VAL01009_2040
Üzlet

Drámaian terjednek az elektromos autók, de az olajnak nincs vége egyik napról a másikra

Az éghajlatváltozás megfékezése nincs azon a pályán, ami szükséges lenne, a világ széndioxid-kibocsátását nullára kell csökkenteni, ahhoz viszont forradalmian új technológiai megközelítésekre lenne szükségünk, mondta el a Portfolio-nak Varró László, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) vezető közgazdásza, aki szerint, ha jönnek a robotautók, olyan üzleti modellek fognak megjelenni, amin ma még csak nevetünk, Varró például az ingjeit Párizsból Budapestre fogja küldeni vasaltatni, ha lesz majd jól működő robottaxi szolgáltatás. Az elektromos autók drámaian terjednek, ez azonban nem jelenti azt, hogy az olajnak egyik napról a másikra vége lenne, a megújulók viszont ezzel párhuzamosan gyakorlatilag minden forgatókönyv alapján előretörnek majd, reális szcenárió, hogy 2040-ben nyaranta Magyarországon termelt napenergiával fognak vizet pumpálni az erdélyi havasokban létesült tárolós vízerőművekbe, amelyet esténként fogunk visszaimportálni. Robottaxikról, elektromos autókról, a jövő energiarendszeréről, a kőolaj és a nagy olajtársaságok sorsáról, az új technológiákról és az Amazonhoz hasonló új szereplők energetikai debütálásáról, Paks 2-ről és Magyarország optimális energiaellátásáról beszélgettünk Varró Lászlóval.

1 2

Varró László a vendégünk lesz a november 7-én tartandó Energy Investment Fórumon, előadást fog tartani Nuclear Power in a Clean Energy System címmel, ezenkívül a vezérigazgatói panelt is ő fogja moderálni.
Jönnek az elektromos autók és a robot-taxik

Tegyük fel, 2040-et írunk, két forgatókönyv közül az egyikben Budapesten beülök a dízeles autómba, a most is szokásos dugóban araszolva jutok el a munkahelyemre, vagy egy másik forgatókönyv alapján természetesen otthonról dolgozom, és ha mindenképpen ki kell mozdulnom, akkor hívok egy elektromos robottaxit. Szerinted melyiknek van nagyobb esélye?

Azt gondolom, hogy nagyobb valószínűsége van annak, hogy az emberek többsége 2040-ben is munkahelyen és irodában fog dolgozni, hiszen emlékezzünk arra, amikor az internet 20 évvel ezelőtt megjelent, azt mondták, hogy ez majd decentralizál mindent, de nem így lett. Az Apple most épített magának egy óriási irodakomplexumot szilícium völgyi székháznak, és mellé építettek 3000 parkolóhelyet, ami nagyon szépen mutatja, hogy az Apple olyan jövőre számít, ahol az emberek továbbra is egy központi irodában fognak dolgozni, és a munkahelyüknél fognak majd parkolni az autójukkal. Nyilván lesznek olyanok, akik home office-ban dolgoznak, de az átlagos, középosztálybeli polgár egy munkahelyen fog dolgozni 2040-ben is. Azt, hogy általános lesz-e robottaxival közlekedni, abban még óriási a technológiai bizonytalanság, respektált és komolyan vehető IT-szakembereknek drámaian eltérő véleménye van abban a tekintetben, hogy a teljes automatizálás még milyen technológiai problémákkal jár. Azt gondolom, 2040-ben még sok magántulajdonban lévő, de már elektromos autó lesz, azonban a közösségi mobilitás fontos szerepet fog betölteni a legtöbb európai nagyvárosban.

És, ha már autó, az mindenképpen elektromos lesz 2040-ben?

Jól megfigyelhető tendencia, hogy Európában folyamatosan csökken a dízeles autók piaci részesedése, részben azért, mert a dízel szállórészecske-emissziónak nagyon kártékony egészségügyi hatásai vannak, ezzel kapcsolatban pedig a társadalmi tudatosság szignifikánsan növekszik. Általában azt érzékeljük, hogy világszerte emelkedik a levegőminőség problémakörének politikai súlya. A légszennyezésért leginkább három összetevő a felelős, a kén-dioxid, nitrogén-oxid és szálló részecske. Mind a nitrogén-oxid, mind a szálló részecske kibocsátásában a közlekedés és azon belül a dízelmotorok jelentős szerepet játszanak, ezzel szemben a kén-dioxid kibocsátása inkább a villamosenergia termelésénél felmerülő probléma. Az elmúlt években a világ számos országában nagyon fontos energiapolitikai döntéseket motivált a légszennyezés problémája, egyelőre semmi nem utal arra, hogy ez visszafordulna. Az szinte biztosra vehető, hogy 2040-ben a dízeles járművekre vonatkozó környezetvédelmi szabályok még szigorúbbak lesznek, mint ma. Számos európai nagyváros gondolkodik azon, hogy a dízelautókat kitiltaná, vagy kivonná a forgalomból.

Az éghajlatváltozás szempontjából az elektromos autó annyira jó, mint a villany amit beletöltünk,

de az európai megújuló energia és dekarbonizációs célok megvalósulása esetén egy európai villanyautó sokkal alacsonyabb CO2 kibocsátást jelent majd mint a legjobb dízel vagy benzinmotor.

Az elektromos autók viszont jelenleg még jóval drágábbak, mint a hagyományos modellek.

Valóban, az elektromos meghajtásnál jelenleg az a nagy probléma, hogy a kezdeti beruházási igény igen magas. Olyan modellek esetén, ahol ugyanaz az autó elérhető elektromos és benzines verzióban is, mint például a Volkswagen Golf, átlag 6000 euró az árkülönbözet a kezdeti összegben, amit ki kell fizetni az autóért. Később viszont egy elektromos autó üzemeltetési költsége már csupán a harmada a belső égésű társáénak, értelemszerűen minél többet fut az autó, annál gazdaságosabb az elektromos hajtásra átállni. Európában egy középosztálybeli magánszemély tulajdonban lévő jármű átlag évi 12 ezer kilométert fut, egy átlag Uber-autó pedig 40 ezret. A közösségi autózással foglalkozó nagy cégeknél, mint az Uber, a Didi, és a Lift már mind folyik stratégiai gondolkodás és beruházási program a villamosítás által generált szinergiák kihasználására.

Idén 20 éves a Portfolio, amit mi nem tortával és konfettivel, és nem is visszatekintéssel ünnepelünk. Inkább a következő 20 évünket kutatjuk és arra vagyunk kíváncsiak, milyen lesz a világ 2040-ben. Húsz, saját területén kimagasló szakembert kérdeztünk a jövőről, ők beszéltek többek között a következő húsz év gazdaságáról, társadalmáról, oktatásáról, egészségügyéről. Ezeket összegezzük a következő hetekben a Portfolio2040 interjúsorozatban. „Jósolni nehéz, pláne ami a jövőt illeti” mondta Niels Bohr, de hozzátehetjük „praedicere necesse est”. Lássuk, mit mondanak a szakértők! A sorozat eddigi részeit ide kattintva olvashatja el.

Az elektromos autók tehát megoldhatják a lokális légszennyezési problémát, a robotizáció pedig még az energiafelhasználást is csökkentheti.

A robotautó technológia elméletileg segíthet a közlekedési dugók megoldásában is, mert az autók kommunikálnak egymással, ha a járművek például valamilyen alternatív útvonalat keresnek dugó esetén, annak van energiafogyasztás-csökkentő hatása. Ha egy robotautó úgy van beállítva, hogy egyenletesen mindig 49 km/órával menjen az 50-es sebességhatárnál, akkor majdnem biztos, hogy az autó fogyasztása ugyanazon az útvonalon kisebb lesz. A rossz hír, hogy az olcsón üzemeltethető robotautókkal az összesített forgalom akár jelentősen nőhet is, én mindig azt szoktam mondani a kollégáimnak, hogy ha lesznek robotautók, akkor az ingeimet Párizsból Budapestre fogom küldeni vasaltatni.

Alacsony üzemeltetési költségű és teljesen automatizált járműflottákkal valószínűleg olyan új üzleti modellek fognak megjelenni, amiken ma még csak nevetünk.

A különböző társadalmi feltételezésekkel számolt közlekedési modellek eredménye az, hogy a robotautó technológia vagy a felére csökkenti, vagy nagyjából a másfélszeresére növeli a közlekedés energiafelhasználását, mindez attól függ, hogy azt pontosan hogyan fogják használni. Elvben elképzelhető az, hogy egy robotautó-rendszerben egyszerűbb és olcsóbb lesz, hogy az autó körbe-körbe járjon az M0-son, mint hogy parkolóhelyet keressünk neki. A gépjárműforgalom valószínűleg drámaian meg fog növekedni, és van egy nagyon komoly aggodalom azzal kapcsolatban, hogy az önvezető technológia részben tömegközlekedést fog kiváltani.

VAL00534

Akkor viszont sokkal több villamos energiára lesz szükség. Elkezdjük tervezni Paks 3-at, vagy inkább borítsuk be az Alföldet napelemekkel?

Jó hír, hogy a közlekedés villamosítása nem ad olyan sokat hozzá a globális villamosenergia fogyasztáshoz. Ha középiskolás fizikával utánaszámolunk, akkor rájöhetünk, hogy egy elektromos autó nagyjából 1,5 liter benzinnek megfelelő energiát használ fel 100 kilométeren, mert a villanymotorokban nincs meg a belső égésű motorokra jellemző termodinamikai hőveszteség. Ezért nagyon egyszerű hüvelykujjszabályként kijelenthető, hogy 2 megawattórát használhat el egy elektromos autó egy évben, ami a Magyarországon levő 3 millió személyautó esetében 6 terawattóra éves villamosenergia-fogyasztást jelentene, miközben az ország villamosenergia-fogyasztása most 35 terawattóra körül van. Egy tipikus, közepes jövedelmű európai országnál nagyjából az jön ki, hogy ha villamosítaná az autóparkját, akkor ez önmagában csak 10-20 százalékot adna hozzá a villamosenergia-fogyasztáshoz, ami pedig nem olyan sok.

Nem csak az elektromos autók, de a globális felmelegedés miatt egyre szélesebb körben használt klimatizálás miatt is jelentősen növekedhet 2040-re az áramfelhasználás.

Európában nem gondolom, hogy így lenne, globálisan viszont igen, a világ villamosenergia fogyasztása növekszik. Az, hogy mennyivel, az drámai mértékben függ attól, hogy milyen energiapolitikai intézkedések lesznek hatályban. Az egész energiaszektorban nagyságrendileg évi 2000 milliárd dollárnyi beruházás történik, ebből közel 300 milliárd dollár energiahatékonysággal kapcsolatos. A teljes energetikai beruházási volumennek nagyjából a kétharmada az állam által vezényelt, a maradék egyharmada pedig főleg az olajhoz és gázhoz köthető Észak-Amerikában. A megújuló energia és energiahatékonyság területen a beruházások túlnyomó többsége, közel 90 százaléka valamilyen módon energiapolitikai döntések, adókedvezmények, támogatások alapján történik. Éppen ezért fontos dolog, hogy a kormányok milyen intézkedéseket hoznak. Ennek kapcsán két forgatókönyvet dolgoztunk ki. Alkottunk egy „new policy” szcenáriót, amit lehetne nézz a tükörbe forgatókönyvnek is hívni. Ebben az esetben azt feltételeztük, hogy csak azok az energiapolitikai döntések kerülnek megvalósításra, amelyek ma már vagy jogilag érvényesek, vagy már a jogalkotási folyamatban vannak, Magyarország esetében például feltételezzük Paks 2 megépülését. A második szcenárió esetében, amely „sustainable development” névre hallgat, a Párizsi Egyezményben lefektetett célok megvalósításából indultunk ki, azaz, hogy nagy valószínűséggel jóval két fok alatt stabilizálódhat a 21. században a globális átlaghőmérséklet emelkedése. Ez a kitétel nagyjából ekvivalens azzal, hogy az emberiség még 800 milliárd tonna szén-dioxidot bocsáthat ki a levegőbe mostantól a történelem végéig, ami ma 33 és tavaly 500 millióval nőtt. Ugyancsak bele van írva a Párizsi Egyezménybe, hogy a globális szén-dioxid-kibocsátásnak nagyon rövid időn belül csökkennie kell valamint az évszázad második felében el kell érni a karbonsemlegességet globálisan.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a globális szén-dioxid-kibocsátásnak legkésőbb 2025-ig el kellene kezdeni csökkennie, és valamikor 2050-70 között pedig zérónak kellene lennie.

A sustainable development szcenárióban fordított logikai láncot jártunk végig és azt a kérdést tettük fel, hogy milyen, ma még nem alkalmazott intézkedésekre van szükség a fenntartható energia rendszerhez.

VAL01215

A két forgatókönyv létezése arra bizonyíték, hogy a kormányok jelenlegi intézkedései nem elegendők a Párizsi Egyezményben vállaltak teljesítéséhez?

Igen, sajnos azok a jogszabályok és kormányzati intézkedések, amelyek szükségesek lennének a sustainable development szcenárióhoz messze túl vannak a ma hatályban lévőknél a világ gyakorlatilag minden országában ezért van az, hogy az éghajlatváltozás megfékezése sincs azon a pályán, ami szükséges lenne. De visszatérve a korábban feltett kérdésre, a világ villamosenergia-fogyasztása jelentősen növekszik mind a két szcenárióban. A fenntartható szcenárióban sokkal agresszívabb és keményebb energiahatékonysági intézkedések lépnek életbe, például a légkondicionálók energiahatékonyságára, mosógépekre, ugyanakkor sokkal több elektromos autó és hőszivattyú szerepel ebben a forgatókönyvben. A kettő egyenlege régiónként különböző. Európában a fenntartható pályán magasabb villamosenergia igény van, mert az elektromos eszközök már most elég hatékonyak és bár lehet az energiahatékonyságot tovább javítani, de nem lehet önmagában ezzel kompenzálni az elektromos autók növekvő fogyasztási igényét.

A megújuló energia térnyerése egyensúlyba hozhatja a képletet.

Mindkét forgatókönyvben számolunk a megújulók volumenének és arányának növekedésével, gyakorlatilag nem is lehetséges olyan szcenáriót készíteni, amiben a megújuló energia nem növekszik, mivel a nap- és szélenergia hatalmas technológiai fejlődést és költségcsökkentést ért el. A világ évi 300 milliárd dolláros megújuló termelésbe fektetett beruházásai csupán arra elegendőek, hogy normál időjárási körülmények között képesek legyenek a Föld villamosenergia-termelését picit több, mint egy százalékkal emelni, mindezt egy olyan rendszerben, ahol a fogyasztás normál makroökonómiai körülmények között két százalékkal növekszik évente.

A klímastabilizációval konzisztens megújuló energia növekedéshez nagyjából a mostani 2-3-szorosára kellene feltolni a beruházások volumenét.

A zöld energiatermelés elterjedéséhez nagy infrastruktúra-fejlesztésekre is szükség lenne, itt a szél- és napprojektek ezreire gondolok, amiket egyenként rá kell kapcsolni a hálózatra, és ki kell építeni azt a hálózatot, amelyik ezt a villamos energiát szállítani tudja. Az egyik nagy aggodalmunk az, hogy Kínán kívül a világon mindenhol borzasztóan lassan és nehézkesen működik a villamosenergia-hálózat fejlesztése. Végül, de nem utolsósorban a nap- és szélenergia-termelés időjárásfüggő és ingadozó, és ennek a rendszerintegrációját kezelni kell. Az elmúlt 10 évben volt egy nagyon látványos technológiai fejlődés, úgy szoktuk mondani, hogy volt egy hardverfejlődés, jobb napelemek, szélturbinák kerültek a piacra, de volt egy szoftverfejlődés is, ami azt jelenti, ahogyan a villamos energia rendszerirányítók egyre jobban tudják kezelni az időjárás változásából származó ingadozásokat. A modern villamosenergia-rendszerek jóval magasabb nap- és szélenergia aránnyal tudnak biztonságosan működni, mint amit korábban lehetségesnek képzeltek. A konzervatív oldalról folyamatosan azt lehet hallani, hogy a nap- és a szélerőművek termelése nem előrejelezhető, de amikor a big data képességeit kihasználjuk, akkor a nap és szélenergia sokkal pontosabban, mintegy fele akkora hibával jelezhető előre ahhoz képest, amit a hagyományos rendszerek tudtak.

VAL01599

A robbanásszerűen növekvő megújuló energiatermelésnek, a szenes erőművek kivezetésének és az atomerőművek vegyes megítélésének milyen hatása lesz a villamosenergia árakra 2040-ben?

A 2020-as évekre kínálati szűkülést prognosztizálunk az európai piacon, mivel a szenes és a nukleáris kapacitások várhatóan kikerülnek a rendszerből. A jelenlegi többletkapacitás túlnyomó része megszűnhet, ami sok éven át relatíve alacsony villamosenergia árakat eredményezett. A 2030-as, 2040-es évekre a kieső szenes és atomos erőműveket már várhatóan pótolni kell új kapacitásokkal. Az igazán érdekes azonban az, hogy 2040-re nem is az átlag villamosenergia-ár alakulása lesz érdekes, hanem jelentősen megnőhet az árak volatilitása. Jó néhány olyan időszak fordulhat elő, amikor zéró vagy negatív ára lehet a villamosenergiának a megújuló erőművek váratlan túltermelése miatt, és a fordítottja is elő fog fordulni, amikor nagyon magasra szökhetnek az árak a kedvezőtlen időjárási feltételeknek köszönhetően. 2040-re fel fog értékelődni a lokáció szerepe a megújuló energiatermelésben, ugyanis egy napelem, ami egy bevásárlóközpont tetején van, - ahol hűtőpultok azonnal elfogyasztják a megtermelt energiát - tízszer értékesebb annál, mint amelyiket egy hétvégi házra szereltek fel, ahol hétköznap nincs fogyasztás, és azért egy új alállomást kell építeni, hogy a villanyt be lehessen táplálni a rendszerbe. Valószínű, hogy a jövőben a földrajzi elhelyezkedést valamilyen formában honorálni fogja a villamosenergia rendszer.

Energy Investment Forum 2019
Varró László a vendégünk lesz a november 7-én tartandó Energy Investment Fórumon, előadást fog tartani Nuclear Power in a Clean Energy System címmel, ezenkívül a vezérigazgatói panelt is ő fogja moderálni.

Mi a helyzet az energiatárolással? Az nem hozhatja az alternatív energia robbanásszerű elterjedését?

Ma a villamosenergia-tárolás több mint 90 százaléka egy 100 éves technológia használatán alapul, a szivattyús-tározós vízi erőművön. A vizet felszivattyúzzák egy hegy tetejére, és később, amikor szükség van az energiára leengedik a vizet egy turbinán. Semmi baj nincs ezzel a technológiával, a továbbiakban is lényeges szerepet fog játszani. A rossz hír az, hogy a technológia nem használható széles körben, ugyanis a tárolni kívánt energiamennyiséghez komoly folyók és hegyek kellenének. Magyarországon például nem lehet ilyet építeni ésszerű körülmények között. Ennek ellenére, amikor az emberek villamosenergia-tárolásról beszélnek, soha nem erről a több mint 90 százalékról beszélnek, hanem a néhány százaléknyi akkumulátorról. Kétségtelen, hogy az akkumulátorok kapacitása gyorsan növekszik, a költsége csökken, azonban van egy technológiai bizonytalanság abban a tekintetben, hogy mennyire gyors a fejlődés. Az akkumulátortelepítés biztos, hogy nagyon látványosan növekedni fog, de nem gondoljuk azt, hogy az akkumulátor egy varázspálca. Sokkal inkább azt gondoljuk, hogy az egy portfólió része lesz, a másik eleme a klasszikus vízerőmű-kapacitás, a harmadik elem a rugalmas gázturbinás kapacitás, amely tud fel-le terhelni. A villamosenergia-rendszer digitalizációjával nagyon sok lehetőség nyílik arra, hogy a keresleti oldal rugalmasabban működjön. Jó példa egy nagy bevásárlóközpont, ami légkondicionált. Ha egy -  két órára leszabályozzuk  a légkondicionálók terhelését, azt még senki nem veszi észre, tehát az épület energiamenedzsment rendszerét lehet úgy használni, mint egy virtuális akkumulátort. Ezek a különböző rugalmasságú portfólióelemek fogják a jövőben biztosítani azt a rugalmasságot, amit a megújuló energia igényel.

A másik nagy érdekesség, hogy az akkumulátorkapacitás messze túlnyomó többségének lesz négy kereke, és elektromos autónak fogjuk hívni.

VAL01713

A Párizsi Klímaegyezményben lefektetett célok eléréséhez elegendőek a jelenleg ismert technológiák?

2040 21 év múlva lesz, ami sok időnek tűnik még, de az összes energetikai technológia, amivel kapcsolatban jelenleg optimisták vagyunk, több mint 21 éves előtörténetre tekint vissza. A naperőművek ilyen szempontból jó példaként szolgálnak, a napelemeket 1957-ben fedezték fel, azóta már több mint 60 év telt el. Ahhoz, hogy a világ szén-dioxid kibocsátását nagyjából a felére csökkentsük 2040-ig, elegendőek lehetnek a már jelenleg ismert technológiák, mint a nap-, szél- és nukleáris erőművek, az energiahatékonyság javítása, a villamosenergia-hálózat fejlesztése és az egész rendszer digitalizációja. Azonban a történet végén nem a felére kell csökkenteni a világ széndioxid kibocsátását, hanem nullára, amihez viszont forradalmian új technológiai megközelítésekre lenne szükségünk. A hosszú távú nehézteher fuvarozás, a repülés, a cement és acélipar mind olyan területek, ahol az innováció még várat magára. Sokszor vitatkoznak arról, hogy a meglévő technológiákba való multimilliárd dolláros befektetések, vagy inkább az új technológiákba történő K+F beruházások tekinthetők-e jobb iránynak. Alapvetően rossz a kérdésfelvetés, mert nem két alternatív stratégiáról beszélünk, amik között választhatunk, hanem ezeket szimultán kell alkalmazni, mivel a levegőben lévő összes szén-dioxid mennyisége az, ami számít. Amennyiben nem használjuk a meglévő technológiákat a klímaváltozás fékezésére, akkor mire bármilyen új K+F program beérne, már annyi szén-dioxid lesz a levegőben, hogy nem lesz miről beszélgetnünk. Ha pedig nem költünk új kutatásokra és fejlesztésekre, akkor csupán a mai kibocsátás nagyjából feléig lehetne eljutni, és ott ütköznénk falba.

A légiközlekedés is nagy károsanyag-kibocsátással jár, ezért sokak szerint a légiközlekedés esetében a környezeti terhelést az árakban is érvényesíteni kellene. Mi várható ezen a területek 2040-re?

A problémát a szén-dioxid kvóták árának jelentős növelése kezelné. A sustainable development szcenárióban 100 dollár/tonna feletti karbonárral kalkulálunk, és még Oroszországban is szükség lesz szén-dioxid adó bevezetésére. Egy biztos, ahhoz, hogy eljussunk a Párizsi Egyezményben definiált klímacélokhoz, Hollandia és Dánia támogató szerepe kevés, komoly szén-dioxid árazás kell a világgazdaság legnagyobb részében.

VAL00575

Sokak szerint a következő évtizedekben eljöhet a gázos erőművek reneszánsza. Ti számoltok ezzel?

Európai kontextusban több gázkapacitásra lenne szükség, mert nagyon sok szénkapacitás fog kiesni a rendszerből. A világ szén-dioxid-kibocsátásának az egyharmada a széntüzelésű erőművekből származik, ez messze a legnagyobb tétel. Magyarországon is a Mátrai Erőmű több szén-dioxidot bocsát ki, mint az ország összes személyautója együttvéve, úgyhogy a fenntartható szcenáriót figyelembe véve Európában nagyon sok széntüzelésű kapacitás be lesz zárva. Politikailag realisztikus körülmények között sok atomerőművi kapacitás is megszűnhet, így ha a rendszerből kikerül a szén és az atom, és szél- és naperőművek jönnek be helyette, mivel télen van a csúcsfogyasztás, ezért továbbra is nagy szükség lehet a gázos kapacitásokra. A gázturbinás erőművek szerepe nem a villamosenergia-termelésben lesz jelentős, hanem a rendszer kiegyensúlyozásában, tehát a gázos kapacitásnak nem az lesz a feladata, hogy folyamatosan villanyt termeljen, hanem hogy fenntartsa az ellátás biztonságát és egy biztosítást adjon arra az esetre, ha a nap- és szélenergia nem elérhető.

Ez a cikk folytatódik
1 2
Este jön a vihar! Másodfokú riasztásokat adott ki az OMSZ
Visszatérne a Boeing 737 Max, aggódnak a repülővel utazók
Megkezdi Európa meghódítását a kínai Alibaba
Hatvanezer autót kell visszahívnia a Mercedesnek
Nagy változás jön a Mátrai Erőmű vezetésében
FrankfurtTőzsde
Népszerű
Heindrich Balázs HEPA
Mi kell ahhoz, hogy sikerrel üzletelj külföldön? Átalakulóban a magyar exporttámogatás

Nem mernek kockázatot vállalni a magyar cégek, pedig fel lehet készülni a külföldi piacokra – véli Hendrich Balázs, a HEPA vezérigazgatója.

Friss hírek TÖBB FRISS HÍR
2019. november 14.
Portfolio Banking Technology 2019
2019. november 20.
Office Stage - Út a hatékony irodához
2019. november 20.
Big Office Day Konferencia 2019
2019. november 20.
Big Office Consumption Based IT 2019
Portfolio hírlevél
Ne maradjon le a friss hírekről!
Iratkozzon fel megújult, mobilbarát
hírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Eladó új építésű lakások

Válogass több ezer új lakóparki lakás közül Budán, Pesten, az agglomerációban, vagy vidéken.

Infostart.hu
Esti szeminárium
Tőzsdei hullámlovaglás kezdő kereskedőknek.
A tőzsdei tankönyv
Az alapoktól a trendkövető kereskedési stratégiákig kísér a könyv.
google