A Xiaomi megcsinálta, amit az Apple akart, csak sokkal jobban

Apple: az elbukott vízió

Éveken rejtély övezte az Apple "Project Titan" néven futott autós projektjét. A projekt 2014-ben indult, de az évek során több stratégiai fordulatot is vett. Kezdetben saját, teljesen önvezető autó fejlesztésében gondolkodtak, később váltottak egy Tesla-szerű, prémium elektromos autó víziójára, végül pedig az önvezető rendszerek fejlesztésére koncentráltak, gyártópartnereket keresve. A folyamatos fókuszváltás, az ezt övező belső konfliktusok, vezetőcserék és forrás-átcsoportosítások közepette

10 milliárd dollárt ölt az iPhone-gyártó a projektbe, miközben a nagyközönségnek sosem mutatott be működő prototípust.

Mondhatjuk úgy is, hogy az Apple tovább nyújtózkodott, mint ameddig a takarója ért, hiszen egy ponton már nem csak egy sima elektromos autót, hanem egy teljesen autonóm, 5. szintű önvezetési képességekkel rendelkező járművet akartak építeni. Ez még ma is csak kísérleti technológia formájában létezik, amelyet a kifejezetten erre fókuszáló Teslának vagy a Waymo-nak sem sikerült tökéletesre fejlesztenie. Az Apple ezért soha nem jutott el a piacképes termékig.

Az Apple ráadásul híres arról, hogy minden hardver- és szoftverelemet igyekszik házon előállítani, vagy legalább a gyártását kontrollálni. Az autóiparban azonban ez a megközelítés kevésbé működőképes. Az autó egy sokkal nehezebben skálázható, logisztikailag bonyolultabb termék, mint egy telefon vagy laptop. Az Apple állítólag nem akart saját gyárat, de megfelelő gyártópartnert sem talált (a Hyundai például visszalépett), miközben a biztonsági és önvezető technológiai szabályozás miatt a fejlesztés költségei drámaian emelkedtek.

Az Apple tehát a hagyományos tech-világból jövő módszereit próbálta ráerőltetni egy rendkívül szabályozott iparágra, miközben a víziót övező bizonytalanság nehezítette a célirányos fejlesztéseket.

Az Apple autóipari próbálkozása tehát határozott bukás volt.

Xiaomi: hibátlan kivitelezés

Lei Jun, a Xiaomi vezérigazgatója 2021-ben bejelentette, hogy a vállalat 10 milliárd jüanos befektetéssel belép az EV-piacra, és 5 év alatt saját autót fog piacra dobni. A Xiaomi a kezdetektől egyetlen, jól körülhatárolt célt követett: egy attraktív, szoftveralapú, sportos elektromos autót akartak fejleszteni, amely a Xiaomi ökoszisztémába integráltan, saját UI-vel, saját ökoszisztéma-vezérléssel rendelkezik.

Ez az egyértelműen meghatározott cél, erős belső támogatottság együtt gyors haladást és hatékony döntéshozatalt tette lehetővé.

Az autógyártáshoz a cég saját EV-részleget hozott létre (Xiaomi EV), saját gyártóüzemet épített Pekingben (évi 300 ezer autó kapacitással), és a kínai állam részéről erős politikai és anyagi támogatást kapott. Ráadásul a kínai elektromos autóipari beszállítói ökoszisztéma (pl. CATL akkumulátor, BYD, Horizon Robotics) világszinten az egyik legfejlettebb, amit a Xiaomi rendkívül hatékonyan kiaknázott.

Miközben az Apple 10 év alatt sem tudott prototípust felmutatni, a Xiaomi három évvel az ambiciózus autógyártási tervek bemutatása után, 2024 tavaszán piacra dobta első modelljét, az SU7-et. A vízió megvalósult: sportos dizájn (kicsit (egyesek szerint nem kicsi) Porsche, kicsit Tesla), megfizethető árazás, HyperOS integráció (a mobil, tablet, otthonvezérlés és autó közötti teljes szinergia), versenyképes specifikációk (800V töltés, 0–100 km/h 2,78 másodperc alatt).

Az autót kifejezetten jól fogadták a fogyasztók, a nyitónapon 90 000 előrendelés érkezett, és a Xiaomi autós részlege már az első hetekben több mint 1 milliárd jüan forgalmat generált.

Nem csak az autó indulása volt sikeres, a CleanTechnica adatai szerint a Xiaomi SU7 idén január és május között a 7. legtöbbet eladott elektromos modell (akkumulátoros elektromos és plug-in hibrideket együttvéve) volt világszerte.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a Xiaomi egyetlen modellel a 13. legtöbb elektromos autót értékesítő vállalattá vált a világon, olyan cégeket megelőzve, mint az Audi, vagy a Ford.

Mondhatjuk, hogy a Xiaomi helyzeti előnnyel indul az Apple-höz képest, hiszen a cégnek a kínai piac, vagyis a világ messze legnagyobb EV-piaca hazai pálya, ahol a szabályozás, a gyártás, az állami támogatások és a fogyasztói igények mind kedveztek a gyors piacra lépésnek. Ehhez képest az Apple-nek új, ismeretlen területre kellett volna betörnie, ráadásul a saját piacán az EV-ökoszisztéma fejlettsége elmaradottabb.

Lei Jun személyesen vezette a Xiaomi autós projektjét, több mint 100 előadásban beszélt róla, saját autótesztelésekről is posztolt, ami hitelességet adott a projektnek. Az Apple projektjének viszont nem volt „arca”, és sokáig titkolt, névtelen csapatokkal működött, gyakori vezetőváltásokkal és a már említett vízióválsággal.

Versenyképes autógyártó lett a Xiaomi

A Xiaomi hivatalos kommunikációja alapján Lei és csapata több mint 200 iparági szakértővel beszélt mintegy 80 találkozón, és több kínai autógyártó - köztük a Zhejiang Geely Holding, a Great Wall Motor - meglátogatásával tanulta meg az autógyártáshoz szükséges alapokat. Bár biztosan van ebben igazság, de ugyanennyire igaz az is, hogy a Xiaomi brandjét felhasználva Lei közel tudott kerülni a nagy kínai autógyártókhoz,

ahol kiszemelte a legígéretesebb tehetségeket.

Állítólag a Geely fejlesztési központjában tett látogatása során számos alkalmazott WeChat elérhetőségét megszerezte, köztük Hu Zhengnan akkori igazgatóét, akit később sikerült átcsábítania, majd név szerint is megemlítette, mint a Xiaomi autóipari üzletágának felvirágoztatásában kulcsszerepet játszó személyt. Hu mellett további vezetők érkeztek a BAIC Motortól, a BMW-től, a SAIC-GM-Wulingtól, és a Magna Steyr autóipari beszállító cégtől.

A tehetséges munkaerő mellett a Xiaomi kiemelt figyelmet fordított az ellátási lánc feletti kontrol kialakítására, mérsékelve ezzel a beszállítói kockázatokat. A cég az ellátási lánc szinte minden részébe befektetett, az akkumulátoroktól és a chipektől kezdve a légrugókon át az érzékelőkig. A kínai Zhangtongshe elemzőcég és a Bloomberg által összeállított adatok szerint 2021 és 2024 között több mint 1,6 milliárd dollárt pumpáltak különböző alapokon keresztül az ellátási láncban működő több mint 100 vállalatba.

Az SU7 sikeres bevezetése után a vállalat múlt hónapban piacra dobta a második modelljét, YU7 SUV-t. Lei Jun az autó piaci indulását elindító eseményén nem tudta megállni, hogy ne szúrjon oda az Apple-nek.

Miután az Apple leállította az autójának fejlesztését, különleges figyelmet fordítunk az Apple-felhasználókra

– mondta, hozzátéve, hogy az iPhone-tulajok könnyedén fogják tudni csatlakoztatni készüléküket az autókhoz. Ezek után közölte azt is, hogy a második autó iránt jelentős fogyasztói érdeklődés mutatkozott,

hiszen az indítást követő egy óra alatt 289 ezer megrendelés érkezett.

Az új modell segíteni fog abban, hogy Xiaomi elérje az idei évre kitűzött 350 000 darabos értékesítési célját. Az SU7 215 900 jüanos, a YU7 253 500 jüanos induló ára versenyképes alternatívát jelent az olyan modellekkel szemben, mint a Tesla Model 3 és Model Y, hiszen durván 10-20 ezer jüannal lőttek az amerikai gyártó modelljei alá.

A Xiaomi autó pénzügyi szempontból is ígéretesnek tűnnek. A vállalat az idei első negyedévben rekordbevételt ért el, főleg az autó- és okostelefon-értékesítésnek köszönhetően. Ami viszont igazán nagy szó - ha valóban megvalósul -, hogy Lei szerint

a vállalat EV részlege 2025 második felében nyereségessé válhat.

Bár számos cég gyárt EV-ket, jelenleg nem sok autógyártó mondhatja el magáról, hogy képes profitábilisan elektromos autót gyárani. Azt biztos, hogy a mérethatékonyság segíthet a Xiaominak a nyereséges autógyártás elérésében, és az új modellek erős fogadtatása alapján könnyen elképzelhető, hogy a következő időszakban a kapacitásbővítés fele fog elmenni a cég, bár arról nincs indikáció, hogy megcélozná az alacsonyabb árú volumenszegmenseket is.

A külföldi terjeszkedés viszont már felmerült, Lei múlt héten arról beszélt, hogy a Xiaomi 2027-től viheti külföldre az autóit. A cég egy K+F központot akar létrehozni Münchenben, ami kézenfekvő belépési pontot is jelenthet az európai piacok tesztelésére, és az sem elképzelhetetlen, hogy egyszer akár Magyarországon is megjelennek az autóik.

Hasonló elképzelések, egészen más utak

Az Apple és a Xiaomi története jól példázza, hogy a technológiai kompetencia önmagában nem elég a hagyományosan gyártásintenzív, szabályozott és erősen versenyző iparágak meghódításához. Míg az Apple az elveszett a saját víziójábaa, addig a Xiaomi kézzelfogható célt tűzött ki, és gyors, fókuszált kivitelezéssel el is érte azt.

A Xiaomi sikere mögött ott van a stratégiai egyszerűség, a kínai ipari háttér támogatása, a vertikális integráció és a személyes vezetői elkötelezettség. Az SU7 és YU7 azt az autóipari trendet is jelképezi, hogy a fogyasztói elektronika és a mobilitás egyre inkább összeolvad. A Xiaomi ebben a világban már nemcsak telefongyártó, hanem egy újgenerációs, szoftveralapú autóipari szereplő is lett. Az Apple pedig ezzel a kudarccal emlékeztetett mindenkit: még a világ egyik legnagyobb készpénzállománya és legerősebb márkája sem garancia a sikerre.

Címlapkép forrása: Tian Chunyu/VCG via Getty Images