Városfejlesztési példák Bécstől Madridig – Másutt így oldják meg a rozsdaövezetek hasznosítását

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata. A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.

Bécs

Az osztrák főváros az elmúlt három évtizedben figyelemreméltó következetességgel valósítja meg öt nagy, központi fekvésű vasúti területének rehabilitációját. Bécs már a 90-es évektől készült a lehetőségre, felismerve, hogy a belső kerületekben egy ideig biztosan nem fog egy ekkora, egybefüggő fejlesztési terület ismételten felszabadulni a jövőben.

A bécsi modell megértéséhez elengedhetetlen a város több pilléren nyugvó, tudatos stratégiájának ismerete:

Támogatott lakáspolitika:

Bécs több mint egy évszázados lakáspolitikájának köszönhetően a lakosság túlnyomó többsége (több mint 77%-a) bérlakásokban él.

A város évente 400 millió eurót költ arra, hogy kedvezményes, hosszú futamidejű kölcsönökkel támogassa azokat a fejlesztőket, akik cserébe megfizethető bérlakásokat építenek. Ez a szabályozott és támogatott piacorientáltság egy olyan ingatlanpiaci környezetet teremt, amely kevésbé van kitéve a spekulatív fejlesztési nyomásnak.

Következetes szabályozás: Míg Budapesten a részletes építési szabályokat a 23, autonóm kerületi önkormányzat alkotja meg, addig Bécsben a stratégiai jelentőségű, nagyméretű fejlesztési területek szabályozása a főváros hatáskörében marad, melyekre egyedi szabályozási terveket fogadnak el. A fejlesztőkkel kötött városépítési szerződésekkel pedig biztosítják a közérdekű célok megvalósulását, megkönnyítve ezzel a hosszú távú stratégiai célok elérését.

Intézményesített minőségbiztosítás: Az újonnan épített környezet minőségi színvonalát egy független szakértőkből álló testület garantálja. Az új városnegyedek közösségi életét és a földszinti üzlethelyiségek funkcionális sokszínűséget pedig egy ún. „negyedmenedzsment” biztosítja.

Aktív partneri viszony: A siker kulcsa az állami vasúttársaság, az Osztrák Állami Vasutak (ÖBB) partneri hozzáállása. Fejlesztő leányvállalata az első pillanattól aktív szereplőként vesz részt a projektekben, a profitot pedig a vasúti infrastruktúra modernizációjába forgatja vissza.

Sonnwendviertel

Az egykori Keleti és Déli fejpályaudvarok összekötésével és egy új átmenő főpályaudvar (Hauptbahnhof) létrehozásával mintegy 80 hektárnyi vasúti terület szabadult fel. Ennek egy 30,5 hektáros részén épült fel az új városnegyed, amely ma 13 ezer embernek ad otthont.

A tervezés kulcsa a projekt szerves integrálása volt a szomszédos városrészekbe. Az új utcák a régi, korábban megszakadó utcákat folytatják, meghosszabbították a D jelű villamosvonalat, a vasút elvágó hatását pedig négy új gyalogos és közúti kapcsolattal oldották fel. A negyed szinte teljes egésze gyalogospreferenciájú, rekreációs tengelyét pedig a 7 hektáros Helmut-Zilk-Park alkotja. A belső tömbök udvarai nincsenek elkerítve, ami nemcsak a gyalogos áthaladást könnyíti meg, de növeli a használható zöldfelületek számát is.

A projekt során vezették be a rendkívül sikeres, azóta viszonyítási alapként szolgáló SMART lakásokat, amelyek különböző kategóriájú, standardizált alapterületekkel kínálnak megfizethető lakhatást eltérő igényű bérlők számára.

A sikerek ellenére a projekt nem volt kihívásoktól mentes.

• Sok kritika érte az építészeti megoldások egyhangúságát és a kezdeti "steril" hangulatot, amit a tudatosan, felülről vezérelt (top-down) tervezés gyakori mellékhatásaként említik.
• Komoly nehézséget jelentett a földszinti üzletek élettel való megtöltése is, ahol a magas bérleti díjak miatt sok helyiség évekig üresen állt. Ez a nagyléptékű, egyszerre megvalósuló projektek egyik tipikus problémája, mivel az üzletek életképességéhez szükséges vásárlóerő és gyalogosforgalom csak fokozatosan, évek alatt jelenik meg.

Nordbahnhof

Bécs belvárosának jelenleg legnagyobb, 85 hektáros rozsdaövezeti fejlesztése az egykori Északi pályaudvar helyén épül. A 2025-re befejeződő projekt során megközelítőleg 20 ezer ember számára biztosítanak otthont és 10 ezer új munkahely létrehozásával számolnak. A fejlesztők és a város közötti együttműködés keretében a beruházók vállalják, hogy a mesterterv előírásai (pl. a lakások legalább kétharmadának támogatottnak kell lennie) alapján építkeznek, míg az önkormányzat cserébe biztosítja a szabályozási hátteret, és finanszírozza a közcélú infrastruktúrát, többek között az új közterületek kialakítását, valamint egy új oktatási campus megépítését is.

A negyed tervezésénél a fenntartható mobilitás központi szempont volt: a belső úthálózat döntően autómentes, amit az is lehetővé tesz, hogy a városrész kiválóan kapcsolódik a meglévő tömegközlekedési hálózathoz.

A projekt központi eleme a „Freie Mitte”, egy 11 hektáros park, amelynek különlegessége, hogy részben megőrizték a terület természetes jellegét. Éppen ez a zöldfelület vált a fejlesztés legvitatottabb elemévé: a meghagyott vadvilág és a szándékosan be nem avatkozó szemlélet sokakban ellenérzést váltott ki.

Nordwestbahnhof

A területen a vasúti személyszállítás már az 1950-es években megszűnt, a teherszállítás pedig fokozatosan elvesztette jelentőségét. Az ÖBB 2006-ban döntött az áruterminál fokozatos elköltöztetéséről, ezzel megnyitva az utat a városfejlesztés előtt. A 44 hektáros telken 2030-ig egy új városrész jön létre, amely 12 ezer lakónak ad majd otthont és 5 ezer új munkahelyet teremt.

A projekt célja egy klímasemleges városrész létrehozása, ahol a fűtés és hűtés megújuló energiaforrásokra épül. A csapadékgazdálkodás a szivacsváros elve alapján vízáteresztő burkolatokkal valósul meg, míg a mikroklíma javítását a biológiailag aktív zöldfelületek segítik majd. A zöld infrastruktúra két kulcseleme a „Grüne Mitte” (egy 10 hektáros központi park), valamint egy használaton kívüli vasúti töltés zöld folyosóvá alakítása. Ez utóbbi egy közel 2 kilométer hosszú, gyalogos- és kerékpáros hálózati tengelyként valósul meg, a New York-i High Line mintájára.

A városképi koncepció fontos eleme három, maximum 80 méteres magasház és egy ennél is magasabb „landmark” épület. A szabályozási terv előírja, hogy a lakótömbök belső, közrefogott területein kisebb, félprivát kertek és játszóterek kapjanak helyet, ezzel is támogatva a közösségi élet kialakulását.

A közlekedésfejlesztés alapelve itt is a gépjárműforgalom visszaszorítása, ennek megfelelően a belső közterületek teljesen autómentesek lesznek.

Bár a terület kiválóan kapcsolódik a kötöttpályás hálózathoz, egy új villamosvonal is áthalad majd rajta.

A projektet rendre a jó példák között említik, azonban a tervezési fázisban itt is markáns viták alakultak ki.

• A kritikák egyik fő iránya a közlekedés volt: sokan úgy vélték, a lakásokhoz tervezett garázsok száma túl magas, ami ellentmond az autóforgalom-csökkentési céloknak, és megnöveli a költségeket.
• Jelentős vita övezte az ipari örökség kérdését is. Többen nehezményezték, hogy a pályaudvar korábbi épületei közül keveset nyilvánítottak műemlékké, ami az identitásvesztés veszélyét hordozza. Ez a bécsi fejlesztésekre gyakran jellemző megközelítés, amely a gazdasági és funkcionális hatékonyságot előnyben részesíti a drágább és bonyolultabb örökségvédelmi szempontokkal szemben.

Prága

A szomszédos jó gyakorlatokat adaptálva Prága a 2010-es évektől új lendületet adott a mintegy 940 hektárnyi elhanyagolt ipari és vasúti terület megújításának. A stratégiai váltást az IPR Praha (Prága Főváros Tervezési és Fejlesztési Intézete) megalapítása fémjelzi: egy szakmailag független, de város tulajdonában lévő szervezet, amely nem hivatalként, hanem a városfejlesztés szakértőit tömörítő agytrösztként működik.

Az intézet felel a nagy barnamezős területek mesterterveinek kidolgozásáért, amivel a város már a kezdetektől lefekteti a fejlesztések alapjait: a közterületek, parkok és főbb útvonalak helyét, valamint a beépítések főbb paramétereit. A transzparenciát a CAMP (Center for Architecture and Metropolitan Planning) nevű központ segíti, ahol kiállításokon és vitafórumokon mutatják be a terveket a lakosságnak. 

Emellett az IPR készíti el Prága átfogó stratégiai és településrendezési tervét (Metropolitní plán) is. Ez az új szemléletű dokumentum teremti meg azt a hosszú távon kiszámítható jogi hátteret, amely úgy nyújt biztonságot a fejlesztőknek, hogy közben szigorúan védi a városképi kereteket.

A modell sikerének kulcsa, hogy az intézmény szakmai ereje támogató politikai akarattal párosul. A városvezetés tudatosan támaszkodik az IPR szakértelmére, és gondoskodik a javaslatok megvalósításáról. Ennek köszönhetően, amikor a város egy fejlesztővel tárgyal, az IPR biztosítja a szakmailag megalapozott és következetes érvelést.

Ez a modell így lehetővé teszi, hogy Prága ne csak reagáljon a fejlesztői szándékokra, hanem proaktívan alakítsa a város jövőjét.

Žižkov teherpályaudvar

Az 1936-ban épült létesítményt 2002-ben zárták be, majd 2013-ban műemléki védettséget kapott. A 70 hektáros volt teherpályaudvar Prága második legnagyobb barnamezős területe.

A közérdek hatékony érvényesítése érdekében Prága 2024 végén stratégiai lépést tett: mintegy 1,43 milliárd cseh koronáért megvásárolta a Cseh Vasutaktól (ČD) a közterületek kialakításához szükséges földeket. Ezzel a város nem csupán szabályozóként, hanem befektető földtulajdonosként is fellép, hogy erősebb pozícióból irányíthassa a fejlesztéseket.

A projekt egy új, lakófunkció-domináns városrészt hoz létre mintegy 15 ezer lakos számára, kiemelten ösztönözve a bér- és szövetkezeti lakásformákat. A fejlesztés a modern funkciók mellett a történelmi örökség megőrzésére is nagy figyelmet fordít: a műemléki főépület például kulturális központként és a Nemzeti Filmarchívum otthonaként születik újjá.

A közlekedési koncepció gerincét a villamoshálózat bővítése adja, amelyet egy új gyalogos főtengellyel építenek ki. Ezzel párhuzamosan a közúti forgalom nagy részét tudatosan a negyed peremére terelik, előnyben részesítve a fenntartható közlekedési módokat.

A projekt legnagyobb kihívását a közel két évtizedes, elhúzódó előkészítési fázis jelentette. Ez a folyamat azonban a prágai gyakorlatra jellemző „lassú urbanizmus” iskolapéldája is: a szemlélet lényege, hogy a hosszabb tervezés végül egy jobban megalapozott és a helyi adottságokra érzékenyebb eredményt szül.

Smíchov City

Az egykori smíchovi teherpályaudvar területén mintegy 2100 lakás és közel 190 ezer négyzetméternyi irodaterület épül. A magas építészeti minőséget garantálja, hogy a mesterterven belül az egyes épületeket külön-külön tervezték meg a neves építészirodák, ezzel biztosítva a beépítés sokszínűségét. Az urbanisztikai tervezés központi eleme egy 28 méter széles, fásított gyalogos sétány, amely átszeli majd az új negyedet. A sétányt Madeleine Albrightról, Prága szülöttjéről, a későbbi amerikai külügyminiszterről nevezik el.

A PPP-projekt részeként a felek kötelezettségei világosan megoszlanak.

• A fejlesztő saját költségén épít egy 900 fős általános iskolát, valamint kialakítja a terület belső úthálózatát és közparkjait.
• Cserébe Prága városa egy új villamosvonalat és egy, a Moldva felett átívelő gyalogos-kerékpáros hidat létesít, valamint a cseh Vasúti Infrastruktúra-Kezelőséggel (SŽ) közösen a leromlott pályaudvart modern intermodális központtá építi át.

A megvalósulás itt sem konfliktusmentes. A helyi lakosok aggodalmukat fejezték ki a megnövekedő autóforgalom miatt, valamint viták tárgyát képezi az új épületek léptéke és magassága is, amelyek egyesek szerint elnyomják majd a hagyományos smíchovi városszövetet.

Bubny-Zátory

A 110 hektáros terület átalakítása Csehország jelenlegi legnagyobb városfejlesztési projektje. Célja egy vegyes funkciós városnegyed kialakítása, amely 25 ezer lakosnak és 29 ezer új munkahelynek ad majd otthont, ezzel párhuzamosan pedig megszünteti majd a környező városrészek eddigi, a vasút általi elszigeteltségét is.

A siker kulcsa a három főszereplő – a legnagyobb magánfejlesztő, a prágai önkormányzat és a Cseh Vasúti Infrastruktúra Kezelő (SŽ) – komplex együttműködése. A megállapodás értelmében a város biztosítja a szabályozási kereteket, és kiírja a nemzetközi építészeti tervpályázatot, a fejlesztő hozzájárul a közcélú infrastruktúra (köztük három új általános iskola és új parkok) finanszírozásához, az infrastruktúra-kezelő pedig modernizálja a vasútvonalakat.

A projekt építészeti zászlóshajója a világhírű Bjarke Ingels Group (BIG) által tervezett Vltava Filharmónia lesz. Az infrastrukturális fejlesztések leglátványosabb eleme pedig a vasútvonalak föld alá süllyesztése, amellyel egy hatalmas központi park jön létre a felszínen.

A projekt monumentális léptéke egyben a legnagyobb kihívása is. A kritikusok szerint a pénzügyi kockázat óriási, komoly kihívást jelent a három nagy tulajdonos érdekeinek folyamatos összehangolása, a rendkívül hosszú, 2040-ig tartó időtáv pedig nagyfokú bizonytalanságot hordoz.

Madrid

Közép-Európát követően dél felé fordulunk, ahol egy jóval grandiózusabb projektet és egy, az eddigiektől eltérő kísérletet vizsgálunk meg.

A Madrid Nuevo Norte jelenleg Európa legnagyobb városrehabilitációs beruházása, amely egy 5,6 kilométer hosszú, a Chamartín pályaudvar vasúti vágányai által kettészelt, elhagyatott barnamezős terület teljes átalakítását célozza meg.

A projekt alapját egy közel három évtized után létrejött politikai konszenzus adja. Ezt egy 2021 júliusában aláírt, jogilag kötelező érvényű keretmegállapodás pecsételte meg a Madridi Autonóm Közösség, a Városi Tanács, az állami vasúti infrastruktúra-kezelő (Adif) és a magánfejlesztő között, egyértelmű ütemtervet és elszámoltathatósági mechanizmust teremtve.

A projekt fő magánszereplője a Crea Madrid Nuevo Norte (CreaMNN) konzorcium, melynek többségi tulajdonosa a BBVA bank. A fejlesztés újabb mérföldköve a 2024 decemberében létrejött tranzakció volt, amelyben a CreaMNN több mint 1,2 milliárd euróért megvásárolta a vasúti területek tulajdonjogát a vasútkezelőtől, ezzel rendezve a tulajdonosi jogköröket és a projektterület mintegy 50%-át a fejlesztő kezébe adva.

A finanszírozási modell a „value capture” (értéknövekmény-lefölözés) elvére épül. Ennek lényege, hogy a magánszféra finanszírozza a közcélú fejlesztések túlnyomó részét, cserébe pedig realizálhatja a közszféra által teremtett szabályozási értékeket.

A terület 11,1 milliárd eurós átalakítási költségének 84%-át (9,3 milliárd eurót) a magánszféra állja. A kormányzat a projekt teljes élettartama alatt várhatóan 5,9 milliárd euró adóbevételre tesz szert, így a modell a közpénzügyek számára is rendkívül jövedelmező.

A terv a vegyes használat és a "15 perces város" koncepciójára épül. A projekt legfontosabb jellemzője a közcélú területek rendkívül magas, 76,56%-os aránya, amely több mint 400 ezer négyzetméternyi új zöldterületet és 250 ezer négyzetméternyi telket jelent közintézmények (iskolák, egészségügyi központok) számára. A tervezés tudatosan törekszik a környező, ellátási hiányosságokkal küzdő városrészek történelmi adósságainak törlesztésére.

A projekt keretében 10 500 új lakás épül, melynek 38%-a megfizethető bérlakás lesz. Ez a magas arány egyszerre szociális intézkedés és gazdaságpolitikai eszköz a tehetségek vonzására. Erre azért is van szükség, mert a területen épül fel a Centro de Negocios, Spanyolország új üzleti negyede is.

A több mint 300 méteres felhőkarcolóval és impozáns épületeivel a cél, hogy az ország legjelentősebb nemzetközi pénzügyi központjává váljon a terület.

A közlekedéstervezés a „Transit-Oriented Development” (TOD) elvét követi a magánautó-használat minimalizálása érdekében. Ennek érdekében a következő kulcsfontosságú beruházások valósulnak meg:

• A Chamartín pályaudvar átalakítása: A pályaudvar Spanyolország legfontosabb nagysebességű vasúti (AVE) központjává épül át. Egy hatalmas, föld alá süllyesztett intermodális csomópont köti össze az AVE-t, az elővárosi vonatokat (Cercanías), a metróvonalakat és a buszokat, továbbá közvetlen reptéri kapcsolatot is kap az állomás.
• Városrészek összekapcsolása: A környező városrészek évtizedes elszigeteltségét új hidak, alagutak és gyalogos-kerékpáros átvezetések szüntetik meg. A vágányok lefedésével pedig a felszínen egy 13 hektáros új központi park jön létre. A belvárossal való kapcsolatot a Paseo de la Castellana folytatásaként megépülő, 3 km hosszú lineáris parkhálózat biztosítja majd.

A madridi modell egy harmadik, a bécsitől és a prágaitól is markánsan eltérő utat mutat: egy grandiózus, piacvezérelt alku a politika és a magántőke között. Sikere a politikai konszenzusra és a magántőke hatékony mozgósítására épül, de rendkívül stabil gazdasági környezetet és tőkeerős fejlesztőt feltételez.

Ez a modell azonban jelentős kihívásokat és kockázatokat is hordoz.

• A projekt pénzügyi sikere a madridi ingatlanpiac stabilitásától függ, így egy komolyabb recesszió a közcélú vállalások teljesítését is veszélyeztetné.
• Emellett a vasúti sínek lefedése gigantikus mérnöki feladatot jelent, a kritikusok szerint pedig az új üzleti negyed beépítési sűrűsége és felhőkarcolóinak magassága túlterhelheti a városi infrastruktúrát.

Cikksorozatunk befejező részében az elmélettől a gyakorlatig jutunk el. A nemzetközi tanulságokat egy konkrét, budapesti viszonyokra szabott javaslatcsomaggá formáljuk, amely választ ad a fővárost sújtó strukturális problémákra. A javaslatokkal összefüggésben kitérünk a Rákosrendező helyzetére is.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images