Magyarországon 2018-ban a tisztán elektromos személyautók piaci részesedése már megközelítette az 1 százalékot, közel 1200 darab jármű került forgalomba. 2019. február végére összesen már közel 4800 darab tisztán elektromos jármű közlekedett a magyar utakon.
Az erőteljes növekedés várhatóan a jövőben sem áll meg, hiszen az Európai Unió a legfrissebb, harmadik Mobilitás Csomagjában megerősítette azon törekvéseit, hogy Európa vezető közlekedési innovációs és dekarbonizációs régió legyen. A célok eléréséhez az elektromos mobilitás több szempontból is kulcsfontosságú.
A nagyok saját flottát gyártanak Jól reprezentálja az elektromos mobilitásban rejlő üzleti és költségcsökkentési lehetőségeket, hogy a világ egyik legnagyobb logisztikai vállalata, a Deutsche Post DHL Csoport - a nulla emissziós logisztika felé tett lépéssorozat részeként - felvásárlás és stratégai szövetségek útján saját gyártókapacitást épített ki, ahol tisztán elektromos kisteherautók gyártása zajlik a Forddal közösen, a vállalatcsoport saját és üzleti partnerek flottájának elektrifikációjához. 2018-ban két másik logisztikai óriás, a UPS, illetve a brit posta, a Royal Mail jutott hasonló elhatározásra, és megkezdte a tisztán elektromos kisbuszok beszerzését.
Az elektromos járművekre már nemcsak a környezettudatosság egyik jól kommunikálható szimbólumai, hanem az üzleti tevékenység költséghatékony eszközeiként is tekinthetünk rájuk. Az üzemeltetési előnyök mellett további potenciál rejtőzik a járművek villamosenergia-tároló kapacitásaiban is.Az utóbbi években egyre nagyobb figyelem és aktív részvétel kíséri az energetikai és autóipari cégek részéről is az úgynevezett "vehicle-to-grid" (V2G) megoldások evolúcióját.
A koncepció lényege, hogy az elektromos járművek akkumulátorait - a kétirányú töltés lehetőségének biztosítása mellett - a lokális (pl. háztartási kiserőművek kiegyenlítésére) vagy regionális villamosenergia-hálózat ideiglenes tárolókapacitásként használja.
Noha az elgondolás, miszerint az elektromos járművek nemcsak passzív, de aktív résztvevői is lehetnek a villamosenergia-hálózatnak, nem új keletű, a műszaki megvalósítással ez idáig többnyire csak laboratóriumi körülmények között vagy pilotprojektek keretében találkozhattunk Japánban, az USA-ban és a Nyugat-Európaban. Ennek többnyire szabályozási, illetve piaci okai vannak, holott az egyértelmű előnyei (gyors reagálás, viszonylag nagy fajlagos energiakapacitás és visszatáplálási teljesítmény) ismertek a piaci szereplők számára.
Nem csinálja ki az akkumulátorokat Korábban kritika érte a V2G koncepciót amiatt, hogy a fokozott igénybevétel miatt az autók akkumulátorai gyorsabban degradálódhatnak. A legfrissebb kutatások és kísérletek erre rácáfolnak, hiszen kimutatták, hogy az optimalizált töltések és visszatáplálások akár még lassíthatják is az akkumulátorok maximális kapacitásának csökkenését, növelve így az akkumulátorcsomagok hasznos élettartamát.
2018 októberében, a német Rajna-vidéki villamosenergia-átviteli hálózat irányítója, az Amprion, Európában az elsők között adott rendszerszintű energiatárolási és visszatáplálási jogosultságot elektromos autóknak.A dél-vesztfáliai energiaszolgáltató, az Enervie pedig olyan szolgáltatást alakított ki, ahol az elektromos autó tulajdonosa pénzt kap a rendelkezésre állásért, illetve a visszatáplált villamos energiáért. A potenciális bevétel éves szinten akár az 1000 eurót is meghaladhatja autónként.
Ez az összeg fedezheti az autó teljes energiafogyasztásának költségeit, középtávon pedig jelentősen javíthatja az elektromos autó megtérülési mutatóját is. Hasonló szolgáltatások bevezetésére készülnek többek között az Egyesült Királyságban és Hollandiában is.Egy átlagos személyautó a nap 24 órájából jellemzően legalább 20-at használaton kívül van, egy elektromos autó pedig potenciálisan töltőre van csatlakoztatva ez idő alatt a munkahelyen, otthon, vagy a több száz nyilvános töltőpont valamelyikén. Az otthoni és munkahelyi töltési teljesítmények többnyire 4 kW (1X16A) körül mozognak különösebb hálózatbővítési igény nélkül, tehát a kétirányú töltés lehetőségének biztosítása esetén egy 4 kW-os kiserőműként tekinthetünk az elektromos autóra, az akkumulátortöltöttség függvényében változó rendelkezésre állási idő mellett.
Ez a teljesítmény elegendő egy közepes méretű háztartás időszakos (pl. áramszünet) energiaszükségleteinek kielégítésére, vagy lehetővé teszi - például egy fotovoltaikus rendszerrel összekapcsolva - a nappal megtermelt energiamennyiség éjszakai felhasználását is, ezzel párhuzamosan tompítva a völgy- és csúcsidőszak közötti rendszerterhelési kilengéseket.
A háztartások szintjén túlmutató üzleti lehetőség azonban nem az egymástól elszigetelt energiarendszerekben, csatlakozási pontokban, hanem az ezek összekapcsolásával létrejövő portfólióban, az úgynevezett virtuális erőművekben rejlik. Ez a lehetőség azon vállalatoknak lehet érdekes, amelyek nagyobb elektromos flottákat üzemeltetnek, vagy szolgáltatásaik révén hozzáférésük van ügyfeleik elektromos járműveihez, illetve a bennük tárolt energiához.Először a szabályozást kell átalakítani
A magyar szabályozás (VET és kapcsolódó rendeletek) egyelőre nem foglalkozik a kétirányú töltés lehetőségével és ennek jogszabályi keretrendszerével. Olyan szabályozási keretrendszer kialakítása szükséges, amely a műszaki szabványok, engedélyek definiálása mellett a működésre és a felek (portfólió-kezelő, járműtulajdonos, töltőpont-üzemeltető) közötti elszámolhatóság kérdéskörére is kitér. Javasolt külön engedélyeztetési kategóriát kialakítani a kétirányú töltőberendezésekre is.
A koncepció egyik nagy előnye, hogy a szolgáltatók részéről nem nagy az eszközigénye, hiszen a szükséges infrastruktúrára (járművek, töltőberendezések) többnyire a felhasználók ruháznak be, a potenciális szolgáltatók csak az automatizált töltési vezérlő és kommunikációs rendszert biztosítják. Emiatt az új piacra történő belépés korlátai viszonylag alacsonyak, ezért a lehetőség nemcsak energiaszolgáltató cégek, de autógyártók, telekommunikációs cégek, startupok, flottakezelők számára is érdekes lehet.
A szerző a KPMG autóipari tanácsadója.
