Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?
Üzlet

Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?

Rettenetesen széttöredezett ma a logisztikai piac, nagy része továbbra is mikro-, kis- és középvállalkozás. Félő, hogy a szervezettebb és magas szintű szolgáltatást ezek a kkv-k nem tudják olyan szinten biztosítani, mint a nyugat-európai multinacionális cégek, ami miatt a magyar cégek örökre alvállalkozói szerepben ragadhatnak. Fülöp Szabolcs, a Trans-Sped Kft. ügyvezetője a Portfolio-nak adott interjúban beszél arról, miért tűnt úgy, hogy eltűnt az áru a piacokról a 2008-as válság idején, mit okozna egy újabb pénzügyi összeomlás, miért jelent óriási problémát a munkaerőhiány a logisztikában, és kitér arra is, mit tehetne az állam, hogy felzárkózzunk a Nyugathoz.



Közel 30 éve van jelen a Trans-Sped a logisztikai piacon. Milyen volt a rendszerváltás után az élet, milyen volt a 2008-as válság idején, és milyen most üzleti szempontból?

Fülöp Szabolcs: A rendszerváltás előtt, mielőtt édesapám megalapította a Trans-Spedet, szigorúan szabályozott volt a logisztikai piac. Export-import fuvarszervezést csak tevékenységi engedéllyel rendelkező állami vállalatok végezhettek. Ő nemzetközi fuvarszervezőként és diszpécserként dolgozott, később nemzetközi irodavezető lett, és amikor megszűntek a korlátok a rendszerváltással, elindította a vállalkozást. Kis túlzással a vadkapitalizmusban a nulláról épült ki minden. A legnagyobb magyar fuvarozó cégek tulajdonosai legtöbben kamionsofőrként kezdték, és ahogy a gyártó-kereskedő vállalatok betelepültek - elsősorban Nyugat-Európából, de a világ többi részéről is -, úgy lett egyre nagyobb igény az áruk fuvarozására, tárolására, raktározására, vámügyintézésére.

Az elején még zavaros volt a piaci helyzet, ami a kétezres évekre folyamatosan tisztult, konszolidálódott. Az EU-csatlakozás újabb lendületet adott a szektornak: a gazdaság fejlődött, újabb világcégek jöttek Magyarországra, hozva magukkal a logisztikai igényeiket, és kialakultak a mai kereskedelmi láncok is. Nagyjából ebben az időben erősödtek meg azok a magyar logisztikai vállalkozások, amelyek ma az élvonalban vannak.

A 2008-as válság idején a GDP visszaesése a logisztikai szektorban kb. 2,5-szeresen jelentkezett. Ugyanis abban a pillanatban, hogy a termelés visszaesik, rögtön kevesebb a bejövő alapanyag, a kimenő késztermék, és kevesebbet rendelnek a vevők, kevesebb a fogyasztás is. Mindenki úgy érezte, mintha eltűnt volna a piacról az áru. A raktárak kiürültek, a kamionok üresen álltak, hirtelen rengeteg kapacitásfelesleg lett a korábbiakhoz képest. A körgyűrűn 2 euróért lehetett raktárat bérelni.

Sokan nem élték túl ezt az időszakot. Viszont megmaradt a logisztikai szektor speciális piaci helyzete: rettenetesen széttöredezett, nagy része továbbra is mikro-, kis- és középvállalkozás, nemcsak Magyarországon, de egész Európában is. Ma viszont már teljesen más a logisztikai piac lendülete, mint akkoriban. Az utóbbi években olyan szinten nőtt meg az ipari termelés és a feldolgozás Magyarországon, ami mostanra sokkal szervezettebb, professzionálisabb, magasabb szintű szolgáltatást igényel. A nyugat-európai logisztikai szolgáltató cégek jelenléte is sokkal erősebbé vált, hiszen olyan világcégek települtek be Magyarországra, mint pl. a Mercedes, amelyeket már nem lehet azokkal az eszközökkel és konstrukciókkal kiszolgálni, amelyek korábban elegendőek voltak egy kisebb gyártó cégnek. Itt már olyan finomhangolt globális ellátási láncok és kiszámolt szállítási idők vannak, melyek nagyvállalati folyamatokat igényelnek.

Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?
A mi vállalatunk szállítmányozással indult, de relatíve korán, 1994-ben belekezdtünk a raktározásba, a vámügyintézésbe és a saját autós fuvarozásba is, tehát már akkor szélesedett a portfólió a külföldi nagyvállalati igények kiszolgálására. Ez az alapja annak, hogy a Trans-Spednél egy több lábon álló, a logisztika szinte minden szegmensében jelen lévő, inkább komplex logisztikai szolgáltatónak definiáljuk magunkat, szemben például a Waberer's-szel vagy Horváth Rudolffal, amelyek hagyományosan inkább fuvaros cégek.

Azt mondta, hogy nagyon sok kkv van a piacon. Ezek szerint erre piaci igény is van?

F. Sz.: Igen, egyértelműen. A globális logisztikai nagyvállalatok és a kkv-k egymással versengő szolgáltatással vannak kint a piacon, és ha holnap reggel nyolckor egy háromautós kkv tud megfelelő teherautóval kiállni egy gyártó cég kimenő raktárához, akkor a fuvarszervezők őt fogják odaszervezni. Inkább akkor véreznek el a kkv-k, amikor egy gyártó vállalat mélyebb és szofisztikáltabb együttműködéshez keres partnert, aki tudja kezelni a ki- és bemenő oldalt, alapanyagraktárat tud működtetni, stb. Értelemszerűen egy pár autós cég nem tud labdába rúgni ilyen igényeknél, maximum alvállalkozóként tud beépülni a folyamatba, és bizonyos résztevékenységeket fog ebben ellátni.

A 2008-as válság mennyiben változtatta meg a cég üzleti modelljét? Ha megint bekövetkezne egy válság, annak milyen hatása lehet majd a logisztikai piacra?

F. Sz.: Úgy látom, hogy a 2008-as válságban a piac szereplői nem nagyon értékelték újra az üzleti modelljüket, inkább a visszafogásra, költségmegtakarításra, leépítésekre, óvatos beruházásokra helyezték a hangsúlyt. Az elavult folyamatok, gépparkok, vállalati szervezési struktúrák elég jól túlélték ezt a válságot, nem vérzett el mindenki, aki hatékonytalan volt. Persze volt egy piactisztulás, azok a cégek, amelyek versenyképesebbek voltak, nagyobb eséllyel és kevesebb veszteséggel élték túl.


Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?

Viszont úgy látom, hogy a küszöbön álló digitális forradalom nehezebben vehető akadály lesz, és ehhez adódik egy esetleges válság rémképe. Most annyival lesz rosszabb a helyzet, hogy az elektronikus dokumentumkezelés, csomagkövetés, a készletek online figyelése, a bővülő minőségbiztosítási rendszerek, az egyre modernebb gépek ma már olyan beruházásokat igényelnek, hogy ha lenne egy újabb válsághelyzet, nagyon nehéz lenne ezeket a régi folyamatokat még tovább cipelni.

Most már olyan beruházások jönnek, amire sok kkv-nak nem nagyon lesz lehetősége vagy ereje. Ezek adott esetben brutális, több 10 vagy 100 millió forintos beruházási tételeket is jelenhetnek egyes vállalatoknál.

Hozzáteszem, hogy ez válság nélkül is be fog következni. A gyártói igények és az ellátási lánc szofisztikációja gyorsuló ütemben halad előre, az pedig így is, úgy is elkerülhetetlen, hogy digitalizáció egyre nagyobb teret nyerjen a logisztikában is, és a munkahatékonyság kerüljön a középpontba. A magyar vállalati szektor munkahatékonysága pedig rettenetes szinten áll nemzetközi összehasonlításban.

Végigvéve a szolgáltatási palettájukat, szinte nincs olyan logisztikai piaci terület, amiben ne lennének ott. Tulajdonos-vezetőként merre látja az útjukat? Diverzifikáció, vertikális integráció, új piacok, értékesítési csatornák, termékinnovációk?

F. Sz.: Ezt három részre tudnám bontani. Egyrészt a magyar piac még mindig töredezett, nem nagyon van olyan logisztikai cég Magyarországon, amelyik ugyanannak a gyártó cégnek az ország egyik és másik végében lévő gyárát könnyedén ki tudná teljes körűen szolgálni. A magyar piacnak lesz még konszolidációja, és ebben vezető szerepet szánnék a vállalatunknak.

Ezen kívül nagy lehetőség van abban, hogy most már az ipari beruházások egyre inkább vidékre tolódnak, ahogy elfogy Nyugat-Magyarországon és Budapesten a munkaerő.

Ha nem törik meg ez a beruházási lendület, akkor a vidéki logisztikai cégeknek még jelentős mozgásterük lehet. Persze több versenytársuk is lesz, mert abban a pillanatban, hogy például a BMW Debrecenbe költözik, meg fog mozdulni az a multinacionális logisztikai szolgáltató is, aki eddig csak Budapestig vagy Hatvanig merészkedett.

A harmadik a modernizáció, digitális transzformáció, ami az iparágban elkerülhetetlennek tűnik. Ez egy nagyon lassú folyamat, de rengeteg pénzügyi és humánerőforrást köt le. A multinacionális vállalatokkal nem nagyon lehet másképp felvenni a versenyt, fel kell nőni arra a szintre.

Sokszor elhangzik a magyar gazdaság versenyképességének értékelésekor, hogy a magyar tulajdonú vállalkozások kevésbé hatékonyak, mint az országban működő multik. Mennyiben látja ezt igazolva a saját szektorában? Mennyire igaz ez a saját cégére nézve a versenytársakkal összevetve? Ön szerint egyáltalán miből fakadhat ez a hátrány?

F. Sz.: Nem akarom ezt olyan szinten egyszerűsíteni, hogy "a multivállalatok szuperül csinálják, a magyarok meg nagyon rosszul", de nagy általánosságban a logisztikai szektorra is igazak a fentiek. A használt informatika, eszközpark és az ebből fakadó produktivitás a nyugat-európai cégeknél általában jelentősen fejlettebb, mint nálunk. Ezt a saját bőrünkön is tapasztaljuk. Mi is belekezdtünk egy nagyszabású informatikai fejlesztésbe, amely kifejezetten ennek a hátránynak a ledolgozását célozza.

Példának vegyük a raktározást. Magyarországon a raktározási piacnak legalább a fele múlt századi eszközökkel, finoman szólva sem nyugat-európai színvonalú raktárakban, kimondottan rossz hatékonysággal működik. Nincs egy logisztikai szolgáltató sem, aki egy félautomata vagy automata raktárt üzemeltetne, ezt itthon egyelőre kizárólag gyártó cégek voltak képesek megvalósítani. Nyugat-Európában más a helyzet, ezért a raktártechnológiában is nagy lehetőség van a munkahatékonyság javítására. Ráadásul a munkaerő is lényegében elfogyott, ami egy egyirányú utca a digitalizáció felé. Ezek több 100 milliós, illetve milliárdos beruházásokat jelentenek a raktározásban, ami még a mi vállalatunk számára is az éppen csak elérhető kategória. Aggódva figyelem, hogy a magyar piac hogyan fog tudni ehhez alkalmazkodni. Egyelőre sajnos az látszik, hogy a magyar piac nagy része örök alvállalkozói szerepbe fog ragadni.

EU-s forrás vagy állami támogatás hozhatna változást?

F. Sz.: Ez egy nagyon összetett probléma. A magyar állam régóta próbálja támogatni a logisztikai kkv-kat vissza nem térítendő támogatásokkal, csakhogy a támogatott eszközök köréből kihagyta a fuvareszközöket, így a pénzből jellemzően raktárak épültek.

Sok magyar kkv épített raktárt, de ezek kis területű, hagyományos raktárlogisztikai technológiával felszereltek, ezért relatíve kisebb méretgazdaságossággal és munkahatékonysággal üzemeltethető raktárak. Ez pedig determinálja az alacsonyabb hatékonyságot.

A másik probléma, hogy a magyar állami beruházások létszámnövekedés-orientáltak voltak, arra adtak pénzt, ha valaki munkahelyeket teremtett vagy megtartott. Ezért senki nem volt érdekelt abban, hogy például automata raktári eszközökben gondolkodjon. Ebből az következik, hogy azok a beruházások, amelyek 20-30-50 éves kihordási idejűek, szépen bebetonozták a múlt századi megoldásokat. Egy-egy raktár modernizálása újabb több 100 millió forintot igényelhet.

Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?
Most már egyébként kezd megjelenni az a szemlélet, hogy technológia intenzív fejlesztése felé kellene tolni a szektort. Amellett, hogy a kormányzatnak erre még nem sikerült jó programokat kidolgoznia, ezekhez a technológiákhoz komoly mélységű együttműködés szükséges az ügyfél és a logisztikai szolgáltató között. 5-10 éves szerződéseket kellene kötni a nagy árukibocsátókkal ahhoz, hogy megérje beruházni. Viszont ezeknek a multiknak jellemzően eszük ágában sincs az életben maradásukért küzdő kkv-kkal ilyen hosszú távú szerződéseket kötni.

Az előbbiek miatt logisztikai piacon a beruházások 80-90 százaléka továbbra is hagyományos technológiára alapuló beruházás. Egyelőre nem látom ebben az áttörést. Az egyetlen lehetőség az, ha azok a tőkeerősebb magyar vállalatok tudnak előrelépést tenni, amelyek képesek hosszú távon együttműködni az árukibocsátókkal.

Állami segítségként olyasmit tudnék elképzelni megoldás gyanánt, amit a 90-es évek elején csináltak, amikor a Suzuki-gyár is idetelepült: kötelezően előírni azt, hogy bizonyos százalékban magyar beszállítókkal kell együttműködni. Ez ki tudná kényszeríteni a hosszú távú együttműködéseket, de ebben az esetben is inkább a közepes, illetve nagyobb vállalatokban látom a lehetőséget, hogy szerepet kapjanak a modern ellátási láncban.

Regionális összehasonlításban hova helyezik magukat? Egyáltalán hol nézik a benchmarkot? V4-ek, vagy csak Magyarország?

F. Sz.: Jelen pillanatban mi a magyar piachoz mérjük magunkat. Regionális iparági listák nem is nagyon léteznek. A magyar cégek tekintetében nemrég jött ki a Budapest Business Journalnak egy listája, amelyen a 9. helyen szerepelünk. A legnagyobb, magyar tulajdonban lévő logisztikai cég vagyunk ezen a listán, előttünk csak multik leányvállalatai vannak, de mögöttünk is vannak szép számmal. Az elmúlt öt év intenzív fejlődésével megérkeztünk a nagyvállalati ligába, ahol a versenytársakat már ezek a multicégek jelentik. A stratégiánkban az szerepel, hogy Magyarországon töretlenül szeretnénk fejlődni, mert még rengeteg a potenciál, főleg a vidéki beruházások kapcsán. Emellett egyre inkább Kárpát-medence szinten szeretnénk szolgáltatni.

Melyek azok a folyamatok és fejlesztések, amelyek leginkább meghatározzák a logisztikai piac jövőjét? Hol lesz a szektor 5-10 év múlva?

F. Sz.: Hacsak nem lesz egy globális gazdasági válság és befelé fordulás a gazdaságban, illetve a globalizáció töretlenül folytatódik, elkerülhetetlenül növekedni fog a globális logisztikai piac is. Egyre több áru fog vándorolni a világban, a hagyományos útvonalak is kezdenek átrendeződni egy szövevényes hálózattá. Több alapanyagot fognak felhasználni, több készterméket fognak előállítani, több göngyöleget kell kezelni, több lesz az export, az import, nő a fogyasztás. A kiscsomagos vagy városi logisztikai szolgáltatások, - ami a digitális kor egy új szegmense, - robbanásszerűen fognak növekedni, és a nagy kérdés az lesz, hogyan fogja az infrastruktúra és az egész piac ezt az akadályt venni.

Ebben a digitális korban egyre nagyobb beruházásokkal, és egyre szofisztikáltabb együttműködésekkel lehet csak életben maradni, ehhez pedig nagyobb, strukturáltabb vállalatméret kell. A magyar piacon is azok a vállalatok tudnak első szintű kapcsolatai lenni a nyugati termelő cégeknek, amelyek felkészültek erre, a többiek pedig alvállalkozóként fognak betagozódni. A logisztikai piac együtt mozog a GDP-vel, de hatványozottan érződik a növekedés és a csökkenés, ezért a fellendülés megterheli majd humánerőforrásban, informatikában, úthálózatban az egész régiót.

Ha ezt rávetítjük a magyar vállalatokra, Ön szerint mi az a néhány legfőbb kihívás, amivel a magyar tulajdonú vállalatok középtávon szembenéznek, és le kell küzdeniük? A szintugrás, a megfelelő vezetőképzés, a generációváltás, az általános munkaerőhiány, a technológiaváltás?

F. Sz.: A generációváltás nehézségét nem szabad alábecsülni, ez egy élő probléma. Az utóbbi 10-20 évben ezzel szinte senki sem foglalkozott strukturáltan, sokan most, 60-70 évesen kapnak észbe. Ez a probléma paradox módon felkészületlenül érte a magyar vállalkozói réteget.

A munkaerőhelyzet mindenhol drámai, mindenütt tűzoltás folyik. Olyan fluktuációs adatok vannak kkv-knál, és főleg a logisztikai szektorban, amik eszementek.

Egy fuvarozó cégnél az, hogy három év alatt kicserélődik a teljes állomány, nem számít kirívónak. Az utánpótlásba, oktatásba keveset invesztált Magyarország, beleértve a kormányzatot, de a vállalatokat is. Nincs felépítve a logisztikai szektor utánpótlásának a struktúrája. 21 éves kor alatt például nem kaphat egy fiatal jogosítványt 40 tonnás kamionra, de 18 éves kora után csak el kell helyezkednie valahol. Csakhogy amikor már elhelyezkedett valahol, nehéz váltani, kevesen is váltanak. Nem véletlen, hogy drámaian öregszik el a sofőrállomány. Mindez azért van, mert az elmúlt 10-20 évben gyakorlatilag zéró utánpótlás volt. Olyan helyzetbe kerültünk, ahol a vállalatoknak önállóan kell kitalálniuk, hogyan fogják kiképezni a munkavállalóikat, ami a kkv-k esetében lehetetlen mérethatékonysági problémákba ütközik.

Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?
A következő hullám a digitális transzformáció lesz. Ez olyan vállalati folyamatokat, informatikai tudást, nyelvtudást és know-how-t fog igényelni, ami jelenleg nincs meg a munkaerőpiacon. Ha megnézzük, hogy mi a magyar munkaerőpiac gyengesége, pont ezeket fogjuk felsorolni, miközben éppen ezekre lenne szükség ahhoz, hogy a digitális transzformáció működjön. Mind a három önmagában is elég nagy kihívás a magyar vállalati rétegnek, úgyhogy alaposan össze kell szednünk magunkat.

Mennyire hat negatívan a sofőrhelyzetre az EU-s mobilitási csomag?

F. Sz.: Röviden: negatívan hat, tetézi a kihívásokat. Egyik oldalról nyugat-európai piacvédelemről van szó: ők még rosszabb helyzetben vannak a munkaerő tekintetében, és így szeretnék védeni a piacaikat. Ezek az EU-s intézkedések viszont nagyban rontanák a magyar cégek versenyképességét, miután a magyar tehergépjármű-vezetők kimennek Nyugat-Európába, és olcsóbban megoldják azt, amit a nyugat-európai sofőrök nem szívesen csinálnak meg. A másik oldal a munkavállalók oldala, ahol érthető elvárás, hogy a munkakörülmények javuljanak, a bérek felzárkózzanak a nyugat-európai szinthez.

Beszéltünk arról, hogy a magyar raktárlogisztika jócskán el van maradva a Nyugathoz képest, de mennyire valóság, hogy a munkát szinte teljes egészében robotok végzik majd pár éven belül?

F. Sz.: Van Magyarországon lekapcsolt világítással működő, 20 méter magas, teljesen automata raktár, ahová ember be sem megy. A közhiedelemmel ellentétben ez nem úgy működik, hogy veszek egy raktári robotot, és Pista bácsi helyett holnap ő rakja meg a kamiont. Ma a technológia nem tart ott, hogy rosszul struktúrált feladatokat meg tudjon oldani robot, és öt éven belül sem fog tudni. Sztenderd programozott folyamatokat viszont nagyon jól. Ehhez nyilván hosszas tervezés és nagyobb beruházás kell, emiatt van az, hogy lassú mederben csordogál az átállás. Abban sem vagyok biztos, hogy 10 éven belül az új beruházásoknak több mint a fele automata technológiákra fog épülni.

Itt holnapután nem veszik át a robotok a munkát, az tuti.

Önök hol tartanak ezekben a fejlesztésekben?

F. Sz.: Eddig három olyan projektünk volt, amikor már teljesen kidolgozott tervként tettünk le az asztalra egy-egy pályázathoz félautomata vagy automata raktári technológiát. Egyelőre még egyikből sem lett üzlet, de nekem továbbra is feltett szándékom, hogy az első olyan logisztikai szolgáltató legyünk Magyarországon, amely automata technológiát alkalmaz.

Miért gondolják a gyártó cégek, hogy ez nem jó nekik?

F. Sz.: Túl sokba kerül rövid távon. Ma még mindig versenyképes a múlt századi "kézi" technológia. Egyelőre állami támogatás nélkül 8-10 év ezeknek a reális megtérülése, ha jó az együttműködés, és jól ki vannak találva a folyamatok. Ha az eszközök árai alacsonyabbak lesznek, a munkaerő pedig még drágább, mint most, akkor a megtérülés idők rövidülnek majd, és az automata technológiák is felpörögnek.



Nincs, aki dolgozzon - Eszement tűzoltás folyik a logisztikai cégeknél?

MÚLT - JELEN - JÖVŐ - A magyar tulajdonú cégek A Portfolio hasábjain több interjú keretében mutatjuk be a legnagyobb magyar tulajdonú hazai cégek helyzetét, jövőképét, kihívásait. Ennek keretében beszélgettünk többek között Sinkó Ottóval,a Videoton Holding Zrt. társ-vezérigazgatójával, jelent meg a mostani interjúnk Fülöp Szabolccsal, a Trans-Sped Kft. ügyvezetőjével és hamarosan folytatjuk a sort.

Frankfurti tőzsde
BÉT
szakkepzes
GettyImages-1174635009
kábítószer
Népszerű
Heindrich Balázs HEPA
Mi kell ahhoz, hogy sikerrel üzletelj külföldön? Átalakulóban a magyar exporttámogatás

Nem mernek kockázatot vállalni a magyar cégek, pedig fel lehet készülni a külföldi piacokra – véli Hendrich Balázs, a HEPA vezérigazgatója.

Tematikus PR cikk
Friss hírek TÖBB FRISS HÍR
Online kurzus
Akár 100 000 Ft-al elkezdhető, hosszú távú megtakarítási módszer.
Online előadás
Tudatos tervezés és stratégia nélkül nincs tőzsdei siker!
Portfolio hírlevél
Ne maradjon le a friss hírekről!
Iratkozzon fel megújult, mobilbarát
hírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Kiadó raktárak és logisztikai központok

A legmodernebb ipari és logisztikai központok kínálata egy helyen

Infostart.hu
2019. november 14.
Portfolio Banking Technology 2019
2019. november 20.
Office Stage - Út a hatékony irodához
2019. november 20.
Big Office Day Konferencia 2019
2019. november 20.
Big Office Consumption Based IT 2019
Frankfurti tőzsde
Olvasta már? Nagyot esett a Mol