Ha ilyen autód van, sokkal jobban szennyezed a környezetet, mint ahogy eddig sejthetted

A PHEV-ek hivatalos és gyakorlati kibocsátási értékei körüli anomália évek óta ismert, ami azonban az utóbbi időszakban még súlyosbodni is látszik.

A 2021-ben regisztrált PHEV-ek valós körülmények közötti CO2-kibocsátása átlagosan még "csak" mintegy 3,5-szerese volt a sztenderd (WLTP) laboratóriumi tesztek eredményeinek, azonban a 2022-ben forgalomba kerülő modelleknél

az eltérés már 4-szeres volt, 2023-ben pedig már 5-ször akkora volt a plug-in hibridek emissziója valós körülmények között, mint amit a tesztek mutattak.

A ténylegesnél alacsonyabb emissziós tesztértékek félrevezetik a fogyasztókat a PHEV-ek valós kibocsátásával és üzemanyag-hatékonyságával kapcsolatban, és lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy jelentősen gyengítsék CO2-kibocsátási célkitűzéseiket - mutat rá a Transport & Environment elemzése.

Bár a járművek kibocsátását a laboratóriumi teszteken is normálisnak vélt felhasználási szokások szimulálásával mérik, e módszerek hitelességét megkérdőjelezi az eredmények közötti óriási különbség.

A különbséget főként a valós körülmények közötti vezetési szokásokra, konkrétan az elektromos hajtási mód arányára vonatkozó

hibás, túlságosan optimista feltételezések okozzák,

a tesztek készítői ugyanis a valóságosnál jóval nagyobbra teszik az elektromos üzemmódban megtett távolság arányát, ami az emisszió drasztikus alulbecsléséhez vezet.

A problémát észlelve az EU az úgynevezett hasznosítási tényező (utility factor) bevezetésével és frissítésével igyekszik korrigálni a járművek emissziós besorolását. A lényegében az elektromos üzemmódban megteendő távolság várható arányát mutató, 2025-re és 2027-re meghatározott tényező alkalmazásával fokozatosan csökken a két érték közötti különbség.

Ez azt jelenti, hogy az autógyártóknak csökkenteniük kellene a PHEV-ek értékesítését, vagy növelniük kellene az akkumulátoros elektromos autók értékesítését ahhoz, hogy megfeleljenek az EU egyre szigorodó kibocsátási célértékeinek. A T&E szerint ugyanakkor a plug-in hibridek valós emissziója még a hasznosítási tényező 2027/28-as tervezett korrekcióját követően is mintegy 18%-kal magasabb lenne a teszteken alapuló hivatalos adatoknál.

Az Európai Unióban idén eladott új autók 8,6%-a volt PHEV, de az autógyártók 2035, vagyis a belsőégésű motorral felszerelt új autók értékesítésére vonatkozó határidőt követően is folytatni kívánják a hibridek piacra vitelét (részben a bioüzemanyagok fokozottabb használatával semlegesítve az ebből eredő emissziót).

A T&E arra is emlékeztet, hogy szeptember elején az európai autógyártói lobbi azt követelte, hogy az EU törölje azt a tervét, mely szerint jobban figyelembe venné a hibrid járművek kibocsátási értékeit az iparág klímacélok teljesítése felé tett előrehaladásának kiszámításakor.

A PHEV-ek kérdése az európai autóipar és Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnökének szeptember 12-i stratégiai megbeszélésén is napirendre kerültek.

Az egyeztetés eredményeképpen az Európai Bizottság 2026-ról

ez év végére hozza előre az új autókra vonatkozó 2035-ös karbonsemlegességi célkitűzése felülvizsgálatát.

A 2035-ös célkitűzésre vonatkozó új javaslat részletei egyelőre nem ismertek, de az európai autóipar igényének megfelelően elképzelhető, hogy az új szabályozás karbonsemleges üzemanyagok, például bioüzemanyagok alkalmazásával az adott határidő után is lehetővé tenné a belső égésű motorral (is) hajtott modellek - így a plug-in hibridek értékesítését is.

A módosítás időt adna az évtizedek óta legnagyobb kihívásokkal szembenéző európai autógyártóknak, amelyeket az amerikai vámok, a gyenge európai kereslet és az elektromos járművek felé való, egyértelműen Kína által uralt trendszerű piaci elmozdulás is rendkívül nehéz helyzetbe hozott.

A PHEV-ek két különálló hajtáslánccal vannak felszerelve: egy újratölthető akkumulátorral működő elektromos motorral és egy belső égésű motorral. Ezek a rendszerek általában egymástól függetlenül működnek, lehetővé téve a járművek számára, hogy a vezetési körülményektől és az akkumulátor töltöttségi állapotától függően válasszanak az elektromos és a belső égésű motoros meghajtás, illetve a különféle üzemmódok között.

Ezen több üzemmódú funkcionalitás miatt a PHEV-ek tényleges üzemanyag-fogyasztása és az ebből eredő CO2-kibocsátása a valós használat során jelentősen ingadozhat, amit egyebek mellett a jármű töltésének gyakorisága és a vezetési szokások is befolyásolnak.

A valós körülmények közötti hasznosítási tényezőre nincs széles körben elfogadott definíció. Az elemzésben szereplő, valós körülmények közötti fogyasztási adatokat az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) a járművek fogyasztásmérőiből gyűjtötte össze 2021 óta. Ezzel szemben a laboratóriumi tesztelési módszertan a felhasználói viselkedésre vonatkozó fix feltételezéseken alapul, beleértve az akkumulátor töltésének gyakoriságát és az elektromos üzemmódban megtett vezetési időt.

Az Európai Bizottság egyik munkadokumentuma azt javasolja, hogy a hasznosítási tényezőt az akkumulátorba töltött energiamennyiség, illetve az elektromos hálózati energiafelhasználás teljes energiafogyasztáson belüli aránya alapján számítsák ki, mivel az jobban tükrözi a valós helyzetet.

Címlapkép forrása: Shutterstock