Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.
Sötét felhők a Wizz Air körül
A Wizz Air az IPO óta nem látott szintre esett az elmúlt hetekben, miután a hatalmas csalódást keltő augusztus eleji negyedéves jelentést követően valósággal lemészárolták a részvényeket. A piac egyik legbefolyásosabb elemzője a Barclays-nál 16-ról 10 fontra vágta célárat, ajánlását alulsúlyozáson tartotta. A meglehetősen negatív elemzői kommentár a korábbi várakozásoknál sokkal zordabb képet vázolt fel, ez pedig beárazódott a részvényekbe.
A befektetők óvatossága indokolt, az egyre kiterjedtebb geopolitikai feszültség rátesz egy lapáttal a már meglévő kihívásokra és bizonytalanságra. Mindeközben a jelentés alkalmával újraszabott menedzsment profitvárakozása is talán túl optimista, 350-450 millió euróval számolnak, szemben például a mi 344 millió eurós várakozásunkkal, amelyet további 100 millió euróval rontana le, ha a cégnek ősszel fel kellene függesztenie az izraeli és jordán járatokat. Ebben az esetben durván 1,6 font lehetne az idei pénzügyi év egy részvényre jutó eredménye a jelenleg általunk várt 2,3 fonthoz képest.
Rövid távon tehát logikusnak tűnik a jelenlegi árazás, hosszabb távon viszont ennél összetettebb a kép.
A következő negyedévekben az európai repülőjegykereslet, a Ryanairrel való verseny, a dollár és az olajár mozgása, illetve a tőkeszerkezet várható alakulása maradhat a befektetők fókuszában. Hosszabb távon viszont az orosz-ukrán és közel-keleti geopolitikai feszültség, valamint a gyenge pénzügyi eredményeket szállító Abu-Dhabi leányvállalat és az arra épülő, stratégiai közel-keleti terjeszkedés adhatja a témát.
Utazási kereslet és a Ryanairrel való vetélkedés
Tavasz elején az előremutató foglalási és árazási görbe a légitársaságok számára a jegyárak tavalyi szint feletti alakulását ígérte nyárra. Ezután azonban nem várt gyengülés volt tapasztalható a keresletben. A Ryanair a magas kihasználtság érdekében lenyomta az árakat, a versenytársaknak pedig követnie kellett legnagyobb riválisukat, hogy ne veszítsenek piacot.
A Ryanair a 2020. március végén lezárt pénzügyi évben 149 millió utast szállított, a jelenlegiben közel 200-at fog (+34%). Összehasonlításképpen, a Wizz Air 40-ről 66 millióra nőhet (+65%) utasszámban, ami majd kétszer akkora relatív növekedésnek felel meg, de abszolút értelemben csak fele a Ryanairének.
A Wizz Air problémája abból fakad, hogy a Ryanair olyan piacokra tört be, ahol a Wizz korábban domináns szereplő volt. Ilyen elsősorban a még mindig kiaknázatlan Albánia, ahol a 2019-eshez képest a forgalom durván 130 százalékos növekedést mutat. A Ryanair megjelenése viszont lenyomta a jegyárakat, így a tavaly jól prosperáló albán piacon 15-25 százalékos áresés tapasztalható év/év alapon.
Turbinaproblémák
Jelenleg 46 repülőgépet érint a hajtóműprobléma, mely a jelenlegi teljes flotta kb. 21 százaléka. A kieső gépeket részben tudja csak pótolni a Wizz, a hálózat optimális fenntartása érdekében a tavaszi/nyári időszakra 8 gépet állított szolgálatba ilyen tevékenységre specializálódott társaságokat igénybe véve. Ez az egész évre tekintettel nagyságrendileg 100 millió euró kiadással jár. Ezt a bevételek nyilván kompenzálják, de a költségek jóval magasabbak a normál működéshez képest.
A hatékony operációt továbbá az is rontja, hogy bizonyos esetekben a vizsgálat alá vont hajtóművek hamarabb kerülnek vissza a Wizz Airhez. Mivel azonban a menetrend nem ehhez lett tervezve, így átmenetileg 1-2 hétig ezen is csak bukik a társaság
Hosszú távú flottabővítés
Ezen a fronton inkább pozitívnak értékelendő, hogy az Airbus a következő években 30-35 géppel csúsztathatja a leszállítási ütemet. Mindenesetre a flotta lassabb ütemű bővítése inkább segítség és pozitív hír jelenleg, mert a meglévő kapacitások megtérülésével kapcsolatban is időről időre aggályok merülnek fel.
Európa légiirányítási problémák
Ez jelenleg a szektor Achilles-sarka. Erre van talán a legkisebb ráhatása a légitársaságoknak. A helyzet várhatóan nem fog sokat javulni a következő 1-2 évben, erre csak úgy lehet felkészülni, ha a menetrend nincs túloptimalizálva. Kérdés, ez mennyire mozgatható, a résidők folyamatosan be vannak betonozva évről évre és ezt csak úgy lehetne orvosolni, ha a légiirányítás szolgáltatási színvonala javulna.
Növekvő adósságállomány és lízingdíjak
A Wizz Air legnagyobb versenyhátránya a tőkeszerkezet drasztikus romlásában rejlik, hiszen nettó adóssága 4,8 milliárd euróra nőtt meg az elmúlt évek során a növekvő flottának köszönhetően. Június végén a Wizz Air teljes adósságállománya 6,6 milliárd euró volt, ami nagymértékben a lízingkötelezettségekhez kapcsolódik. Ezzel szemben 1,7 milliárd euró volt a szabad készpénz vagy betét állomány.
Két aggasztó dolog viszont borzolhatja a kedélyeket. Az új lízingszerződések hosszabb távon egyre fájdalmasabb költségtöbbletet jelenthetnek, mely jelentősen korlátozni fogja a jövedelmezőségi mutatók javulását. Másrészt a legnagyobb riválisoknak számító Ryanair és easyJet esetében is magasabb a készpénzállomány az adósságtömeggel szemben. Ez egyre kockázatosabbá teszi a Wizz-t eladósodottsági szempontból, hiszen recessziós környezetben, a kereslet jelentős visszaesése mellett elkerülhetetlenné válhat a tőkeemelés.
Dollár és olajár
Az elmúlt években elsősorban ez a két fő fundamentum volt, ami mozgatta az árfolyamot. Az üzemanyagkiadás idén a bevételek 34 százalékát, a teljes költség (beleértve minden adózás előtt felmerülő költséget) 36 százalékát teszik ki. Ennélfogva elsősorban a kerozin árváltozására fokozottan figyelni kell, hasonlóképpen a korábbi évekhez.
Jelenleg nem drámai a környezet, de ehhez a kereslethez és a gyenge árazáshoz kellően magas, szóval ez az olajár még mindig nyomás alatt tartja a marzsokat. A Wizz az idei éves üzemanyagkitettségének 65-70 százalékát már lefedezte. A rövidtávú ingadozás az olajban így kevésbé hat az idei eredményekre, annak jellemzően jövőre lesz már csak pénzügyi hatása.
Repülőgép-üzemanyag ára euróban:
Stratégiai problémák
A hosszú távú stratégia nem ezekre a geopolitikai helyzetekre lett kialakítva. A már meglévő orosz és ukrán piacvesztés után az izraeli piac tartós kiesése jelentősen szűkíti a teret a további terjeszkedést illetően. Utóbbinál a konfliktus az egész régiót destabilizálja, a Wizz Air közel-keleti stratégiája sérülhet ily módon. Ha sem az orosz-ukrán helyzet, sem az izraeli konfliktus nem oldódik meg, akkor a Wizz Air részvényei bizony tartós szenvedésre lehetnek ítélve, amivel nem árt kalkulálni.
A keleti terjeszkedés ezzel a gépparkkal tökéletesen kiszolgálható lenne, Indiáig lehetne nyújtózkodni. A közép-kelet-európai régió fokozatos elnéptelenedése és a feszes munkaerőpiac megágyazhat annak, hogy a Wizz Air egy diszkont szolgáltatással hidat képezzen az ázsiai munkaerő számára Európa irányába. Ez magától értetődő lenne, mivel a KKE régióban az elmúlt 30 évben látott folyamatos munkaerő elvándorlása egyedül keletről tűnik logikus megoldásnak. Nyugat-Európában ellenben nehéz belelátni a terjeszkedési lehetőséget, mert a Ryanair egyre nagyobb szeletet hasít ki a tortából.
A népesség változása Európában az elmúlt 30 évben (1990-2023)
Emellett a közel-keleti terjeszkedés amiatt is egyre bizonytalanabb, mert a 2020-ban alapított, jelenleg 12 géppel működő Wizz Air Abu Dhabi pénzügyi teljesítménye elmarad a várakozásoktól. Az augusztusi jelentést követően ráadásul a Wizz Air vezérigazgatója azt nyilatkozta, hogy a szaúdi leányvállalat jelenleg nincs napirenden, ami további kérdéseket vet fel a hosszú távú stratégia életképességével kapcsolatban.
Felismerték a problémákat a hedge fundok is
Különösen az orosz-ukrán háború kirobbanása óta a hedge fundok kereszttüzében van a Wizz Air, mivel a rövid és hosszú távú kilátás is megkérdőjeleződött. A Bloomberg adatai szerint legalább 5 befektető jelenleg több mint 4,5 millió darab short pozícióval rendelkezhet, amely a tőzsdén jegyzett részvények 4,5 százalékát teszik ki. Ugyanakkor azt feltételezzük, hogy ennél jóval nagyobb volumenű lehet az alulsúly, melynek zárása esetén nagy erővel emelkedhetne a szektor felől érkező kedvező hírekre.
Pozitív jelek
A jelenlegi szituáció tehát tartogat még veszélyeket, ugyanakkor alig másfél hónappal a vészharangok megkongatását követően a Ryanair vezérigazgatója máris optimistábban nyilatkozott a jegyárkörnyezettel kapcsolatban. Michael O’Leary szerint a nyári negyedévben a jegyárak a korábban várt akár 10 százalékos visszaeséshez képest mindössze 5 százalékkal csökkenhetnek, aminek pozitív áthallása van a Wizz Airre is.
A következő 2-3 évben ráadásul a Ryanair flottabővítése egy jóval moderáltabb ütemre fog visszaállni, ami a verseny intenzitását csökkentheti és a jegyárkörnyezetre pozitívan hathat. Az euró dollárhoz képest látott felértékelődése, valamint az olajárak csökkenése továbbá egyre vonzóbbá teszi a szektort, így a légi szektorba történő rotáció valószínűsége megnőtt, így nem késő téteket tenni a Wizz Airre, valamint az európai szektor domináns szereplőjére, a Ryanairre.
Címlapkép forrása: Shutterstock
A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ
