Aligha kivitelezhető a zéró emissziós közösségi közlekedés hidrogénüzemű buszok nélkül
Gazdaság

Aligha kivitelezhető a zéró emissziós közösségi közlekedés hidrogénüzemű buszok nélkül

Egyéves tesztidőszakban Budapest agglomerációjában és hat vidéki nagyvárosban futnak majd hidrogén-üzemanyagcellás buszok idén januártól. A kísérleti projektet szervező HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. vezérigazgatóját, Dr. Mészáros Virágot és a hidrogéntankolási lehetőséget biztosító egyik cég, a Messer Hungarogáz ügyvezetőjét, Bohner Zsoltot kérdezte a Portfolio, hogy mikortól várható hidrogénüzemű buszok megjelenése a városi forgalomban nagy számban, hogyan oldható meg a töltőhálózat kiépítése gyorsan és biztonságosan, és hogy a kezdeti magasabb beruházási költség ellenére hogyan lehet versenyképes ez a megoldás a már elterjedtebb elektromos hajtás mellett.

A Zöld Busz Program keretében már volt lehetőség tesztelni hidrogénhajtású buszok üzemeltetését, például Pakson, vagy Kőbánya-Kispest és Vecsés között. Mik voltak a korábbi mintaprojektek tapasztalatai és mit várnak a mostani, 12 hónapos tesztidőszaktól?

Dr. Mészáros Virág: Mindkét korábbi hidrogén-üzemanyagcellás busztesztünk jól sikerült. Az egyik a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által koordinált tesztüzem 2022 februárjában volt Kőbánya-Kispest és Vecsés között egy Volánbusz üzemeltette Solaris busszal. A másik egy háromnapos HUMDA demo program volt Pakson a JIVE2 Közép-Európai Roadshow keretében. Ott egy Caetano H2.City Gold típust próbáltunk ki, melyet a Paksi Közlekedési Kft üzemeltetett. A buszok mindkét esetben részt vettek a normál közösségi közlekedésben.

A mostani hidrogén üzemanyagcellás busz pilot programban hosszabb ideig teszteljük a buszokat, így jóval több tapasztalatot tudunk gyűjteni: a programra kijelölt hazai nagyvárosokban (Debrecen, Miskolc, Kecskemét, Kaposvár, Zalaegerszeg és Győr) összesen egy éven át fut majd hidrogén üzemanyagcellás busz a közösségi közlekedésben. A hosszabb üzemidő mellett fontos tényező, hogy változatos domborzati viszonyok mellett teszünk szert üzemeltetési adatokra, amely jelentős tapasztalatgyűjtési lehetőség, ráadásul ugyanazon helyszínre az év két eltérő időszakában is ellátogatunk. A fedélzeti egységek (OBU) folyamatosan szolgáltatják az adatokat és a gyűjtendő KPI-ok, azaz kulcsteljesítmény mutatók egész rendszerét határoztuk meg. Nemcsak a műszaki paramétereket rögzítjük, hanem sofőr- és utaselégedettség mérést is végzünk.

DKV Solaris hidrogénbusz
Menetrend szerinti forgalomban Debrecenben a hidrogén-üzemanyagcellás autóbusz.

Bohner Zsolt: Rendkívül nagy volt az érdeklődés a tavaly januári paksi háromnapos tesztüzem kapcsán, és minden várakozásunkat felülmúlta a technológia egyszerűsége és gyorsasága. A mobil tréleres hidrogéntöltőegység telepítése alig egy órát vett igénybe, a busz töltése pedig mindössze 9 percig tartott. Egy tankolással a busz egész napos üzemet tud végezni téli körülmények között is.

Nyilvánvalóvá vált, hogy az üzemanyagcellás busztechnológia készen van, itt van, kereskedelmi forgalomban elérhető, és nem csak különálló tesztüzemben, hanem a normál napi tömegközlekedési szolgáltatásban is bevethető.

A biztonsági aggályok pedig nem jelentősebbek, mint bármely más hajtáslánc vagy üzemanyagtípus esetében.

A mostani 12 hónapos tesztidőszak remek alkalom a technológia népszerűsítésére, kicsit közelebb kerülnek az utasok és közlekedési vállalatok munkatársai a hidrogénüzemű járművek üzemeltetéséhez, és közben remélhetőleg befutnak majd az első komoly megrendelések a töltőállomások kialakítására és a közlekedési vállaltok is fontolóra veszik, hogy flottájuk fiatalítása során már ezt az új, zöld, fenntartható technológiát is alkalmazzák a közeljövőben.

Április 24-én rendezzük meg a Sustainable TECH konferenciát, ahol a kiemelt témáink között lesz a zöld hidrogén felhasználása, jövője és aktualitásai. Részletek a linken.

A hidrogénhajtású busz sok szempontból újdonság, ugyanakkor találunk nyugat-európai vagy tengerentúli példákat is, ahol már évek óta üzemben vannak ilyen buszok. Mennyire alkalmazhatóak ezek a modellek itthon, mi kell hozzá, hogy a tesztidőszakok után állandó jelleggel elindulhassanak a járművek?

M. V.: 2023 nyarán összesen körülbelül 7 ezer hidrogén üzemanyagcellás busz futott világszerte, ennek 85%-a Kínában, a maradék 15% a világ többi országában. Dél-Koreában is hatalmas az igény, Incshon városában jövőre 700 darabos, Szöulban ezer darabot is meghaladó flotta áll forgalomba az elkövetkező két évben. Nyugat-Európában egyelőre néhány százas darabszám fut, de növekszik azoknak a városi flottáknak a száma, ahol akár több tucatnyi ilyen buszt használnak a közösségi közlekedési rendszerben.

Természetesen lehet átvenni bizonyos tapasztalatokat a hazai pilot projekthez, de egyelőre a technológiával, a töltéssel, a sofőrök képzésével, valamint az utasok véleményével foglalkozunk, és csak a következő lépés lesz a flottaszintű tapasztalatok levonása.

B. Zs.: Több európai városban is óvatosan kezdődött el a hidrogén üzemanyagcellás buszok forgalomban való megjelenése. Először csak 1-2 busszal teszteltek, majd a jó tapasztalatok után 10-12, de akad, ahol 30 darabot is rendeltek belőlük. A városonként 2 hónapig tartó, hosszabb próbafutással úgy gondoljuk, lerövidülhet a magyarországi tesztidőszak és nemcsak 1-2 jármű, hanem kisebb flották állhatnak majd a közlekedési vállalatok járműállományába a közeljövőben.

A karbonsemlegesség mellett

a hidrogénbuszok nagy előnye – az egyébként szintén modern akkumulátoros megoldásokkal szemben –, hogy 30%-kal kevesebb eszköz kell belőle a gyors tölthetőség miatt. Nem kell több órán át a „töltőn lógnia” a busznak, 5-10 percet vesz igénybe az egész folyamat a be- és kiállással együtt.

Milyen lehetőségei vannak egy önkormányzatnak, gazdasági szervezetnek a közúti flottájuk zöldítésére, mennyire kerül többe egy elektromos vagy hidrogénhajtású busz üzemeltetése egy hagyományos, robbanómotorosnál, illetve milyen támogatásokat tudnak ehhez igénybe venni?

M. V.: A hidrogén üzemanyagcellás autóbuszok beruházási költségei messze eltérnek a dízelbuszokétól. A magas beruházási költségek és hidrogénárak mellett előbbiek üzemanyagköltségei is jelentősek.

Egy Ausztriában végzett kiterjedt kutatás szerint az üzemeltetési és karbantartási költségek hasonlóak a dízelüzemű buszokéhoz képest, viszont még az elektromos hajtású buszokhoz képest is másfélszeres CAPEX, azaz tőkebefektetési költségekkel kell számolni.

Az alacsonyabb hidrogénár mérsékelt hatást gyakorol a hidrogén üzemanyagcellás autóbuszok összköltségére, a TCO-ra, melyet a tőkeköltség dominál. A hidrogén üzemanyagú autóbuszok piaci versenyképességének eléréséhez elengedhetetlen, hogy csökkenjenek a beruházási költségek. Egyelőre nincs sorozatgyártás és tömegtermelés, viszont bízunk benne, hogy a méretgazdaságos gyártás idővel le fogja törni az árakat.

Hogyan oldja meg a tankolás biztosítását a Messer a mintaprojekt ideje alatt a változó helyszíneken?

B. Zs.: A hidrogéntöltési szolgáltatást mobil, traileres hidrogén-töltőegységgel végezzük. Ennek a technikai megoldásnak az előnye a gyors és egyszerű üzembehelyezés és a mobilitás. Egyetlen nap alatt áthelyezhető a töltőegység egyik városból a másikba. Ez egy egyszerűsített konstrukció, amelynek elemei egy hidrogén szállítására és tárolására szolgáló tréler 200 bar nyomásra töltött tárolóegységekkel és egy hidrogénlefejtő panel töltőpisztollyal. A rendszer 200 bar-os nyomásfokozata miatt az egyébként 350 bar töltési nyomásra tervezett busz csak részlegesen tölthető fel. A busz 350 bar-ra töltve mintegy 350-400 km hatótávra lenne képes. A 200 bar-os töltéssel a mintaprojekt során napi 200 km megtételére lesz alkalmas, amely a városi közlekedésben való teszteléshez tökéletesen megfelel.  

Több busz, mindennapi üzemszerű működéséhez azonban már komolyabb műszaki háttér, telepített nagynyomású hidrogén-töltőállomás szükséges, melynek tervezéséhez és kivitelezéséhez is rendelkezik a Messer a szükséges műszaki háttérrel.  

Az elektromos töltőhálózat kiépítése még hagy kívánnivalót maga után, a hidrogénről nem is beszélve, milyen infrastrukturális beruházások szükségesek ahhoz, hogy a mintaprojektek után állandó jelleggel üzemelhessenek a buszok?

M.V.: Nem lehet egyszerűen csak nagyszámú, telepített, nyilvános hidrogén-töltőállomást (HRS) létesíteni már kiindulásként. Ehhez egyrészről túl nagy beruházható összegre lenne szükség, másrészről, ha az adott HRS környezetében nem fejlődik ennek megfelelő ütemben a hidrogénüzemű járműflotta, akkor nagyon alacsony kihasználtsággal működnek majd. Természetesen szükség van fixen telepített hidrogén töltőállomások létesítésére, de ezt a következő néhány évben még komplex projekt formájában célszerű megtenni, azaz a létesülő hidrogén-töltőállomások racionális közelségében hidrogénüzemű járművek üzembe állításáról is gondoskodnunk kell.

Hidrogén busz
A Messer egyik töltőállomása egy másik projekt keretében.

Ezt a komplex projektfejlesztési szemléletet igyekszik megvalósítani a HUMDA, ipari és mobilitási partnereivel. Részben ezért a helyi közösségi közlekedés és bizonyos kommunális célú teherautó állomány (pl. hulladékgyűjtő teherautók), illetve tiszta közlekedésben érintett logisztikai vállalatok lehetnek az ideális korai alkalmazók, mert jellemzően ugyanazon telephelyre térnek vissza a műszak végén, ahol sok járművet ki lehet szolgálni akár egy darab telepített hidrogén-töltőállomással.  

B. Zs.: Jól átgondolt lépésnek kell lennie, hogy a töltőállomások hidrogénnel való ellátását tréleres közúti beszállítással vagy helyben, - lehetőleg zöld villamosenergiával működő - elektrolizáló általi termeléssel lehet optimálisabban megoldani. A tréleres ellátást mintegy 5-10 busz üzemeltetéséig érdemes kialakítani. Flottabővülés esetén a meglévő infrastruktúrába viszonylag egyszerűen beilleszthető egy elektrolizáló berendezés, ami méretben további 1-2 konténert jelent. Legnagyobb kihívás az elektrolizáló (zöld) villamosenergiaigényének biztosítása, hiszen a berendezés az elektromos hálózaton fog fogyasztóként megjelenni, viszont a hidrogén költséges szállítását így ki lehet majd váltani.

Milyen távokon, viszonylatokban jó választás a hidrogénhajtás, hol kaphatnak szerepet az (akkumulátoros) elektromos buszok és a későbbiekben szükség lesz-e még robbanómotoros buszokra? Mi lenne az ideális mix?

M.V.: Mivel a hidrogén-üzemanyagcellás buszok egyik fő előnye, hogy - ugyanakkora hajtáslánc-tömeg mellett - nagyobb hatótávra és rövidebb tankolási időre képesek, mint az akkumulátoros buszok, ezért főként ott előnyös a hidrogénüzemű busz alkalmazása, ahol jelentősebb napi menetteljesítmények szükségesek és/vagy dimbes-dombos terepviszonyokon vezet át az útvonal. A nagyobb tömegű csuklós buszok esetében szintén előnyösnek tekinthető a hidrogénüzemű változat. Mivel a hidrogéntankolás időszükséglete viszonylag rövid, nagyjából összevethető a dízel üzemanyag tankolási időszükségletével, így azon viszonylatokban is előnyös, ahol nincs lehetőség a hosszabb elektromos töltés miatti kiállásokra, vagy esetleg napközbeni töltésre.

Egy másik helyi feltétel, hogy a jelentősebb akkumulátoros buszflották töltéséhez már nagyon jelentős kapacitású elektromos töltési teljesítmény szükséges. Ehhez a helyi elektromos hálózat bővítése sok esetben nagyon költséges, és egyes telephelyeken (hálózati adottságoktól függően) nagyon időigényes is lehet.

Adott esetben a kezdetben valóban nagyon drága hidrogén-töltőállomások telepítési költség összességében mégis kedvezőbb lehet bizonyos buszflotta-méret felett, mintha jelentős összegért - és több éves időszükséglettel - az elektromos hálózat megfelelő bővítése történne.

Ezeknek a megítélése a konkrét telephelyi adottságoktól és flottamérettől függ.

A hagyományos dízel motorral, vagy hibridizált hajtásrendszerrel rendelkező, illetve a CNG üzemanyagú buszok jövőbeni alkalmazását sem lehet még rövidtávon leírni. Mi most hidrogén-üzemanyagcellás buszokat tesztelünk, de nagynevű gyártók komoly fejlesztéseket folytatnak hidrogénüzemű, de belső égésű motorral működő járművek fejlesztésébe, illetve hibridizált változatokba (pl. dízel-hidrogén „dual fuel” hajtásláncok).

Nem lehet egyelőre pontosan meghatározni, hogy mely hajtásláncok lesznek versenyképesek, és hogy milyen átmeneti megoldásokat, "híd technológiákat", (bridging technologies) is kell alkalmaznunk, míg a preferenciaként szemünk előtt tartott, zéró emissziós hajtásláncok dominánsak lesznek. A hidrogénhajtás előnyeit jelenleg a tervezhető volumenű városi közösségi közlekedés és az ipartelepi anyagmozgatás területén lehet a legjobban kihasználni.

A hidrogénhajtás szempontjából nemcsak az infrastruktúra megléte fontos szempont, hanem az ehhez kapcsolódó szaktudás is, például mennyire megoldott egy ilyen busz szervízelése, a töltőállomások üzemeltetése?

M.V.: A hidrogénüzemű autóbuszok beszerzésekor - különösen a korai időszakban - olyan szerződés köttetik, amely biztosítja meghatározott ideig a busz szervizelését is, amelyet a gyártónak, vagy magyarországi képviseletének kell ellátnia; a cserealkatrészek biztosításával együtt. Emellett a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Zrt idén megkezdte a hidrogéntechnológiák hazai telepítéséhez, üzemeltetéséhez, karbantartásához szükséges tudás- és képzési igények felmérését, amelyben a hidrogénüzemű járművek és kiszolgáló töltőállomásaik területe kiemelet figyelmet kap.

DKV Solaris hidrogénbusz

Az iparági szereplők bevonásával tananyagok fognak készülni, és ráépülő képzési rendszerben a buszokat szervizelő szakemberek képzése fokozatosan meg fog történni. Ez hasonló lesz például a CNG buszok, illetve az akkumulátoros buszok hazai megjelenésekor végzett képzési, továbbképzési tevékenységekhez. A humán, képzési oldal mellett a hidrogénüzemű járművek javítására alkalmas szervizek műszaki kialakítását is vizsgáljuk, elsődlegesen olyan nyugat-európai országok jó gyakorlatai alapján, ahol már több tucat buszból álló hidrogénüzemű flották is működnek, és az ilyen buszok biztonságos karbantartsa, szervizelése is már többé-kevésbé rutinműveletnek számít.

B.Zs.: A szaktudás a buszokkal együtt jön majd. Ezt a gyártók fogják biztosítani oktatási anyagokkal, műszerekkel, személyzettel. A töltő, kiszolgáló személyzet oktatására már léteznek kész tananyagok, erre szakosodott oktatási intézmények. Sőt, a jelenlegi kötelező ipari képesítésekhez is vannak már hidrogénes modulok, tehát az eszközök és azok kezelésének anyag- és technológiai ismereteit már oktatják. Ez nemcsak a felnőttképzésre igaz, de az egyetemek is végzik a szakmérnök-képzést, sőt, a Mérnöki Kamara is foglalkozik a gondolattal, hogy a továbbképzési terminusba felvegye azokat a speciális ismereteket, ami a hidrogénes technológia sajátosságaiból adódik.

Mennyire felelnek meg, támogatják a jelenlegi jogszabályok a hidrogénhajtás terjedését, adózás szempontjából például változtatni kell-e a jogszabályokon, számíthatnak-e valamilyen támogató jogalkotásra az iparági szereplők, felhasználók? Ha például zöld hidrogénnel tankolják a buszokat, mennyire lehet állami támogatással ösztönözni a buszok beszerzését, üzemeltetését?

M. V.: A legtöbb, jelenleg hatályos jogszabály megalkotásakor a jogalkotók egyszerűen még nem gondoltak rá, hogy a hidrogén belátható időn belül a hétköznapokban is alkalmazott üzemanyag vagy energiahordozó lesz. Ebből fakadóan most még számos jogszabály hidrogénre történő alkalmazása, alkalmazhatósága hiányos, bizonytalan. Ezen kétségkívül javítani kell, ugyanakkor az EU által még 2021-ben útjára indított "Fit for 55" jogszabálycsomag számos eleme mostanra vagy hatályba lépett, vagy belátható időn belül megjelenik, amelyeket a tagállamoknak, így Magyarországnak is alkalmaznia kell. Ezek főleg a megújuló energiaforrások terjedését segítik, de e csomag keretében számos, a hidrogén közlekedési, ipari alkalmazását is segítő jogszabály vagy rendelkezés lép hatályba.

A hidrogén-mobilitás jelenlegi, korai szakaszában kifejezetten szükség van a - még drága - hidrogénüzemű buszok beszerzésének támogatására. Hangsúlyos, hogy az elérhető és sokrétű előnyeik miatt jogos az állami támogatás, mert a városi levegő- és zajszennyezés, valamint a dekarbonizáció és az import energiafüggőség enyhítése egyaránt kedvezőbben alakul a Zöld Busz Program által támogatott elektromos autóbusz flották fejlesztésének, valamint a hidrogénüzemű buszok alkalmazásának köszönhetően.

B. Zs.: A jogszabályi környezet kidolgozása már folyamatban van, bár még mindig a kérdések, illetve hiányok feltérképezésénél tartunk sok területen, elsősorban a jövedéki adó tekintetében. Nem is az adómérték a legfontosabb most, hanem az, hogy benne legyen és egyértelműen szerepeljen a törvényben az összes adózási keret-intézkedéssel együtt, mert akkor tudja kezelni ezt a kérdést a termelő, a felhasználó és az adóhatóság is.

A másik kérdés a technológia, ezen belül is az eszközök beszerzésének, üzemeltetésének állami támogatása. Ezt nem lehet megkerülni, mert ez jelenleg elsősorban környezetvédelmi beruházás és költség, tehát még nem piaci árelőny, amit maga a piac majd megold. Az államnak, mint a nagy ellátó rendszerek, közfeladatok üzemeltetőjének kell ezt támogatnia a közös érdek, a környezet megóvása érdekében. Ugyanakkor kijelenthető, hogy a mobilitás, és ezen belül is a közösségi közlekedés üzemeltetése akár már versenyképes is lehet a hagyományos megoldásokkal szemben.

A cikk megjelenését a Messer Hungarogáz támogatta.

Címlapkép forrása: Portfolio

KonyhaKontrolling

Sabbatical - ne így ne dolgozz!

Korábban ígértem, hogy beszámoljak a sabbaticalról, ezért most megteszem. Sajnos a bejegyzés írásának napján már 3 hónapja dolgozom, de igyekszem hűen visszaadni a részleteket. Pihenés Az e

Holdblog

Miért kellett a Mol-nak az UTE?!

HOLD After Hours. Horváth Ágnessel, a Mol vezető közgazdászával vitatkoztunk olajról, UTE-ról, Molról, meg Ryan Goslingról.  Jó szórakozást! 00:45    Miért kellett a Mol-nak a

RSM Blog

Mikor érdemes HR tanácsadóhoz fordulni?

Napjainkban az üzleti eredményesség egyik legfontosabb támogatója a stratégiához közvetlenül hozzájáruló, gyors változásokra képes, emberközpontú HR menedzsment. Biztosítja a szervezet n

FRISS HÍREK
NÉPSZERŰ
Összes friss hír
Itt a csattanós válasz azoknak, akik nem vesznek lakást, mert alacsonyabb kamatokra várnak

Privát bankár

Privát bankár
Interaktív online előadás

Vételi és eladási zónák - Részvénypiaci panoráma

Mire számíthatunk a következő napokban a részvénypiacokon? Milyen fontos szintekre kell figyelni a főbb indexek esetén? Melyek lesznek a jól és rosszul teljesítő régiók, országok, szektorok és ágazatok?

Díjmentes online előadás

Miért a tőzsdei befektetést válasszam az állampapír helyett?

Online előadásunkon megvizsgáljuk a két befektetési formát, megtárgyaljuk az előnyeiket és a hátrányaikat, sorra vesszük mikor mibe érdemes fektetni.

Portfolio hírlevél

Ne maradjon le a friss hírekről!

Iratkozzon fel megújult, mobilbaráthírleveleinkre és járjon mindenki előtt.

Infostart.hu

Kiadó raktárak és logisztikai központok

A legmodernebb ipari és logisztikai központok kínálata egy helyen

Retail Day 2024
2024. április 11.
EU Források 2024
2024. március 6.
Agrárium 2024
2024. március 19.
Sustainable Tech 2024
2024. április 24.
Hírek, eseményajánlók első kézből: iratkozzon fel exkluzív rendezvényértesítőnkre!