Épp most radírozzák le a magyar felpattanás kulcselemeit?

Kövesy Károly

Hornyák József

2025. július 23. 06:01

Az elmúlt években Magyarország gazdaságpolitikája erőteljesen az elektromobilitás felé fordult, a kormány pedig stratégiai ágazatként tekint az akkumulátor- és autógyártásra. A szektorban tapasztalható lassulás, valamint a BYD és a CATL hazai beruházásai körül kialakult bizonytalanságok azonban épp a legrosszabbkor érkeznek, hiszen a magyar gazdaság növekedési kilátásai egyébként is folyamatosan romlanak. Megnéztük, milyen okok húzódnak meg a kereslet megtorpanása mögött, és miért vált kérdésessé több, kulcsfontosságúnak tartott magyarországi gigaberuházás jövője.

Megtorpanás az elektromosautó-piacon

Az élet számos területén igaz a mondás, hogy nem szabad minden tojást egy kosárba tenni. A befektetéseinkre, a magánéletünkre, de akár Magyarország gazdaságára is rá lehet illeszteni a diverzifikációt sürgető analógiát. Ha az elektromobilitási ökoszisztémára - autógyártókkal, beszállítókkal, akkumulátorgyárakkal együtt - így tekintünk, akkor úgy tűnik, hogy az elmúlt évek legnagyobb magyarországi beruházási nagyon is ebbe a kosárba kerültek bele.

Az elgondolás persze érhető, a piaci trendek és a szabályozás is az elektromos autózás irányába mutatnak, és a különböző hosszú távú prognózisok is az EV-piac jelentős növekedését vetítik előre. Rövidebb időtávon azonban már látszanak az úton fellelhető bukkanók, amelyek a magyarországi beruházásokra is hatással vannak.

A korábbi évek jelentős növekedéséhez képest az EU-s akkumulátoros elektromos autók (BEV) piaca tavaly 5,9 százalékkal zsugorodott, miközben a teljes autópiac szerény mértékben, 0,6 százalékkal bővült. Idén ehhez képest már élénkül a kereslet, 26,1 százalékkal több BEV-et értékesítettek január-májusban, mint az előző év azonos időszakában. Ugyanakkor már a tavalyi évi visszaesés is elég volt ahhoz, hogy a hosszabb távú előrejelzésekhez képest a piac lassabb növekedési ütemre váltott.

Mindazonáltal biztató a BEV-piac szempontjából, hogy idén az értékesítés a teljes piachoz képest nagyobb mértékben nő.

Számos elemzés foglalkozott már hosszan azzal, hogy mi áll kereslet lassulása mögött. Röviden a következő tényezőkről van szó: az árérzékenység (a belépő szintű modellek alacsony száma); a használt EV-k gyorsabb értékvesztése; a töltőinfrastruktúra hiányosságai; a szabályozás körüli bizonytalanság; a támogatások csökkenése (a tavalyi visszaesés mögött elsősorban ez állt); a kínai autókra kivetett EU-s importvámok; a vámháború okozta bizonytalanság; a hibridek népszerűségének növekedése mind hozzájárultak ahhoz, hogy az elektromos autók terjedése a vártnál lassabban halad.

Összefoglalva az európai elektromosautó-piac már nem szárnyal, hanem átmeneti megtorpanásban van.

Ugyan az idei év elején látszanak biztató jelek, valószínűleg csak a következő 2-3 évet követően lehet biztosan eldönteni, hogy Európa visszatér-e az e-mobilitásra való átállás éllovasai közé. Az EV-piaci megtorpanás az akkumulátorpiacon is nyomot hagyott, az IEA éves jelentése szerint tavaly stagnált az akkumulátor-kereslet az EU-ban.

Ez a pillanatnyi megtorpanás úgy tűnik, hogy elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy terveik átgondolására késztesse a Magyarországon jelentős beruházásokat végrehajtó cégeket.

Ráadásul két stratégiai fontosságú beruházásról van szó, amelyeknek a kormány kulcsszerepet szánt abban a bizonyos repülőrajtban.

Pedig aggodalomra okot adó jelek már az elmúlt másfél évben is voltak hazánkban. Az eddig felépült akkukapacitások nem muzsikáltak jól. Mondhatjuk, hogy az akkumulátorgyártás gyakorlatilag összeesett az elmúlt másfél évben - ahogy az alábbi ábrán is látható -, miközben az autóipar is súlyos problémákkal küzd Magyarországon.

Bár az elmúlt hónapok már a felkapaszkodás kezdeti jeleit mutatták, úgy tűnik, ismét gyűlnek a fellegek a magyar ipar két zászlóshajója felett. Mostanra ugyanis biztossá vált, hogy a folyamatban lévő nagyberuházások sokkal kisebb mértékben fogják támogatni a magyar gazdaság teljesítményét, mint ahogy korábban várni lehetett. Ennek hatására pedig az akkumulátorgyártás és az autógyártás GDP-hatása sokkal kisebb lehet az előttünk álló másfél-két évben, mint a terv.

"Az elmúlt hónapokban megjelent információk és félinformációk alapján könnyen lehet, hogy a nagyberuházások többsége az elemzői konszenzushoz képest kisebb gyártói kapacitást biztosít a hazai gazdaság számára az első években, így a rövid távú munkaerőpiaci hatása is visszafogottabb lehet az előzetes előrejelzői becsléseknél" – mondta Virovácz Péter, az ING Bank vezető közgazdásza a Portfolio megkeresésére.

A globális akku- és járműgyártás nehéz helyzetben van, amelyhez a vállalatok igyekeznek alkalmazkodni, ezért a magyar növekedési kilátások a 2026-os évre vonatkozóan is romlanak

– fogalmazott Virovácz Péter.

A Magyar Nemzeti Bank korábban úgy becsülte, hogy a BMW, a CATL, illetve a BYD gyárak termelése idén és jövőre összesen 1,5%-kal járulhatnak hozzá a GDP-növekedéshez. Mostanra azonban nagyon úgy tűnik, hogy kisebb lesz a GDP-hatás. Virovácz Péter szerint a foglalkoztatottak száma is lassabban nő majd ezenen a gyárakban, amit a vártnál lassabb termelésfelfutás is okoz.

Stratégiát vált a BYD

Sajnos számos negatív hír érkezett az elmúlt hetekben, hónapokban a BYD és a CATL magyarországi beruházásairól. A BYD-ról éppen tegnap írta a Reuters névtelen forrásokra hivatkozva,

hogy a cég elcsúsztatja a szegedi üzem tömegtermelésének elindítását.

Korábban arról szóltak a hírek, hogy a BYD még idén megkezdi a gyártást Szegeden, egyes források 2025 második feléről írtak, míg Botka Lászó polgármester egészen pontosan novemberi indulásról beszélt, tehát nagyjából az év utolsó hónapjai tűntek reálisnak. Ehhez képest a friss sajtóértesülések szerint csak 2026-ban fog elindulni a tömeggyártás, de az nem derült ki, hogy az év mely szakaszában.

Az eredeti tervek szerint a gyár 150 000 darabos éves gyártókapacitással indult volna, a végső maximális kapacitás pedig 300 000 darab éves szinten.

Viszont jövőre még csak néhány tízezer autó gurulhat majd le a gyártószalagról, és a kapacitás 2027-ben is a tervezett alatt maradhat.

Úgy tűnik, hogy a cég a magyar telephely felől Törökországba helyezi át a hangsúlyt, hiszen miközben a magyarországi gyártás késik, a BYD törökországi üzeme a tervezettnél korábban kezdi meg a termelést. Az 1 milliárd dolláros manisai gyár, amely eredetileg 2026 végén indult volna 150 000 autós éves kapacitással,

már jövőre több járművet fog gyártani, mint a magyar üzem.

A források szerint 2027-ben a törökországi termelés messze meghaladja majd a 150 000 autót, és 2028-ban ismét jelentősen növelik a kibocsátást.

A BYD valószínűleg azért priorizálja a törökországi gyártást, mert Törökországban alacsonyabbak a munkaerőköltségek, gyorsabb a kivitelezés, és az ország EU vámuniós tagsága miatt vámmentesen exportálhatják az ott gyártott autókat az unióba.

Az egyik legfontosabb ok a lényegesen alacsonyabb munkaerőköltség Törökországban. A kínai vállalat számára kulcsfontosságú, hogy a lehető legolcsóbban tudjon belépni az európai piacra, és a gyártási költségek minimalizálása ebben alapvető tényező. Magyarországon az utóbbi években jelentősen nőttek a bérköltségek – különösen a feldolgozóiparban –, így egy új gyár indításakor ez komoly versenyhátrányt jelenthet.
További meghatározó tényező, hogy Törökország az EU vámunió tagja, így a Manisában gyártott járművek vámmentesen érkezhetnek az unióba. Ez óriási előnyt jelent, főleg most, amikor az EU vámintézkedésekkel próbálja visszaszorítani a kínai elektromos autók piaci térnyerését. A szegedi gyár termelése ugyan szintén az EU-n belül zajlik, de a BYD számára a török vámuniós státusz a gyártás skálázhatósága szempontjából gyorsabban hasznosítható.
Ezek mellett fontos érv a gyorsaság is. A hírek szerint a török üzem kivitelezése gyorsabban halad, így ott a tömeggyártás hamarabb elindulhat.

Összességében tehát a BYD a rövidebb távon gyorsabban aktiválható, olcsóbban működtethető, és vámszempontból is kedvező törökországi gyárat priorizálja, míg a szegedi gyár inkább egy hosszabb távon felfutó, másodlagos európai bázissá válhat. Ez nem jelenti azt, hogy a magyar beruházás lekerült volna a napirendről – de a korábban reméltnél lassabban fogja elérni a tervezett kapacitást.

Sok a kérdés a CATL körül

A CATL debreceni akkumulátorgyára gyakorlatilag a bejelentése óta folyamatos társadalmi és szakmai viták, valamint kérdések tárgya. A legnagyobb aggodalmak környezeti és jogi kérdésekkel kapcsolatban merültek fel, azonban az elmúlt hónapokban megjelentek hírek a beruházás második ütemének felfüggesztésével, és a hazai munkaerő leépítésével kapcsolatban.

Először a Telex írt róla, hogy a cég leépíti a magyar munkavállalókat és kínaiakat hoz a helyükre, majd a cég ezt cáfolta(?), mire a vállalat dolgozói lenyilatkozták, hogy valójában több száz munkavállalónak mondott fel hetek alatt a CATL. Ezek után az NGM vizsgálatot indított, mire a cég állítólag felfüggesztette az elbocsátásokat.

Hasonlóan kaotikus a beruházás második üteme körül kialakult helyzet. Sajtóinformációk szerint a

a CATL leállította a debreceni akkumulátorgyár második ütemének előkészítési munkálatait, és a tervezésen dolgozó építészcsapat több tagját elbocsátották.

Erre aztán megint jött a cáfolat, és azt közölte a cég, hogy a CATL központ szakemberei "felülvizsgálják a Debrecenben tervezett második cellagyár technológiáját és beruházási ütemtervét... a második ütem megvalósulása azonban sosem kérdőjeleződött meg." Ehhez képest a hvg kiszúrta, hogy a vállalat napokban leadott hivatalos beszámolójában mégis csak felfüggesztésről írnak.

Annak ellenére, hogy a II. fázis felfüggesztésre került, az I. fázis várható befejezése és az ügyfelek igénye nem érintett

– áll a jelentésben.

A debreceni beruházás eredetileg bejelentett 7,3 milliárd eurós (3000 milliárd forintos) értékéből az első ütemben nagyjából egyharmad valósul meg, tehát a teljes beruházás értéke várhatóan meg fogja közelíteni az 1000 milliárd forintot az idei év végéig.

Eredetileg az volt a terv, hogy amint elkezdődik az első fázisban a termelés, a vállalat nekikezd a második fázis engedélyeztetésének és építésének (2026-2027-ben), majd ezt követi a harmadik fázis, ami az évtized végéig valósult volna meg. A három ütem együttesen 100GWh/év gyártókapacitást biztosítana, ebből valahol 30–40 GWh/év közötti kapacitás jut az első ütemre.

A friss információk alapján viszont nem világos, hogy mennyit fog csúszni a második ütem, ha az egyáltalán megvalósul a következő években.

A makrogazdasági elemzők így nem meglepő módon egyre inkább pesszimistává válnak. Az ipari termelés kifejezetten gyengén muzsikál idén, és a Kopint-Tárki Konjunktúrakutató friss előrejelzése szerint még tarthat a negatív trend.

Az a tény, hogy a tartósnak ígérkező keresleti korlátok miatt (is) a CATL felfüggesztette a debreceni üzem második ütemének beruházását, azt sugallja, hogy a lezáruláshoz közeledő ipari óriásberuházásoknak az év végi ipari dinamikát felhúzó hatása is kisebb lehet a korábban vártnál

– írják elemzésükben a Kopint-Tárki szakértői.

Mostanra az előrejelzők nagy része is folytatódó zsugorodást vár az idei év egészére az iparban – a Kopint-Tárki szerint az éves csökkenés 0,5-1%-os lehet. Mindezek tükrében pedig a GDP-növekedés sem lesz acélos. A legtöbb elemző már 1% alatti gazdasági növekedést vár idén, de a stagnálás sem kizárt. A nagyberuházások késlekedése miatt pedig könnyen lehet, hogy

hamarosan kénytelenek lesznek felülvizsgálni a 2026-os várakozásokat is.