A HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.
Az Egy Öv Egy Út kezdeményezés 2013-ban látott napvilágot, és a megjelenése óta Hszi Csin-ping külpolitikájának a sarokpontjaként tekintenek rá. Lényegét tekintve egy globális fejlesztési programról van szó több mint 150 résztvevő országgal, lefedve ezzel a föld lakosságának a 75%-át. A kezdeményezés öt területre koncentrál: szorosabb politikai koordináció, az infrastrukturális adottságok fejlesztése és jobb összekapcsolása, a kereskedelem bővítése az akadályozó tényezők felszámolásával, pénzügyi integráció, és a közösségek közötti kapcsolatok erősítése.
A hangzatos szlogenek mögött az elemzők két érdemi tényezőt szoktak hangsúlyozni. Az egyik a kínai cégek globális ellátási láncainak a megerősítése és hosszú távú biztosítása, amelyhez elsősorban utakra, hidakra, vasútvonalakra, azaz infrastruktúrára és logisztikai fejlesztésre van szükség. Ez különösen fontossá vált a 2008-as gazdasági és pénzügyi válság után, de a későbbi globális sokkok (pandémia, orosz agresszió) miatt sem veszített jelentőségéből. A másik a kínai túlkapacitás problémája és a hazai piac telítettsége. A BRI segítségével a pekingi kormány megszabadulhat a felgyülemlett feleslegtől és új piacokra törhet be. Ha a számokat nézzük, 2021-ben a résztvevő országokban 68,7 milliárd dollárra rúgott a BRI-hez köthető finanszírozási forrás, ennek 29%-a érkezett kínai befektetésként. Tavaly ez a szám 67,8 milliárd dollárra mérséklődött, de a befektetések aránya 48%-ra nőtt, az összeg másik fele pedig többnyire valamilyen hitel formájában volt elérhető a partnerek számára.
Magyarország Európában elsőként csatlakozott a kezdeményezéshez 2015-ben, majd nem sokkal később követte a többi visegrádi ország.
Az érdeklődés egyrészt a térség infrastrukturális adottságaiból fakadt,vagyis ahol a mai napig hiányosságok mutatkoznak a nyugat-európai körülményekhez képest, másrészt ezek az országok évek óta kiaknázatlan piacként tekintenek Kínára és szeretnék növelni exportjukat a távol-keleti régió felé. A 10 év mérlege és a közelmúlt fejleményei azt mutatják, hogy az eredeti remények többnyire nem váltak valóra, a kiábrándulás mellett a geopolitika is Kína törekvései ellen hat. Kevés projekt valósult meg a BRI keretében, és Magyarországot leszámítva a régió többi kormánya alárendeli pekingi kapcsolatait az orosz agresszióra adott válasznak.
Lengyelország 2015-ben írta alá az egyetértési megállapodást a BRI-ről. A lengyel vezetés már 2012-ben elindította a Go China programot, segítve a lengyel cégek Kínában való megjelenését és általánosságban a kétoldalú kereskedelem javítását. De Varsó számára az igazi lehetőséget az eurázsiai vasútvonal fejlesztésében való részvétel jelentette, amely Kazahsztánon és Oroszországon keresztül köti össze Kínát Európával. Ennek részeként a lengyel-fehérorosz határhoz közeli Małaszewicze vált kulcsfontosságú nyomtávváltó állomássá, amely egyre jelentősebb forgalmat bonyolított a Kínából érkező vonatok fogadásával. 2017-ben 74 000 konténert kezelt az állomás, ez négyszerese a 2015-ös mennyiségnek. Az orosz agresszió ebben változást hozott, 2022 első felében közel 20%-kal kevesebb vonat érkezett az előző év azonos időszakához képest. A visszaesés ellenére a lengyel vezetés Małaszewiczét bővíteni szeretné, 2023 áprilisában a pénzügyi minisztérium egy több mint 800 millió eurós fejlesztésről tett bejelentést. Ennek célja a kapacitás megduplázása, azaz hogy a palacknyakként (bottleneck) is csúfolt állomás felvegye a versenyt az érkező forgalommal. Iparági források szerint a projektet maga a lengyel kormány finanszírozza, miután az EU úgy döntött, hogy Ukrajna konnektivitása elsőbbséget élvez, és ezzel leértékelődik Małaszewicze fejlesztése a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) keretében.
A közelmúlt politikai fejleményei miatt a lengyel-kínai viszony alaposan megromlott. Mateusz Morawiecki miniszterelnök 2023 áprilisában Ukrajna helyzetét Tajvanéhoz hasonlította. Az efféle analogizálásra rendkívül paprikásan szokott reagálni a kínai vezetés, és ez most sem maradt el. A lengyel vezetés Európa stratégiai autonómiájával sem ért egyet. Ennek célja az amerikai külpolitikától való óvatos eltávolodás és a konstruktív párbeszéd erőltetése Kínával, amely így akár az ukrán helyzet megoldásában is közreműködhet. Ezzel kapcsolatban Morawiecki rövidlátónak nevezte Macron elnök áprilisi Kínában tett látogatását, és a vizit hátulütőjeként súlyos geopolitikai költségekről beszélt. Varsó szerint amíg Kína nem hajlandó elismerni az orosz agresszió tényét, addig a pekingi kormányt nem lehet felelős és jóhiszemű mediátorként számba venni.
Csehország BRI-ben való részvétele a lengyelhez hasonló ívet mutat. A 2010-es évek közepén nagy volt a lelkesedés. A Miloš Zeman-féle vezetés hangoztatta a kínai lehetőségek kiaknázását, és hogy Csehország a kínai befektetések „elsüllyeszthetetlen repülőgép-hordozója” lesz Európában. Ez egybeesett a CEFC China Energy komoly, különböző szektorokon átívelő bevásárlásával, aminek a cégalapító letartóztatása vetett véget.
Az incidens a Zeman-féle kurzust sem hagyta érintetlenül, a Kína-politika támogatói pedig háttérbe szorultak.
Ezzel egy időben előtérbe kerültek a tajvani kapcsolat mélyítését célzó törekvések. Prága polgármestere 2019-ben kidobta a városi önkormányzat azon dokumentumát, amely hivatalosan elismerte az „egy Kína-elvet,” válaszul Peking visszavonta a testvérvárosi megállapodást a cseh fővárossal. Az adok-kapok következő állomása a cseh alsóház elnökének Tajvanban tett látogatása volt, ahol Kennedy 1963-as berlini beszédét imitálva a politikus „tajvani vagyok” („I am Taiwanese”) kijelentést tett. Az új cseh elnök folytatja, sőt, erősíti a trendet. Petr Pavel a januári megválasztása után újabb tabut rúgott fel, miután telefonon fogadta a tajvani Caj Ingven gratulációját.
A megromló cseh-kínai viszonnyal párhuzamosan akadozik egy illusztris befektetés, a kínai RiseSun projektje is. 2018-ban a vállalat 380 millió cseh koronáért vásárolt egy 20 hektáros földet a Brnotól 30 km-re lévő Pasohlávky településen. A projekt Közép-Európa legnagyobb termálfürdőjét hozná létre több mint 120 millió dolláros összköltségen, de a munkák nem indultak meg, egyelőre a helyiek termesztenek kukoricát a területen. Lipavský külügyminiszter nemrég úgy summázott, hogy Kína multilaterális együttműködési intézményéből, a 14+1-ből kifogyott a szufla, nincs „se tartalma, se jövője.” Nem meglepő ebben a légkörben, hogy Lengyelország példáját követve Csehország az infrastruktúra területén sem vár Kínára. 2022 novemberében a cseh kormány egyetértési megállapodást írt alá az Európai Beruházási Bankkal, amelynek célja a cseh vasútfejlesztési programok finanszírozása – 7 milliárd euró értékben.
Szlovákia nagyrészt illeszkedik ebbe a képbe.
A többi V4-hez hasonlóan a szlovák gazdaság is stabilan integrált az európai értékláncokba, kiváltképp a német autóipari szereplők révén. Ez korlátozza, hogy Pozsony számára milyen potenciál rejlik a BRI-ben, és ezzel a politikai vezetés is tisztában van. 2017-ben érkezett egy precedens értékű tehervonat Liaoning tartomány Talien nevű városából Pozsonyba, de a későbbi érdeklődés és forgalombővülés elmaradt. Egy elemzés adatai szerint 2018-ban a 6300 vonatból, amely Kína és Európa között közlekedett, csak 97 ment át Szlovákián.
Ezzel párhuzamosan Szlovákia is szorosabbra fűzi kapcsolatait Tajvannal. 2021 decemberében a gazdasági miniszterhelyettes Karol Galek Tajvanba utazott egy nagyobb delegáció vezetőjeként, ahol hangsúlyozta a szigetország előkelő befektetői pozícióját Szlovákiában, kiváltva ezzel Kína éles hangú tiltakozását. Egy évvel később a két fél számos megállapodást írt alá a kétoldalú kereskedelem bővítéséről és a startupok közötti kooperációról. Idén júniusban pedig harmadszorra ülésezett a tajvani-szlovák gazdasági együttműködést koordináló bizottság, egy sor újabb megállapodással mélyítve a viszonyt. Némileg meglepő ebben a kontextusban, hogy a kínai Geely kezében lévő Volvo 2022 nyarán komoly, 1,2 milliárd eurós zöldmezős beruházást jelentett be Kassán. Az építkezés 2023-ban kezdődik, és várhatóan 2026-ra fejeződik be. Az új helyszínen évente 250 ezer, kizárólag elektromos meghajtású autót fognak gyártani.
Magyarország kilóg ebből a sorból.
Sem a régió Tajvannal való flörtölése, sem a geopolitikai imperatívusz, sem a közeli szövetségesektől való elhidegülés veszélye nem képes változást kikényszeríteni az Orbán-kormány kőbe vésett Kína-politikáján. A BRI illusztris és sokat kritizált fenegyerek-projektje, a Budapest-Belgrád vasútvonal kiemelt állami beruházásként zakatol tovább, idén a magyar oldalon is látni már a munkálatokat, a legfrissebb jelentések szerint Kunszentmiklós és Tass között. Zajlanak egyúttal a kisajátítási eljárások, egyes beszámolók szerint a magyar állam a tulajdonosokat jelentősen a piaci ár alatt szorítja ki az ingatlanjaikból. Aki köztudottan jól jár a projekttel, az Mészáros Lőrinc. Tavaly januárban derült ki, hogy az 53 milliárd forintba kerülő Ferencváros-Soroksár szakasz felújításában Mészáros több cége is szerepet fog kapni.
Ettől nem független, hogy a magyar kormány kakukktojásnak minősül az orosz agresszióra adott válaszával is. Míg Lengyelország az Ukrajnának adott katonai támogatás fényében szinte sajátjaként vívja a háborút, addig Magyarország ezt kontraproduktívnak tartja, ahogy az EU által kivetett szankciókat is, és kitart az Oroszországgal való gazdasági kapcsolatok megmentése mellett. A széthúzást a csoportosulás szintjén is megsínylik a V4-ek. 2022 márciusában meghiúsult egy védelmi miniszteri találkozó, miután a lengyel és cseh fél visszavonta a részvételét a magyar kormány Oroszország-politikája miatt. Novemberben hasonló bojkottra került sor, ekkor elsősorban a csehek miatt. 2023 februárjában az váltott ki ellenszenvet, hogy az Orbán-kormány bejelentette, támogatja a Kína által megfogalmazott 12-pontos béketervet.
Hogy mit hoz a jövő a V4-ek és Kína között? Az biztos, hogy a V3-ak kötelező házifeladatként tekintenek az euroatlanti összezárásra, amellyel Ukrajna felé is bizonyságot tesznek a szolidaritásukról. Másrészről a Tajvant támogató megszólalások és találkozók burjánzása mögött pragmatikus megfontolások állnak, nem csak a Kínához fűzött vágyálmok elillanása, hiszen Tajvan jelentős befektető a térségben, beleértve egyébként Magyarországot is.
Végül az is megállapítható, hogy az Orbán-kormány Kína- és Oroszország-politikája ütésállónak bizonyul a közeli partnerek kritikájával szemben, és ebben nem várható változás a közeljövőben.
A magyar vezetés perspektívájában a CATL kínai akkumulátor-cég gigantikus debreceni befektetése demonstrálja az elköteleződés racionalitását. Kiegészülve a Szijjártó Péter által frissen bejelentett kínai befektetésekkel, az Orbán-kormány megelégedve nyugtázhatja, hogy a kínai érdekek már-már rögeszmés kiszolgálása képes hasznot termelni.
Peragovics Tamás az ELKH Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa
A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával
Címlapkép: Getty Images
