Sokan csak fanyalognak, amikor az Apple, vagy annak messze legsikeresebb terméke, az iPhone kerül szóba, mert hogy az amerikai cég zsinórban éveket képes úgy lehozni, hogy nincs érdemi újítása, csak megy a többiek után, és akkor vezet be egy terméket, technológiát vagy szolgáltatást, amikor az már eléggé érett a megvalósításra, és az az Apple-től megszokott prémium minőségben lehozható. De nem is az újdonságban van az Apple nagy előnye, hanem a kontrollban. Kontroll alatt tartja a teljes ökoszisztémát, a felhasználói élményt, a gyártást, a technológiát, magas falakkal veszi körbe a birodalmát, és ennek az eredménye, hogy sokkal több pénzt keres, mint bárki más az iparágban. Évente 100+ milliárd dollár profit pörög ki a bizniszből, és mostanra 160 milliárd dollár fölé hízott a cég készpénzállománya, ennek a közelébe sem ér senki a mobilgyártóknál.
Az iparág bevételeinek közel fele az Apple-nél landol, de ennél is erősebb, hogy a szektor profitjának több mint 80 százaléka is az amerikai cég zsebébe kerül.
Hogy miért? Azért, mert amit lehet, saját maga tervez, dizájnol, vagy állít elő, nem csak saját készülékei vannak, de ahhoz egyre inkább a fontosabb alkatrészeket, mint a chipeket is maga gyártja, és van saját operációs rendszere, alkalmazásboltja, zene- és TV-szolgáltatása, fizetési rendszere, felhőszolgáltatása, stb. A saját gyártás nyilván kompatibilitást, optimalizálást, tervezhetőséget is jelent, de ami az egyik legfontosabb, hogy magasabb marzsokat is, ami megágyaz a további növekedésnek, lehetőséget ad arra, hogy újabb iparágakba lépjen be a cég. A recept tehát megvan, de nagyon kevesen tudják lemásolni.
De ez a cikk nem az Apple-ről, de még csak nem is a mobilgyártókról szól, hanem az autógyártókról.
A „hagyományos” autógyártók versenyelőnyét, vagy a sokaknak nehezen átugorható belépési korlátot korábban részben a gyártási minőség, részben pedig a belsőégésű motorok jelentették. Emlékezhetünk a kínai autógyártók első nyugati hódítási kísérletére, ami borzalmas töréstesztekkel, drámai illesztési hézagokkal vagy silány anyaghasználattal évekre visszavetette a kínai nyitási kísérleteket, de mondjuk a Tesla sem teszi ki az ablakba azt a gyártási minőséget, amit az első néhány évben produkált, kizárt, hogy az első Model S-eket kiengedte volna a gyárból egy Volkswagen minőségellenőr. És hasonló volt a helyzet a belsőégésű motoroknál, nem látszott, hogy belátható időn belül képesek lehetnek az új belépők hozni a „hagyományos” gyártók színvonalát. A saját motorok gyártása pedig azt is elfedte valamelyest, hogy az autógyártás nagyon messziről nézve nem sokkal több, mint különböző beszállítóktól beszerzett alkatrészek összeépítése.
Az iparágba belépő újoncok viszont rendkívül gyorsan tanulnak, a kínaiak vagy a Tesla is fényévekre van már minőségben attól, amit az induláskor produkált, és mivel a benzines és dízeles motoroknál nehéz lett volna versenyezniük, egy új pályára tolják át a focit, az elektromos autók gyártását mindenki az elejétől tanulja, ebben a játékban újra osztják a lapokat.
És itt a játékszabályok is mások. Jó minőségben gyártani vagy vonzó dizájt tervezni már szinte bárki tud, két fontos érték van az elektromos és majd később önvezető autók piacán:
az akkumulátor és az operációs rendszer.
Persze mindkettőt meg lehet venni, mint egy visszapillantó tükröt vagy egy lengéscsillapítót, de rengeteg előnye van annak, ha ezek házon belül készülnek. És itt kanyarodunk vissza a mobilpiaci példához: egészen más marzsokat, profitabilitást jelent az, ha egy gyártó saját maga készíti a hajtáslánc fontosabb elemeit és az operációs rendszert.
Az első fokozat az elektromos autó, ahol az Apple ökoszisztémájához hasonló komplex rendszerre jó példa a BYD hajtáslánca, amihez ráadásul saját akkumulátort gyártanak, amit saját akksi hiányában szívesen megvesznek más gyártók is. A második fokozat majd az önvezetés lesz, amitől még messze vagyunk, de az egy olyan világ lesz, amiben a legnagyobb érték az operációs rendszer és az azt kiegészítő szolgáltatások, alkalmazásbolt, videó- és zeneszolgáltatás stb. lesz. Ebben most a Teslának van nagy előnye, a többiek jól lemaradtak.
Ha pedig nagy a lemaradás, és gyorsan kell eredményeket produkálni, akkor könnyen adódik egy kényelmes rövid távú megoldás de
Ez veszélyes!
Könnyen függőséget okoz, és konzerválhatja az innovációs képességek tartós elsorvadását.
Ezért érdemes az olyan bejelentésekre figyelni, mint az elmúlt napokból az, hogy
- hamarosan az Amazonon is lehet majd autókat venni, az első kapható modellek a Hyundaitól érkeznek,
- vagy hogy a Hyundaiokban elérhető lesz az Alexa,
- és az is érdekes, hogy a Volkswagen egyszerűen nem képes úrrá lenni a szoftverfejlesztési problémákon, akár több ezer szoftverfejlesztőt küldhetnek el,
- és részben ehhez kapcsolódhat, hogy a Porsche integrálja az autóiba a Google operációs rendszerét.
Ezek a hírek mind arról szólnak, hogy rövid távú előnyökért a gyártók egyre több kompetenciájukat „kiszervezik”, ami kényelmes és gyors megoldás, de nem a magasabb marzsok irányába vezet. Ráadásul ha csak leveszik a polcról az alkatrészeket és szoftvereket, ahelyett, hogy sajátot gyártanának belőlük, akkor mi különbözteti meg és védi meg őket az új belépőktől? Már a Xiaominak is van „saját” elektromos autója, ők a szoftvert teszik bele, minden mást meg egy kínai autógyártó, a BAIC polcáról vesznek le.
Tessék, így nő ki a földből egy új autóipari versenytárs!
Egyébként még csak azt sem lehet mondani, hogy ezt az egészet ne látták volna jönni az autógyártók, beszédes a Volkswagen akkori vezérigazgatójának, Herbert Diessnek egy 2019-es nyilatkozata, amiben azt mondta, hogy az autóban a jövő innovációjának a 90 százalékát a szoftver fogja adni, és ehhez hozzátette, hogy a konszern 20 ezer fejlesztőjének 90 százaléka akkor még a hardveren dolgozott, de ez 2030-ra radikálisan megváltozik majd, és a szoftver fogja adni a fejlesztési költségek felét. Azóta elköltöttek egy rakás pénzt, de még mindig nem sikerült megoldani a szoftverproblémákat, több modell bevezetése is emiatt csúszott.
Ennek a sztorinak tőkepiaci vetülete is van, mivel a legtöbb autógyártó tőzsdén jegyzett cég.
És a tőzsde kegyetlenül szembesít a tényekkel.
A története egyik, ha nem a legnagyobb átalakulásával küzdő iparág vállalatainak részvényei brutálisan nyomott árazáson forognak, de nem mindegyik papírra igaz ez. A volumengyártók, mint a Volkswagen, a Stellantis, a Renault, a Kia vagy a Hyundai részvényei az idénre várt bevételük 20-30 százalékán (P/S ráta: 0,2-0,3), a prémium gyártók, mint a BMW vagy a Mercedes papírjai pedig 40 százalékán forognak, első ránézésre nevetségesen olcsónak tűnnek, a BYD viszont a bevétel 106 százalékán forog, a Tesla pedig egészen más liga, 7,7-es P/S hányadosával. Hasonló a kép a P/E rátánál is, a hagyományos autógyártók részvényei 3-5 körüli rátán forognak, miközben a BYD 23-as, a Tesla pedig 75-ös P/E rátán. Vagyis a részvényeseknek is érdemes figyelniük arra, hogy melyik gyártó hogyan készül fel a jövőre, hány kompetenciát tart magánál, és ezáltal milyenek a növekedési kilátásai.
És hogy mi a konklúzió? Azt talán túlzás lenne állítani, hogy a hagyományos autógyártók most ássák a sírjukat, és hamarosan vége a történetüknek, de az biztos, hogy azzal, hogy egyre több kompetenciát adnak ki a kezükből, annál inkább
egyszerű alkatrészösszeszerelővé silányítják magukat, bár eddig is nagyrészt azok voltak, de most ez még látványosabb, a király meztelen.
Ez persze nem azt jelenti, hogy ezzel ne lehetne pénzt keresni, hatékonyságjavítással, automatizálással, kevesebb és olcsóbb munkaerővel sok minden megoldható, de a marzsok a potenciálisnál alacsonyabbak lesznek. Erre pedig a részvényeseknek is érdemes odafigyelni, mert bár az sem igaz, hogy ne lehetne az autógyártók részvényeivel pénzt keresni, csak tudjuk, hogy mit veszünk, amikor Volkswagen, Stellantis stb. részvénybe fektetünk, és figyeljük a jeleket, hogy melyik gyártóból lesz egyszerű alkatrészösszeszerelő, és melyikből nagyobb hozzáadott értékű gyártást végző cég, utóbbiak lesznek a győztesek.
Címlapkép forrása: Costfoto/NurPhoto via Getty Images
