Elképesztő fordulat az autóiparban, az EU a saját fegyverével lő vissza Kínára

Nagyot fordult a világ

Az évezred elején a német mérnökök még nevettek a kínai vegyesvállalatokban dolgozó kollégáikon, akik kis túlzással csak lemásolták a modelljeiket. Ahogy az egyik német autógyártó vezető szoftverfejlesztője fogalmaz, nem voltak saját ötleteik, csak másoltak. Most ugyanez a mérnök kapott egy kívánságlistát arról, hogy milyen funkciókat kellene fejleszteni egy jövőbeli operációs rendszerhez.

A listán pontról pontra olyan funkciók szerepeltek, amelyek a kínai gyártók autóiban már megtalálhatók.

A kör bezárult

- mondta a Financial Timesnak a téma érzékenysége miatt névtelenséget kérő vezető.

A mondás nagyon is helytálló ebben a helyzetben. Már nem a kínaiak tanulnak az európai gyártóktól, hanem sokkal inkább az európaiak próbálják kihasználni a kínai szakértelem előnyeit. Ez elmúlt években több olyan üzletet is kötöttek európai és kínai cégek, amelyek azt szolgálják, hogy az európai gyártók tartani tudják a lépést olyan kulcsfontosságú területeken, mint a szoftverek, az akkumulátorok vagy az önvezető rendszerek.

A Volkswagen, a Mercedes-Benz, a Stellantis és a BMW egyaránt megállapodást kötött kínai csoportokkal, hogy hozzáférjenek a technológiához.

• A Volkwagen az XPenggel, a SAIC-kal, és a FAW-val;
• A Mercedes-Benz a Momentával;
• A Stellantis a Leapmotorral;
• A BMW pedig a Huawei-vel, és a CATL-lel működik együtt.

Az európai-kínai kapcsolatok szorosabbra fűzése nem csak vállalati szinten valósul meg. Az Európai Bizottság egy új szakpolitikai keretrendszer segítségével igyekszik ösztönözni a gyártók közti együttműködést. A múlt hónapban bemutatott akcióterv alapján a Bizottság elő akarja írni, hogy az EU autópiacára belépő kínai cégek

közös vállalatokat hozzanak létre az európai gyártókkal, vagy licenszeljék nekik a technológiájukat.

Ha a lépés ismerős, az nem véletlen. Kínában évtizedeken keresztül előírás volt, hogy a külföldi autógyártók csak közös vállalat (joint venture) formájában léphetnek be a piacra, legfeljebb 50 százalékos részesedéssel ezekben a cégekben. Ez a szabály a '90-es évektől volt érvényben, és célja az volt, hogy a kínai ipar technológiai tudást szerezzen a nyugati gyártóktól. Ezeket a szabályokat aztán szép lassan elkezdték eltörölni, 2022-re teljesen megszűntek ezek a korlátozások, így például a Tesla is 100%-ban saját tulajdonú gyárat nyithatott Kínában.

Vagyis most azt történik, hogy Európa éppen Kína saját eszközével próbál felzárkózni az autóipari versenyben.

Az uniós akcióterv rávilágít, hogy az európai ipari fejlődés ékkövét jelentő autógyártóknak szükségük van az évtizedekkel később alapított kínai vállalatok technológiai szakértelmére. A külföldi beruházások ösztönzése egyben annak is az elismerését jelenti, hogy van egy szakadék az európai és a külföldön rendelkezésre álló know-how között.

Nem is nagyon van más választásuk az európai gyártóknak, hiszen 2020 óta a piaci részesedésük egyharmadát elvesztették Kínában, a világ legnagyobb autópiacán. Ebben a nagy faktor az elektromos átállás, de az infotainment, a konnektivitás, és a fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS) terén is van mit ledolgozni.

A makrokörnyezet ráadásul sokkal inkább ellen-, mint hátszelet jelent. Az autók iránti kereslet Európában stagnál, a költségek nőnek, és nagy a szabályozói nyomás az elektromos autókra való áttérésre. Eközben Kína túlkapacitással küzd, és egyre nagyobb szeletet hasít ki az európai autópiacból. A vámháborúról pedig még nem is beszéltünk.

Egyes iparági szereplők szerint az EU a saját fejére hozta a bajt a belső égésű motoros autók tervezett kivonásával, a szigorú károsanyag-kibocsátási szabályokkal, és az olcsó orosz energiától való elzárkózással. Még a kínai elektromos autókra kivetett vámok is kérdésesek, hiszen ezek inkább akadályozhatják a technológia megosztását.

Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója, és az ACEA elnöke korábban arról beszélt, hogy Európának van a legtöbb vesztenivalója a protekcionizmuson, mivel az itteni vállalatok profitáltak a leginkább a globalizációból.

Amikor Kínába jöttünk a politikai döntéshozók felszólítottak bennünket, hogy "iparosodjatok itt, ha be akartok jönni a piacra", és úgy tudom, hogy az európai döntéshozók most ugyanezt mondták a kínaiaknak. De ennek valójában együtt kell járnia azzal, hogy megnyitjuk a piacokat, a lehető legnagyobb mértékben egyenlő feltételeket teremtünk, és hagyjuk, hogy a legjobb piaci szereplő győzzön

– mondja Källenius.

Új valóság

Németország példája szemlélteti a legjobban az autóiparban végbement fordulatot. Európa legnagyobb gazdasága jelentős részben a Kínába irányuló exportra épült az 1980-as évekbeli gazdasági nyitást követően. A német gyártók - a Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz - élen jártak ebben a folyamatban, és bevételük, valamint nyereségük jelentős részét évtizedeken át Kínában szerezték. 2024-ben a három nagy német autógyártó bevételének közel egyharmadát a kínai piacon realizálta.

A Volkswagen volt az egyik első nyugati vállalat, amely belépett az országba, miután a Toyota elutasította Peking ajánlatát, és inkább Tajvanon gyártott autókat. A vállalat 1984-ben közös vállalatot alapított az állami tulajdonú SAIC-kal, majd elkezdte gyártani a Santana szedánt a helyi piacra. A kínai partnerekkel való együttműködés gyümölcsözőnek bizonyult, egészen a tavalyi évig a VW volt a legkelendőbb márka Kínában, amikor is a BYD - amely egyébként csak 2005-ben kezdett saját autókat gyártani - letaszította a trónról.

Évtizedeken át a kétévente megrendezett Sanghaji Autókiállításról hazatérő német vezetők arról meséltek, hogy a helyi márkák inkább kevesebb, mint több sikerrel próbálják lemásolni a legkelendőbb modelljeiket.

Ez egészen 2023-ig tartott, amikor világossá vált, hogy a kínai elektromosautó-gyártók szintet léptek a szoftver- és akkumulátor-technológiában a járvány alatti lezárások éveiben.

Ugyanezen év júliusában a Volkswagen 700 millió dolláros befektetést jelentett be a kínai Xpeng elektromosautó-gyártóba, 5 százalékos részesedést és "megfigyelői" helyet biztosítva az igazgatótanácsban. A következő évben a két vállalat közölte, hogy közösen fejlesztenek autókat a kínai piacra. A VW-nek jelenleg több száz mérnöke dolgozik együtt a Xpenggel Guangzhou-ban és Hefeiben, első kézből tanulva a kínai csoport szakértelméből.

A projekt egyike a hasonló technológiai célú együttműködéseknek és közös vállalkozásoknak, amely többek között a Mercedes-Benz és a lézer alapú tárgyfelismerő rendszereket fejlesztő Hesai, a Stellantis és a Leapmotor, a Tencent és a Toyota, valamint a BMW és a Huawei között jött létre.

Egyes iparági források viszont arról számoltak be, hogy a Kínában dolgozó európai vezetők még mindig úgy tekintenek a nyugati technológiára, mintha az felsőbbrendű lenne. Christoph Weber, a svájci AutoForm mérnöki szoftvercsoport kínai üzletágának vezetője szerint a nyugati márkák megpróbáltak versenyképes szoftvereket kifejleszteni, de alapvetően kudarcot vallottak - érzelmileg azonban nem fogadták el Kína felemelkedését.

Néhányan azt akarják hinni, hogy még mindig lehet halogatni, figyelmen kívül hagyva, hogy az EV technológia abszolút fölényben van, és a szoftveresen definiált járművek jönnek

- fogalmaz.

John Lawler, a Ford alelnöke és korábbi pénzügyi igazgatója szerint az EU reálisan gondolkodik, amikor technológiamegosztást kér a kínai vállalatoktól.

A kínai gyártók a világ többi része előtt az elektrifikációra összpontosítottak, mert nem voltak domináns helyzetben a belsőégésű motorok terén. És most itt vagyunk. Ők a vezető szereplők az elektromobilitásban és az akkumulátor-technológiában. Vannak dolgok, amiket meg kell tanulni. Tehát pragmatikus megközelítés, hogy megértjük, nem lehet csak úgy hátralépni, és nem lehet megtagadni a valóságot.

Problémák

A kritikusok, például a T&E környezetvédelmi kampánycsoport szerint azonban az EU ipari stratégiájának megváltoztatása túl későn jött. Azt állítják, hogy a tagállamok állami támogatásokkal vonzották az olyan vállalatok beruházásait, mint a CATL és a Gotion, hogy rövid távon biztosítsák az akkumulátor-ellátást, anélkül, hogy a tudásmegosztás és a szellemi tulajdon átruházásának szabályozási keretét meghatározták volna.

Európai tartalmi követelmények nélkül egyszerűen nem fogunk tanulni. Csak egy összeszerelő üzem leszünk

- mondja Julia Poliscanova, a T&E igazgatója. Bár az EU akciótervében szereplő új követelmények üdvözlendők, hozzáteszi, hogy továbbra sem világosak az ütemtervek.

Az Európa és Kína közötti együttműködés sürgetőbbé vált, mióta a Trump-kormányzat átfogó vámokat vetett ki az USA globális kereskedelmi partnereire. Az EU vezetői attól tartanak, hogy az amerikai vámok kettős csapást mérnek az európai autógyártókra:

csökkentik az Egyesült Államokba irányuló exportjukat, és a kínai túlkapacitás miatt sebezhetővé teszik őket az Európába irányuló kínai export növekedésével szemben.

De Brüsszel is részben felelős az iparág megpróbáltatásaiért. Az ukrajnai inváziót követően az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók óta az európai ipar nem jut olcsó gázhoz, és az energiaárak is megugrottak. A 2020-as évek elején, amikor a Covid-19 tönkretette az ellátási láncokat és csökkentette a keresletet, az EU olyan szabályokat fogalmazott meg és fogadott el, amelyek ambiciózus kibocsátáscsökkentési ütemtervet határoztak meg, és amelyek 2035-ig az új belső égésű motoros autók értékesítésének betiltásában csúcsosodtak ki. A károsanyag-kibocsátási szabályokat azóta enyhítették (múlt hónapban), hogy az autógyártóknak nagyobb rugalmasságot biztosítsanak az elkövetkező három év általános kibocsátási céljainak teljesítéséhez. Eközben az elektromos autók elterjedése a vártnál lassabban halad, mivel magasak a kezdeti költségek, és nem elég fejlett a töltőinfrastruktúra. 

A kínai gyártású elektromos autók olcsóbbak, de Brüsszel legfeljebb 45 százalékos vámot vetett ki rájuk, azzal érvelve, hogy a kínai gyártók tisztességtelenül részesültek nagymértékű állami támogatásokból, bár Peking mindig is tagadta, hogy tisztességtelen vagy illegális támogatást nyújtana iparágainak.

A vámok megkerülésének egyik módja, hogy a kínai gyártók Európába hozzák a gyártást, ezt látjuk a BYD és a Chery esetében, amelyek magyarországi és spanyolországi telephelyeken indítanak gyártási tevékenységet, míg a Leapmotor a Stellantisszal kötött partnerséget az európai értékesítés bővítése érdekében. Itt megint csak az látszik, hogy az EU későn lépett, hiszen például a BYD beruházása (vagy a CATL) sem közös vállalkozás formájában valósul meg, tehát nem lesz olyan technológiai transzfer, mint amit az EU szeretne elérni.

Ki másol kit?

Azok a nyugati vállalatok, amelyek korábban a szellemi tulajdon ellopása miatt aggódtak, amikor Kínában üzleteltek, mostanra azt tapasztalják, hogy partnereik is hasonlóan aggódnak. Az ágazat vezetői szerint

Peking biztosítékokat követel arra, hogy a Kínában kifejlesztett technológia az együttműködési megállapodások eredményeként ne jusson el Európába.

Két, az ügyet jól ismerő személy az FT-nek múlt hónapban elmondta, hogy a kínai tisztviselők a BYD mexikói gyártóüzemének engedélyezését is késleltetik, mivel aggódnak amiatt, hogy a vállalat technológiája átszivároghat a határon az Egyesült Államokba.

Fennáll a veszélye annak is, hogy az európai gyártású autókban lévő, Kínában gyártott alkatrészek, rendszerek és szoftverek problémákat okozhatnak, ha ezeket a járműveket az Egyesült Államokba exportálják. Elisa Hoerhager, a Német Ipari Szövetség (BDI) pekingi székhelyű kínai főképviselője szerint ez végső soron azt jelentheti, hogy a nyugati vállalatok kénytelenek választani az amerikai piacra való bejutás és a Kínában végzett kutatás-fejlesztés között.

Ezt a szorítást a német vállalatok határozottan érzik

- mondja.

Az emelkedő geopolitikai feszültség ellenére az iparági vezetők szerint Brüsszelnek és Pekingnek meg kell találnia a módját az együttműködésnek, mivel az európaiaknak javítaniuk kell versenyképességüket, a kínaiaknak pedig új piacokra van szükségük, hogy felszívják a belföldi többletkapacitást.

Annyi biztos, hogy az autóiparban az elmúlt években elindult átalakulás még messze nem ért véget.

Címlapkép forrása: Sina Schuldt/picture alliance via Getty Images