Az autóiparban tarol az elektromos hajtás, de a közösségi - és teherszállításban a hidrogén is lehet befutó
A mobilitásban számos példa ismert, buszok, targoncák vagy kamionok is működnek hidrogénhajtással, miközben ez a terület – bár látványos és jól kommunikálható – a szén-dioxid kibocsátásért sokkal kisebb arányban felelős, mint az ipari felhasználás.
„Az olajfinomítás, vegyipar, ammóniagyártás, acélgyártás együttesen több százszor szennyezőbb, mint a mobilitás valaha lesz” - mondta a Portfolio-nak Hegedüs Ákos, a Linde Gáz Magyarország Zrt. vezérigazgatója, ugyanakkor
a hidrogén széleskörű felhasználásának bevezetése minden országban a mobilitással indul,
hiszen látványos és mindenki számára könnyen értelmezhető:
- a busznak nincs kipufogócsöve, vagyis nincs szén-dioxid kibocsátás
- jellemzően nagyobb a hatótávolsága, mint az elektromos hajtású buszoké
- gyorsabb a töltése
Éppen ezért első körben a Linde is a mobilitásban biztosít lehetőséget: Illatos úti telephelyükön létrehoztak egy egyelőre még nem közforgalmú hidrogén-töltőállomást, ahol a felhasználók – buszok, autók, targoncák – tesztelhetik, hogy milyen hatótávolsága van a járműnek, mennyi idő tölteni stb.
A töltőállomás tavaly áprilisban nyílt meg, ezzel szerettük volna pozícionálni a céget, hogy lássák, hogy mi értünk ehhez, van technológiánk a teljes értékláncra
– tette hozzá a vezérigazgató.
Itt töltötték Magyarország első, közösségi közlekedésben részt vevő hidrogén meghajtású autóbuszát is, amelyet a Volánbusz üzemeltetett a Kőbánya-Kispest és Vecsés közötti szakaszon, teszt jelleggel, február 11 és március 6. között. A Zöld Busz Program demonstrációs mintaprojektje hasznos tapasztalatokkal szolgált a technológia hétköznapi felhasználhatóságával kapcsolatban: a jármű tetején elhelyezett, összesen 1560 literes össztérfogatú kompozit hidrogéntartályok egyszeri feltöltésével 350-400 kilométert képes megtenni a jármű. A tartályokban összesen 36,8 kilogramm hidrogéngázt lehet tárolni 350 bar nyomáson. A zöld hidrogént a Linde biztosította.
Ipari oldalon nehezebb hasonló mintaprojekt elindítása, aminek legfőbb oka, hogy a szén-dioxid-kvóta ára még mindig relatív alacsonyabb, mint a technológiába történő beruházással előállított tiszta hidrogén ára, mely legnagyobb mértékben a felhasznált energia költségének a függvénye.
Hegedüs szerint amíg nem jön el az a pont, amikor a kvóta többe kerül majd, mint a tiszta hidrogén előállítása, vagy a szén-dioxid visszaforgatása, addig nem is várható, hogy ebbe a piaci szereplők belefogjanak.
„A saját kazincbarcikai szürke hidrogén gyártóüzemeinknél ugyanakkor már megvizsgáltuk a kék hidrogén gyártási lehetőségeket és amennyiben a tárolásra tudunk megfelelő megoldást találni, akkor az első számítások alapján, a beruházás megtámogatásával el lehet érni 100eur/t alatti visszaforgatási és tárolási árat, ami versenyképes lehet most a széndioxid kvóta árával” – mondta Hegedüs.
A villanyautók már maradnak, de a dízelmozdonyoknak menniük kell
A Nemzeti Hidrogénstratégia 25-30 töltőállomást feltételez Magyarországon 5-6 éven belül, az úgynevezett TEN-T tranzitútvonalon, ami 120-150 km-enként egy állomást jelentene. Ezek elsősorban nem a személyautókat céloznák, ugyanakkor a teherszállítás terén még nem dőlt el, hogy melyik a leghatékonyabb technológia, sőt, több érv is szól a hidrogén mellett, például
nem kellene hatalmas akkumulátort cipelniük a kamionoknak és a töltés is sokkal gyorsabb: 10 perc alatt fel lehet tölteni egy buszt vagy egy kamiont, ami így elmegy 3-500 km-t.
De még ennél is fontosabb lehet a vonatközlekedés, amelynek egy része még nincs villamosítva, az üzemben lévő dízelmozdonyok pedig rendkívül környezetszennyezők. Itt két irány van, vagy villamosítják az egész országot, vagy néhány vonalon hidrogén-üzemanyagcellás vonatokat indítanak. Ilyen már működik Németországban, Franciaországban, Norvégiában is. „Ezt az igényt kiszolgáló töltőállomásokat pedig jól lehetne kombinálni a buszjáratokkal vagy teherszállítással. Most azt vizsgálják, hogy hol vannak olyan lokációk Magyarországon, ahol egyben van a busz- és a vasútállomás” – mondta Hegedüs.
Egy töltőállomás költsége attól függően, hogy mit, milyen gyorsasággal akarunk tölteni, milyen tárolási kapacitást akarunk hozzátenni, 1,5 millió EUR-tól 2,5 millió EUR értékig terjed, ráadásul ehhez társul egy magasabbnak mondható karbantartási költség is, mert speciális kompresszorok vannak a rendszerben, amihez Magyarországon jelenleg nagyon kevesen értenek, illetve amiket negyedévente szükséges karbantartani.
Németországban, Amerikában, Angliában telepítettünk ilyen töltőállomásokat, amelyek szabadalmaztatott technológia alapján készülnek a bécsi gyárunkban. Magyarországon is telepítenénk egy töltőhálózatot és egy karbantartó bázist is, de a kiskereskedelem nem a mi asztalunk
– mondta Hegedüs, utalva rá, hogy ezen a területen integrációra van szükség, több szereplős együttműködésére, a gyártástól, a beruházás támogatásán és az értékesítésen át a felhasználásig.
Ha minden feltétel adott lesz, már csak szakemberek kellenek
Az ország egyik legnagyobb iparigáz-gyártója és szolgáltatójaként a Linde felismerte, hogy a szakképzett munkaerőből nemcsak hiány van, de beavatkozás nélkül belátható időn belül nem is várható változás. A hidrogén esetében pedig ez hatványozottan igaz, hiszen nincs jelentős előzménye a tevékenységnek az országban.
Azt látjuk, hogy Magyarországon hiány van a szakképzett munkaerőből és például egyáltalán nincs hidrogéntechnológiai szakemberképzés. Ha ennyi hidrogént szeretnénk gyártani, felhasználni, ahhoz szükségesek szakemberek is
- hívta fel a figyelmet Hegedüs. A cég ezért együttműködésbe kezdett egyetemekkel: a vállalat február 24-én együttműködési megállapodást írt alá a Dunaújvárosi Egyetemmel, amelynek keretében a Linde szakemberei a gáz-biztonságtechnika és hegesztéstechnika területeihez kapcsolódóan az egyetemi oktatásban is szerepet fognak vállalni.
Emellett a hallgatóknak lehetőségük nyílik arra, hogy a Linde telephelyein szakmai gyakorlatot teljesítsenek, a középiskolás diákok pedig ugyanitt nyári gyakorlaton vehetnek részt, illetve mindez kiegészül egy szakmai ösztöndíjprogrammal is. Az együttműködés során továbbá a K+F projektek is kiemelt figyelmet kapnak, különös tekintettel a védőgázos hegesztéstechnológiákra és a hidrogénes tesztlaborra.
A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a kormányzat részéről is várják, hogy tegyen lépéseket az ügyben és kezdjék el a szakemberképzést, mert anélkül aligha lesz megvalósítható a Nemzeti Hidrogénstratégia.
A szén-dioxid-kvótaárak egy éven belül kikényszeríthetik a hidrogénkorszak alapjait
Kezd forróvá válni a talaj a magyar iparvállalatok alatt, ahogy az uniós döntéshozók egyre több eszközzel kényszerítik őket a szén-dioxid kibocsátás csökkentésére. Bár a 2030-as és 2050-es klímacélok még távolinak tűnhetnek, a Linde vezérigazgatója szerint elég, ha az uniós döntéshozók a következő kvóta allokációs időszakban, 2024-25-ben csökkentik az ingyenes allokációt, ami önmagában olyan áremelkedést okozna a kvótaárakban, hogy az rentábilissá tenné, a ma még piacilag kevésbé életképes zöld vagy kék hidrogén gyártást, felhasználást. Azonban ahhoz, hogy 3 év múlva át tudja állítani gyártását egy iparvállalat, ahhoz már idén el kéne kezdeni az ehhez szükséges beruházások előkészítését. Ennek hátteréről részletesen beszámoltunk korábbi cikkünkben.
A cikk megjelenését a Linde Gáz Magyarország Zrt. támogatta.