU szempontjából
  • Hogyha mégis kitiltanák a dízelautókat a német városok központjaiból, az Magyarországra nézve is súlyos következményekkel járna, amelyekre a döntéshozóknak azonnal reagálniuk kellene, feltéve, hogy meg akarják akadályozni, hogy az ország német dízelautó-temetővé váljon


A dízeltechnológia jövőjével a Portfolio és a Magyar Gépjárműipari Egyesület 5. közös szakmai konferenciája is foglalkozik majd. A rendezvény kiemelt célja, hogy hazai és régiós piaci szereplők, szakértők segítségével átfogó képet adjon a legfontosabb globális trendekről és kihívásokról, amelyek érdemi hatással lehetnek a járműipari cégek üzleti modelljére.
Nagyon fontos döntésre figyel a német autós társadalom.
A dízelbotrány 2015. szeptemberi kirobbanása óta sorra születtek meg azok a politikai döntések, amelyek újabb és újabb szöget jelentettek a technológia alkalmazásának koporsójába. Az első nagy csapást a 2016-ban elfogadott valós vezetési feltételek mellett (RDE) mért károsanyag-kibocsátási teszt bevezetése jelentette az autógyártók számára. Ennek eredményeként ugyanis 2017 szeptemberétől már nem laboratóriumi tesztkörülmények között kell teljesíteniük az előírásokat, hanem a közutakon. Majd Európa több országa, köztük Németország is bejelentette, hogy a következő években, évtizedekben betiltják a kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművek értékesítését. A dízelundort pedig csak fokozta, hogy európai nagyvárosok is sorra jelentették be, hogy a következő években kitiltják a belsőégésű motorral szerelt járműveket a központjaikból. És ha mindez nem lett volna éppen elég, tavaly decemberben Brüsszel komoly lépést tett annak érdekében, hogy a dízelbotrányhoz hasonló eseményre ne kerülhessen sor a jövőben, megállapodás született ugyanis az EU-típusjóváhagyási keretrendszerének megreformálásáról. Néhány órán belül pedig egy olyan döntés születhet a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróságon, amelynek hatására végül a német vásárlók jelentős része teljesen elfordulhat a dízelautóktól, és amely Európa számos országát, köztük Magyarországot is súlyosan érintheti.

Maradhatnak-e a dízelautók vagy sem?

A németországi autósok többsége valószínűleg kiemelt figyelemmel kíséri a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróság február 22-ei ülését, ahol döntés születhet arról, hogy az Euro 6-osnál alacsonyabb besorolású dízelmotorral szerelt járműveket és az Euro 3-as vagy annál alacsonyabb besorolású benzines motorral szerelt autókat több nagyváros központjából kitiltják, vagy sem.

Az ügy felperese a Deutsche Umwelthilfe (DUH) német környezetvédelmi szervezet, amely rendszeresen jelentet meg tanulmányokat azzal kapcsolatban, hogy a belsőégésű motorral (benzin és dízel egyaránt) szerelt járművek mennyivel több káros-anyagot bocsátanak ki működésük során, ahhoz képest, mint amit a gyártók állítanak, illetve amelyet a törvények megengednek számukra. A DUH volt az a szervezet is, amely évekkel korábban, a Volkswagen-botrány kirobbanását követően, bíróságon ment neki a dízelautóknak, mondván, működésük során sokkal több nitrogén-dioxidot és kis méretű szálló port (PM10) juttatnak a levegőbe, mint ami megengedett, ezzel pedig törvénysértő módon jelentősen károsítják a német nagyvárosok levegőjét, a lakosság egészségét.

A német környezetvédelmi szervezetnek előbb a Düsseldorfi Közigazgatási Bíróság adott igazat 2016 szeptemberében, majd a Stuttgarti Közigazgatási Bíróságon nyertek pert 2017 júliusában.

Utóbbi bíróság a közegészségügyi szempontok elsőbbségére hivatkozva elutasította a dízeljárművek stuttgarti belvárosi forgalomból való kitiltásának megakadályozására benyújtott keresetet és egyúttal megerősítette a dízeljárművekre vonatkozó tilalmat.

A nem jogerős ítéletekben Düsseldorfot és Stuttgartot egyaránt arra kötelezték, hogy tegyenek eleget kötelességüknek és biztosítsák a megfelelő minőségű levegőt. Az előírás szerint ugyanis egy köbméter levegő nitrogén-dioxid taralmának 40 mikrogramm alatt kell maradnia, ezt az értéket egy évben legfeljebb 18 alkalommal haladhatják meg a kiemelt környezetvédelmi zónákban. De részben a dízeljárművek előírásnál sokkal szennyezőbb működése miatt, rendre rosszabb értékeket mérték ezekben a városokban, ezért döntött végül úgy a bíróság, hogy ha másképp nem lehet megoldani a kialakult helyzetet, akkor ki kell tiltani a dízeljárműveket a városközpontok útjairól.

Az alpereseknek, Észak-Rajna-Vesztfália és Baden-Württemberg tartományoknak viszont teljesen elfogadhatatlan volt a bíróság azon döntése, hogy fővárosaikból, Düsseldorfból és Stuttgartból ki kelljen tiltaniuk a dízelautókat. Ezért fordultak jogorvoslatért a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bírósághoz, amely illetékes minden közjogi, nem alkotmányos kérdésben legfelsőbb fokon dönteni.

A bíróságon hatalmas a nyomás, a dízelautók ügyében hozott döntés ugyanis végül precedens értékű lehet, így ha végül marad a tiltás, akkor több tucat német nagyvárosban pecsételheti meg a dízelek sorsát. A mostani mérések szerint ugyanis további 19 német nagyváros levegője nem felel meg az előírásoknak és a Deutsche Umwelthilfe szerint további 70 városban haladja meg a nitrogén-dioxid szintje a törvényileg meghatározott határértéket.

Néhány óra és olyan döntés születhet, amelybe beleremeg a német autós társadalom

A tét hatalmas

Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy az ügy várható kimenetelével kapcsolatban többen elmondták, egyáltalán nem lenne meglepő, hogyha végül a bíróság engedne a politikai nyomásnak és nem tiltanák ki a dízelautókat a német nagyvárosok központjaiból. Egy ilyen döntésnek ugyanis nagyon komoly következményei lennének:

  • Rengeteg német autótulajdonos mindennapi élete válna sokkal nehezebbé, komoly teherré válna a munkába járás, a munkák elvégzése
  • Az érintett járművek ára jelentősen csökkenne a nehezebbé váló másodpiaci értékesítés miatt. Számítások szerint csak Németországban sok százmillió eurós értékvesztést szenvednének el ezek az autók
  • A lízingszerződések költsége emelkedne és az érintett járművek maradványértékére is érdemi hatással lenne a döntés. Utóbbi komoly érvágást jelente az autógyártóknak, az Evercore számításai szerint a dízelautók maradványértékének 5 százalékos csökkenése nagyjából 1,6 milliárd euróval csökkentené az európai és amerikai autógyártók operatív profitját
  • Egy ilyen döntés alapjaiban rengetné meg a dízeltechnológiába vetett bizalmat egy olyan időszakban, amikor eleve érezhető egy jelentős mértékű óvatosság a vásárlók részéről. Hogy mekkora a baj már így is, azt két statisztikával nagyon jól lehet szemléltetni: tavaly az új autók értékesítésén belül a dízelek piaci részesedése 44 százalék volt csupán az EU-ban, míg a dízelbotrány kirobbanása előtti évben, 2014-ben ez az érték még 53 százalék volt. Németországban a vásárlók még gyorsabban fordítottak hátat a korábban körülrajongott dízelautóknak, az országban tavaly az új autók piacának csupán 39 százalékát adták a dízelautók, míg három évvel korában a 48 százalékát
  • A dízelautók eladásának zuhanását az autógyártók valószínűleg úgy próbálnák meg ellensúlyozni, hogy jelentős kedvezményeket adnának a szalonokban. Ez egyébként mára teljesen bevett szokás lett, tavaly szeptemberben átlagosan 16,1 százalékos kedvezménnyel értékesítették a dízeljárműveket. Ennek a megoldásnak viszont két nagyon súlyos következménye is van: a vásárlók hozzászoknak a kedvezményekhez és a listaáraknál jóval alacsonyabb tényleges értékesítési árak végső soron negatívan hatnak az autógyártók profitabilitására
  • Várhatóan az ügy által keltett hullámok nem állnának meg Németország határain belül, más európai országok döntéshozói is könnyen arra kényszerülhetnének, hogy a lakosság egészségének védelme érdekében kitiltsák a dízelautókat a nagyvárosaikból. A Bernstein elemzői szerint, hogyha egész Európában betiltanák a dízelautók használatát, az elsősorban a Peugeot-t és a Renault-t érinteni érzékenyen, ugyanis az ő flottájukon belül a legmagasabb a dízelautók aránya
  • És amiről még nem esett szó, de a politikusok számára kiemelt fontossággal bír, az a munkahelyek számának várható csökkenése. Az ifo gazdasági kutatóintézet nemrég kiadott tanulmányában figyelmeztetett arra, hogy ha 2030-ig betiltják a dízelmeghajtású járműveket és kötelezően zéró kibocsátású járműveket kell majd értékesíteni, akkor közvetlenül 426 ezer gyári állás és közvetve más iparágakban, például a beszállítóknál 174 ezer állást érinthet a szabályozás. A dízelautók nagyvárosokból történő kitiltását persze nem szabad összekeverni és összemosni a dízelautók értékesítésére vonatkozó későbbi tiltással, de előbbi felgyorsíthatja a technológia alkalmazásának háttérbe szorulását, illetve a német kutatóintézet számításai tükrözik, hogy hosszú távon hány munkahelyet is érinthetnek a változások. Ugyanakkor azt is érdemes megjegyezni, hogy az ifo gazdasági kutatóintézet megállapításai nem teljesen helyesek, mivel ha betiltják a dízeleket, akkor minden 2-3 elveszített állásra jut majd egy új a kutatás és fejlesztésben, informatikában vagy más iparágakban, ami kapcsolódik az új technológiákhoz

Óriási bírságokba szaladhatnak bele a gyártók

A dízeljárművek nagyvárosokból történő kitiltása nagyon rossz hír lenne az autógyártóknak azért is, mert hatalmas összegeket kötöttek le a dízeltechnológia fejlesztésének és alkalmazásának a területén az elmúlt években. Ráadásul komoly szerepet szántak a technológiának a szén-dioxid-kibocsátás elleni harcban. Az elmúlt évek fejlesztéseinek köszönhetően ugyan egy benzines jármű szén-dioxid-kibocsátása átlagosan már nem sokkal tér el egy dízelautóétól, de még utóbbi jobban teljesít ezen a területen. Abban az esetben viszont, hogyha a dízelek részaránya érdemben csökken majd a flottaszintű értékesítésen belül és a vásárlók a benzines autókat preferálják helyettük, akkor nemhogy közelebb, hanem távolabb kerülnek majd a Brüsszel által 2020-ra meghatározott szigorú céltól az autógyártók.

A szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó első egyezmény 1998-ban született az Európai Autógyártók Szövetsége és az Európai Bizottság között, melynek értelmében a gyártók vállalták, hogy 2008-ig 140 g/km-re csökkentik flottájuk szén-dioxid kibocsátását. A gyártók többsége a kitűzött céldátumra nem tudott eleget tenni vállalásának, ez azonban nem riasztotta el Brüsszelt az újabb szigorítástól. Az Európai Bizottság és a Tanács elfogadta a 443/2009/EK Rendeletet, amely kimondta, hogy 2015-re átlagosan 130 g/km szén-dioxid kibocsátást kell teljesíteni flottánként, míg a legfrissebb, kompromisszumos megegyezés értelmében 2020 végére a kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátás átlagosan 95 gramm lehet csak flottánként. Érdemes azt is megjegyezni, hogy az EU alkalmazza a legszigorúbb előírást az autógyártókra vonatkozóan a szén-dioxid-kibocsátás területén, Japán, Kína és az Egyesült Államok sokkal megengedőbb.

Pedig már így is vért izzadtak, hogy megfeleljenek a döntéshozóknak és érdemi javulást nem is tudtak felmutatni a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás területén az elmúlt években. Ebben azon túl, hogy kevesebb dízel fogyott, az SUV szegmens töretlen népszerűsége és az alternatív meghajtású járművek várakozásokat alulmúló eladásai egyaránt szerepet játszottak.

Mindez viszont nagyon komoly probléma, ugyanis az EU előírása szerint azok a szereplők, amelyek nem tudják teljesíteni határidőre a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szigorú előírást, komoly bírságra számíthatnak majd éves szinten.

Ez a cikk folytatódik
1 2
European parliament building, Brussels, Belgium
kína
Tranzakciós illetékből fizetnék a csalásokat a briteknél
BÉT
német200117
India merriage
napelem magyar zoldites
Népszerű
HEPA-Startup Campus
Ernyőmegállapodás segíti a hazai startupok globális terjeszkedését

A program képzéseket biztosít a külpiacra lépés iránt érdeklődő startupok számára.

Friss hírek TÖBB FRISS HÍR
Egészségügy másképpen
Amerikai, nyugat-európai kórházi ellátás, havi 7875 Ft-tól
A tőzsdei könyv
Az alapoktól a trendkövető kereskedési stratégiákig kísér a könyv.
Portfolio hírlevél
Ne maradjon le a friss hírekről!
Iratkozzon fel megújult, mobilbarát
hírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Ügyvédek

A legjobb ügyvédek egy helyen

Infostart.hu

Event Driven Equity Analyst

Event Driven Equity Analyst

Statisztikai elemző

Statisztikai elemző

Szakmai asszisztens

Szakmai asszisztens

Privát banki tanácsadó

Privát banki tanácsadó
2020. február 27.
Építőipar 2020
2020. március 3.
Agrárium 2020
2020. március 5.
Biztosítás 2020
2020. március 10.
Investment, Wealth and Savings (IWS) 2020
BÉT