Az oroszok elképzelése az volt 2016-ban, hogy elindítanak egy saját projektet a kínai mellett, amely nem függ keleti nagyhatalom pénzügyi támogatásától. Ennek keretében távol-keleti vasútépítési projektek valósulnak meg, ezzel Mongólia és a Távol-Kelet is elérhetővé válik, de Moszkvának kész tervei vannak Ázsia déli részének összekapcsolására is Oroszországgal.
A BRI rímel arra az elképzelésünkre is, hogy létrehozzuk a Nagy-Eurázsiai Partnerséget, mint a hasonlóan gondolkodó nemzetek közötti együttműködés és kölcsönhatás térségét, valamint a különböző integrációs folyamatok összehangolását
– mondta Putyin. 2023-as pekingi beszédében nem véletlenül az orosz távol-keleti beruházásokat, így a Transzszibériai vasút fejlesztéseit, valamint a Bajkál-Amur fővonal fejlesztéseket hangsúlyozta ki, amelyek kapcsolódnak az Övezet és Út kezdeményezéshez is.
Russian army started construction of the second line of the BaikalAmur railway. 340km long line will connect Ulak and Fevralsk; 4,324 km-long BAM runs higher north and along the Trans-Siberian Railway, since 2019 the railway has been working at the limit of its capacity pic.twitter.com/hsE07w2dZb
— The (Siberian) April 5, 2021
Az orosz vezetés az ukrajnai háború 2022-es kirobbanását követően sem hagyott fel a nagyszabású infrastrukturális befektetésekkel.
Ennek oka az, hogy a Kremlben általánosan elterjedt nézet, hogy a BRI nem versenytársa, hanem kiegészítő partnere a GEP-nek.
Peking akkora összegeket volt képes megmozgatni az elképzelések megvalósításáért, amelyhez hasonlóra Moszkva képtelen lett volna. Viszont az orosz vezetés a maga lehetőségeivel igyekezett támogatni a közlekedési-kereskedelmi folyosók kiépítését, annak ellenére is, hogy az ország hivatalosan soha nem írt alá egyetértési nyilatkozatot Kínával.
Putyinnak az a célja, hogy egy átfogó eurázsiai hálózat jöjjön létre, amelynek a(z egyik) központjában Oroszország áll. A tervvel azt is szeretnék elérni, hogy a nyugati hegemón intézményrendszernek valódi vetélytársa alakuljon ki Ázsiában, valamint gyakorlatilag globálisan is. Azt viszont hamar belátták, hogy a BRI-t érdemes lehetőségként kezelniük, nem pedig vetélytársként, ezzel sokkal többet profitálhatnak, mintha megpróbálnának versenyre kelni azzal. Ez a megközelítés egyébként nem üti Peking kommunikációját, a kínai vezetés szinte minden alkalommal azt hangsúlyozza, hogy a globális infrastrukturális beruházások minden fél javára válnak.
Globális nagyhatalmi csatározások
A GEP létrejöttét követően (sokan már azt megelőzően is) az elemzők egy része azt a következtetést vonta le, hogy ez elkerülhetetlenné teszi a feszültséget Oroszország és Kína között. A két ország viszont rácáfolt ezekre a várakozásokra, ami leginkább az aszimmetrikus viszonyoknak köszönhető. Ameddig Kína minden szempontból hatalmas növekedésen ment keresztül a BRI bejelentésének időpontja óta, addig Oroszország a rivális/kiegészítő terve ismertetését követő időben csak csekély mértékben növelte a globális súlyát, nem lett valódi kihívója Pekingnek. Ezt Putyin is felismerte, ezért
nem akart versenyezni a BRI-vel, hanem inkább az erősebb partnerhez csatlakozás stratégiáját választotta.
Az viszont fontos szempont maradt, hogy a külsőségekben továbbra is törekednek arra, hogy azonos fontosságú partnerként jelenjenek meg az oroszok is, ezt példázta a 2023-as BRI évfordulós találkozó is. Vlagyimir Putyin szinte végig Hszi Csin-ping kínai elnök oldalán mutatkozott, ugyanolyan központi, erős figuraként, mint a keleti nagyhatalom vezetője.
A két hatalom között valóban vannak feszültségre okot adó régiók, ilyenek például az Oroszország és Kína által közrezárt posztszovjet országok, amelyek korában hagyományosan Moszkva befolyási övezetébe tartoztak.
China's BRI Projects Across Central Asia(via h/t ) @SIPRIorg
— Prof. (Michael) August 25, 2021
A BRI azonban új perspektívát nyitott meg a körülzárt térség számára, a keleti kereskedelem hatására pedig folyamatosan emelkedett Peking súlya Közép-Ázsiában. Andrew Korjbko nemzetközi kapcsolatok elemző úgy nyilatkozott erről, hogy:
Oroszország hallgatólagosan elfogadja a korábban domináns befolyásának erózióját a közép-ázsiai köztársaságokban, mindaddig, amíg ez csak gazdasági formákat ölt, és hozzájárul ennek a geostratégiai térnek a stabilizálásához az emberek életének kézzelfogható javulásán keresztül.
Moszkva egyelőre nem tart attól, hogy a számára fontos térségben a Kína a védelmi szempontjait is elkezdi érvényesíteni. Ugyanerre törekszik a stratégiai fontosságú északi-tengeri hajózási útvonal esetében is. Azt viszont tisztán látják a Kremlben is, hogy nem szabad pusztán Peking felé nyitniuk, mivel rendkívül kitett lesz az orosz gazdasági a kínai szempontoknak. Itt jön képbe India, amely képes lehet valamennyire ellensúlyozni a keleti nagyhatalom túlzott erejét.
Az orosz vezetés szeretne amolyan köztes hatalomként működni a dél-ázsiai és a távol-keleti erőközpontok között, hangsúlyozva, hogy a geostratégiai érdekek felülírják az ellenségeskedést.
Ezzel az elsődlegesen a célja, hogy valamelyest erőegyensúly alakuljon ki, ahol egyik fél kezdeményezése se nyomja el a másikat, így a GEP sem jelentéktelenedik el.
Oroszország örök kérdése
A Nagyobb Eurázsiai Partnerséggel az oroszok talán egy sokkal régebbi, történelmi érdeküket is érvényre akarják juttatni. Fontos különbség, hogy ameddig a kínai Övezet és Út kezdeményezés jellemzően kelet-nyugat irányú közlekedési folyosókra helyezi a hangsúlyt, addig a GEP inkább az észak-déli összeköttetésekre koncentrál. Ennek pedig történelmi-geopolitikai okai vannak.
Oroszország a történelem során végig törekedett arra, hogy valahogyan állandóan fagymentes, melegtengeri kikötőhöz jusson, ezzel pedig stabil hozzáférése legyen a világkereskedelem legfontosabb útvonalaihoz.
The New Silk Roads: Belt & Road Initiative + Greater Eurasian Partnership transport corridors MapI couldn't find a decent BRI map on the internet so I decided to make one of my own, a globe view centered on Samarkand. https://t.co/bvqlc34fyo
— Jug (Cerovic) November 11, 2021
Jelenleg ezt a pozíciót a fekete-tengeri kikötők betöltik valamelyest, ám az a tény, hogy a Boszporuszt és a Dardanellákat a törökök ellenőrzik, függővé teszi az útvonalakat. Különösen, ha a hadikikötőkről van szó, amellyel a globális kereskedelmi útvonalakat is szemmel lehet tartani. Moszkva szempontjából a legfontosabb útvonal a GEP-en beül egyértelműen az Észak-Déli Korridor. Ez egy körülbelül 7200 kilométer hosszú útvonal, amely váltakozva közúton, vasúton és hajóúton keresztül teremt összeköttetést az orosz főváros és Mumbai között. A tervek szerint a szárazföldi útvonalak egészén kiépítenek majd vasútvonalat, amely Oroszország nyugati részén haladna át, majd Azerbajdzsánon keresztül belépne Iránba, ahol az Ománi-öböl partvidékéig érne.
Vlagyimir Putyin tavaly megsürgette a projekt haladását: márciusban arra szólította fel az orosz vállalatokat, hogy fektessenek be az iráni Raszt és az azeri Asztara közötti vonal építésébe. Májusra taktikát váltottak, úgy határoztak, hogy 1,3 milliárd dolláros hitelt adnak a perzsa hatalom vezetésének a projekt finanszírozásához. A dolog pikantériája, hogy a Moszkva, Baku és Teherán először még 2005-ben írt alá megállapodást arról, hogy összekapcsolják a vasúti infrastruktúrájukat. Ehhez nem is hiányzott sok, mindössze egy 350 kilométeres szakaszt kellett megépíteni Irán északnyugati részén, ám ez máig nem valósult meg. A beruházás ezután megindult, de csak nagyon lassan, folyamatos fennakadásokkal haladt előre. Most viszont már látszódik a fény az alagút végén, a tervek szerint 2027-ben már fennakadások nélkül mehetnek a mozdonyok Moszkvától az egészen az Indiai-óceán partjáig.
Vannak azonban más buktatói a projektnek:
- Azerbajdzsán és Irán finoman fogalmazva sem ápol túl kedélyes kapcsolatot egymással. Ennél fogva előfordulhat, hogy Baku inkább az országon áthaladó, Kínát Kis-Ázsiával összekötő folyosóra helyezi minden figyelmét, ami köztudottan a helyi politikai vezetés szerelemprojektje, ráadásul az örmények visszaszorításával ez a cél minden eddiginél közelebb került.
- Közben az iráni eladósodottság folyamatosan növekszik az orosz bankok felé, és egyelőre nem is látszódik, hogy a közeljövőben kilábalnak a gazdasági krízisből. Kérdéses, hogy Moszkvának milyen mély a pénztárcája a hasonló beruházásokhoz, főleg, ha tisztázatlan, hogy pontosan mikor fog ebből viszont látni bármit is.
- Az elképzelés leggyengébb pontja egyértelműen a Közel-Keleten átfutó szakasz, mivel Teheránnak nincs elég tőkéje a beruházásokra, a meglévő infrastruktúra pedig kifejezetten rossz állapotban van. Ezért egyáltalán nem kizárható, hogy szinte azonnal további vasútvonalak teljeskörű felújításával kellene folytatni a projektet, hogy a sínek bírják a megnövekedett forgalmat.
Az 2022 februárját követően világossá vált az orosz vezetésnek, hogy ki kell törniük a földrajzi fekvésük jelentette szorításból, mivel az európai közlekedési útvonalak bezárultak, Kína pedig gyakran inkább rivális. Kézenfekvőnek tűnik a déli útvonalak kiépítése, viszont ez komoly kockázatot jelent:
egy instabil gazdaságú országtól tennék függővé a jövőt úgy, hogy nem tudni biztosan, hogy ténylegesen képesek lesznek-e valaha elérni a melegtengeri kikötőt.
Címlapkép forrása: NurPhoto/Corbis via Getty Images
