Megváltozott a kép
összesen 50 millió eladott autónyi csökkenéssel számol 2030-ig Európában.
A 2019-es előrejelzést először 2020 elején, természetesen a Covid-19 miatt kellett módosítani, de csak kis mértékben, mert a járvány miatti lezárások végével az autók iránti kereslet nagyon gyorsan megélénkült. Viszont a „V” alakú felpattanás sajnos nem realizálódhatott, mivel a 2021-ben kezdődő chiphiány és az ellátási lánc akadozása kevesebb autó legyártását tette lehetővé, ami még 2022-re is jócskán áthúzódott. Ekkor következett az ukrajnai háború, az energiaválság, és a makrogazdasági problémák, valamint a vásárlói bizalom csökkenése, amely tényezők már az autók iránti keresleti oldal gyengülését is okozták Európában.
Mégis, összevetve más nagy régiókkal, az európai térségben csökkent leginkább az autóértékesítés 2019 és 2023 között, több mint 20 százalékkal. Ehhez képest az USA és Japán mindössze 10 százalékkal csökkent, Kína pedig egyenesen növekedni tudott, 3 százalékkal.
Átalakultak a portfóliók
Az elmúlt három év nemcsak az autóértékesítési volumenek csökkenését hozta, de a legyártott termékportfóliók drasztikus átalakulását is. Teljesen szokatlan módon, az ellátási lánc akadozása miatti hiánygazdálkodás az autógyártókat arra késztette, hogy nagyrészt csak a magasabb nyereséggel kecsegtető termékeiket gyártsák le. Igaz volt ez mind a prémium gyártókra, mind a volumengyártókra.
Felépítmény szerint nézve 2023-ra már meghaladják az eladott volumenek a 2019-es értéket a terepjáróknál, a sportos autóknál és a kisteherautóknál, lévén ezeket magasabb áron és nyereségesebben lehet eladni, mint a hagyományos autókat és minibuszokat, amelyek a chipválság veszteseinek mondhatók.
Presztízs szerint nézve a prémium szegmens nagyobb chip-ellátottságot tudott elérni, emiatt prémium autókból is többet adnak el 2023-ban, mint a 2019-es bázisévben. Ehhez még érdemes megjegyezni, hogy a prémium szegmens növekedéséhez nagyban hozzájárult a Tesla is, amelynek chip-hozzáférése átlag feletti volt.
Méret szerint érdekes módon felülteljesítők – nemcsak a fenti okok miatt várt nagy- és felső-közép kategóriás autók – a fapadosok is, méghozzá azért, mert ezek a járművek kevés chipet igényelnek, így legyártásuk nem okozott akkora problémát. A méretalapú bontás vesztesei a kis- és alsó-közép kategóriás autók voltak, különösen a fejlett piacokon, mert ezek – már csak az emissziós és biztonsági normák betartása miatt is – nagy mennyiségű chipet igényelnek, nyereségrátájuk viszont átlag alatti minden autógyártónál.
Hogyan hatott mindez a szektorra?
A fenti átrendeződés két mellékhatását érdemes kiemelni. Az egyik, hogy a magyarországi KKV beszállítók hátrányba kerültek a friss előrejelzéseket megvásárolni képes nagyvállalati szektorhoz képest. Ez azért van, mert előbbieknek a gyártási mennyiségigény-előrejelzései jellemzően egy-egy autógyártási program megnyerésekor frissek, viszont később már csak a csökkenő volumenű lehívásokról értesül a beszállító. Ez azt jelenti, hogy friss előrejelzések hiányában kevésbé látják a kapacitás-kihasználtságuk várható változását, valamint a beruházásigényüket, és nem utolsósorban azt, hogy milyen termékek esetleges elnyerésére pályázhatnak, amelyet meglévő gyártókapacitásuk kiterhelése megenged.
Az átrendeződés másik mellékhatása piaci jellegű. Mivel a nyertes autószegmensek Nyugat-Európában kivétel nélkül a nagyobb és nehezebb autókból kerülnek ki, ebből egyenesen következik a magasabb szén-dioxid kibocsátásuk is. Az EU-szabályzás által megkövetelt kibocsátási szintek szigorodása mellett több zéró-kibocsátású elektromos autó eladását kell megvalósítani az autógyártóknak, ami az e-mobilitás gyorsabb fejlődését vonzza maga után.
A legnagyobb kihívás
Itt el is jutottunk az európai autópiac középtávú kilátásait sújtó legnagyobb kihíváshoz, nevezetesen ahhoz, hogy az emissziós szintek csökkentése mind a belső égésű motorral szerelt autók, mind elektromos autók által egyaránt meglehetősen drága. Ráadásul az alapanyagárak drágulása és egyéb tényezők hozzájárultak ahhoz, hogy az elektromos autók előállítási költségei nem csökkennek a várt módon. Mindez középtávon drágább autókhoz fog vezetni, ami vissza fogja vetni az európai keresletet 2030-ig,
ezzel jelentősen hozzájárulva az 50 millió elvesztett autóhoz.
A fenti ábra jobb oldalán látható a benzinüzemű járművek hajtásának alkatrészköltsége a szén-dioxid kibocsátás függvényében. Mint ahogy várható is, a szigorúbb környezeti normák betartása emeli a meghajtás műszaki igényét és ezáltal annak költségét is a motor, a sebességváltó, az üzemanyagrendszer, és a kipufogórendszer vonatkozásában. Ráadásul a károsanyag-kibocsátás csökkentése exponenciálisan hat a költségek növekedésére és a mai technológiákkal 75g/km CO2 kibocsátási szint alá csak nagy költségekkel lehet eljutni; 70 gramm alá pedig szinte lehetetlen. Ráadásul 2030-ra az EU által elvárt átlagos CO2 kibocsátási szint már 60 gramm alatti,
ami csak jelentős mennyiségű elektromos autóval valósítható meg.
A fenti ábra bal oldalán látható az elektromos autók legdrágább alkatrészének, az akkumulátornak a kilowattóránként számított árváltozása 2011 óta. Látható, hogy a 2011-től kezdődő 10 évben az akkumulátorok költsége évente sokszor 20 százaléknál is nagyobb mértékben csökkent, és így összességében a tizedére esett vissza. Viszont ez a csökkenés jelentősen megtorpant 2021-ben, 2022-ben pedig egyenesen emelkedett az akkumulátorok előállítási költsége. Ez egy igen jelentős probléma, mert ahhoz, hogy az európai piac vissza tudjon térni a korábbi szintjére, az szükséges, hogy az elektromos autók átlagára a megszokott belső égésű motorral szerelt autók árával legyen azonos.
Ez pedig a korábban várt 2025-ről legújabb számításaink szerint 2028-30-ra tolódhat.
Ez viszont azt jelenti, hogy a kis és olcsó autók világa Magyarországon minimum 5 évre, rossz esetben akár 10 évre megszűnik. A kínai márkák itt belépési pontot fognak találni Európába, de az elterjedésük, az értékesítési- és szervizhálózatuk kiépítése miatt szintén évekbe fog telni, vagyis ez sem jelent az autóvásárlóknak rövidtávú megoldást.
Jó hír, hogy mind műszakilag, mind a költségoldalon van fény az alagút végén. Az autógyártók minden követ megmozgatnak az új generációs akkumulátorok költséghatékony előállítása érdekében. Műszakilag a fejlődés megvalósulhat egy ma még tömeggyártásban nem létező, teljesen új technológia által, mint például a szilárdtest-akkumulátor, amely tömeggyártásának ma is vannak még kihívásai. De a fejlődés lehet fokozatos is, mint például a ma is létező, hengerformátumú akkumulátorcella méretének növelése által, amelynek hűtéstechnikája és sorozatgyártása megoldódott, az energiasűrűsége pedig már nem sokkal marad el a szilárdtest-technológiáétól.
A gyártók költségoldalon is megvizsgáltak minden lehetőséget, így az akkumulátorcella dizájnját, a katód anyagát, az anód anyagát, a cella autóba történő integrációját és a gyártás egyszerűsítését. Az azonosított lehetőségek nagyon jelentősek, mert 56 százalékos akkumulátorköltség-csökkentést fognak hozni, miközben a beruházás is nagyon jelentősen, 69 százalékkal fog csökkenni. Emellett az új technológiák az autó 54 százalékos elektromos hatótáv-növekedését fogják elhozni, ami gyakorlatilag megoldja az elektromos autók jelenleg még korlátos használhatóságának problémáját.
Arra számítunk emiatt, hogy lesz olyan autógyár, ami még az idén be fogja jelenteni az első 1 000 km feletti elektromos hatótávú autó tömeggyártását.
Konklúzió
Összefoglalva, Európa elektromos autózásra való áttérése nemcsak visszafordíthatatlan, de minden korábban vártnál gyorsabb ütemű is lesz. Ennek egyértelmű haszna, hogy a városok levegője tisztább lesz a szmogot okozó nitrogén-oxidok eltűnésével és a PM részecskék lecsökkenésével. Szintén reménykedhetünk benne, hogy az elektromos autózáshoz szükséges elektromosság előállítása megújuló forrásokra fog épülni, így az autózás karbonsemlegességéhez is nagy lépést teszünk előre. Az e-mobilitásra való áttérésnek számos árnyoldala is van, például hozzájárul a 2030-ig el nem adott 50 millió autóhoz, csökkentve ezzel többek között a magyarországi autógyárak és a beszállítói szektor forgalmát. Mivel a folyamat visszafordíthatatlan, így inkább azon kell dolgoznunk, hogy hogyan valósítsuk meg az átmenetet úgy, hogy az amúgy alacsonyabb munkaerő költségű magyarországi gyártóbázis még profitáljon is belőle, amire van is reális esély.
A poharat tudjuk félig telinek is látni, mintsem üresnek.
EZ ITT AZ ON THE OTHER HAND, A PORTFOLIO VÉLEMÉNY ROVATA.
A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A Portfolio Vélemény rovata az On The Other Hand. A megjelent cikkek itt olvashatók.
Címlapkép: Getty Images
