Platform-vonzó városi terek - avagy ahol az online és offline interakciók találkoznak

krtk blog Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.

Az OSZKÁR.com a települések közötti, interurbán telekocsi platformok közé sorolható (Amirkiaee-Evangelopoulos 2018), amely egy internetes felületen (mobilalkalmazás, weboldal) keresztül köti össze a keresletet és a kínálatot. A magánszemélyek számára ezáltal lehetőség nyílik, hogy másokkal megosszák gépkocsijuk üres, kihasználatlan ülőhelyeit ugyanazon a viszonylaton (Morency 2007). Miután az alkalmazáson megszerveződik az utazás, egy előre megbeszélt helyen találkoznak, majd érkezés után az utasokat egy köztes helyen teszik ki a városban. Ezeket a felvevő- és érkezési pontokat (1. ábra) gyűjtötte össze és rendszerezte a tanulmány, adatai egy 2017-es nyári hónap összes, a sofőrök által megjelölt címeket tartalmazó adatbázisból származtak az OSZKÁR.com jóvoltából. Mivel a platformokon a magánszemélyek mellett megtalálhatóak úgynevezett üzleti sofőrök (OSZKÁR.com 2015), ezért ebben az általuk megjelölt helyek is rögzítve voltak.

A legnépszerűbb találkozási pontok típusait kategorizálva megállapítható, hogy ezek a helyek, ugyanúgy, ahogy például a vonatközlekedés esetén a pályaudvar, itt is gyakran intermodális csomópontként szolgálnak, vagyis olyan terek, ahol a különféle közlekedési módok közt váltás történik (Fleischer 2006). Ezt azért is fontos kiemelni, mivel a platform utazásait vizsgálva egy korábbi tanulmány rámutatott arra, hogy az OSZKÁR.com elsősorban a közösségi közlekedés két szereplője, a vonat- és a távolsági buszközlekedés elől von el utasokat (Bálint-Trócsányi 2016).

A táblázat tanulmányozása során szembetűnő, hogy a hagyományos megállókhoz, pályaudvarokhoz képest a telekocsi találkozási pontok sokszínűbb városi terekhez kötődnek. Habár ezek a klasszikus, jellemzően a közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó helyek is megtalálhatóak a platformon (2. ábra második sor), ugyanakkor a legnépszerűbb pontok a hazai városokban inkább hipermarketekhez, plázákhoz kötődnek. Megállapítható, hogy az említett városi terek jellemzően nem a közösségi közlekedés terei, vagyis a platform által új funkcióval bővültek. Népszerűségük mögött számos ok húzódik meg, amelyek közé tartozik az (1) ingyenes várakozás, parkolókapacitás, (2) a kivezető utak mentén való elhelyezkedés, (3) az utasok számára megfelelő infrastruktúra (fedett helyiség, mosdó, vásárlási lehetőség), (4) valamint a könnyű beazonosíthatóság. Jól látható tehát, hogy a legnépszerűbb pontok olyan vonásokkal jellemezhetők, amelyek révén vonzzák a platformokat, hiszen mind az elhelyezkedésük, mind az infrastruktúra révén ideálisak az online szerveződő telekocsizás résztvevői számára. Ez a mintázat felfedi a platformok földrajzi koncentrációinak paradox jellegét:

annak ellenére, hogy az interakciók új sűrűsödési pontokat hoznak létre a városi terekben, mégis a meglévő infrastruktúrára, térszerkezetre támaszkodnak.

A táblázat tanulmányozása során újabb mintázatok azonosíthatóak. A kisebb népességű városoknál (Tatabánya, Sopron) például megjelennek a személygépkocsi-használathoz kötődő benzinkutak, vagy általánosan olyan imázselemek, mint a városközpontban található jellegzetes épületek. Utóbbi kettő eltérő okok miatt került a népszerű pontok közé. A benzinkutak elsősorban a sofőrök, az imázselemek pedig jellemzően nem helyi lakos utasok számára tekinthetők előnyösnek. A platform-vonzó városi terek között ugyanakkor minden vizsgált város esetében megjelenik az “egyéb” kategória, melyek sokszor közvetlenül utazás előtt vagy telefonon egyeztetve kijelölt helyek, jól mutatva az online szerveződő utazások egyik fő különbségét, a hagyományos közlekedési módokhoz viszonyított rugalmasságot (Yeung-Zhu 2022).

A pontok területi elhelyezkedését az adott település morfológiája is befolyásolja, legyen az természeti (domborzat, vízfelület) vagy társadalmi (építészet, úthálózat) tényező (3a-d. ábrák). Azonban két vonás valamennyi város esetén megfigyelhető a találkozási helyek mintázatában. Az első egyfajta területi aszimmetria, vagyis a pontok a város azon területein koncentrálódnak, amelyek a kivezető utak, várost övező autópályák/főutak közelében találhatóak. Ezeket egy folyó vagy út vágja el a város más, távolabb eső negyedeitől. Szeged esetén ilyen a Tisza vonala, Debrecen vagy Sopron példáján pedig a vasútvonal. A másik közös vonás, hogy a pontok belvárosok peremén helyezkednek el, vagyis könnyen elérhetőek, megközelíthetőek, de nem a parkolás szempontjából kevésbé ideális, a személygépkocsik számára lezárt vagy részlegesen elérhető városmagban találhatóak. Ez utóbbi szintén a meglévő infrastruktúra jelentőségére utal.

Mindezek alapján tehát ezek a platform-vonzó helyek olyan publikus vagy félig nyitott városi terekhez kötődnek, amelyek a városlakók vagy turisták számára hozzáférhetőek, megközelíthetőek és ismertek.

Ezeket a közösségi tereket a szakirodalom gyakran harmadik helyeknek (Oldenburg 1997; Wexler-Oberlander 2017) nevezi, amelyek se nem lakóhelyek, se nem munkahelyek és lehetőség adódik arra, hogy ismeretlenek egymással találkozzanak.

A telekocsi-platform miatt a tanulmányban elsősorban a közlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra hatása figyelhető meg, de az eredmények más típusú internetes, térhez kötődő platformok számára is tanulságokat szolgáltatnak.

A platform-vonzó helyek az eredmények alapján sokszínűek, dinamikusak és elkülöníthetőek (angolul 3D diversity, dynamic, distinct). Így jellemző rájuk, a hagyományos közlekedési módhoz viszonyítottan (közösségi közlekedés vs. telekocsizás) a sokszínűség, egyfajta térbeli szétfolyás. Emellett a dinamizmus, vagyis sokkal gyorsabban tudnak alkalmazkodni a meglévő infrastruktúra változásaihoz vagy olyan eseményekhez, mint például útfelújítás. Harmadrészt pedig mégis jellemző rájuk az elkülöníthetőség, bizonyos jellemvonások által egyes típusai közös tulajdonságokkal rendelkeznek.  

Az empirikus vizsgálat rámutatott arra, hogy a városi terekben olyan, úgynevezett platform vonzó helyek azonosíthatóak, amelyek hatást tesznek nem csupán a felhasználókra, de megjelenésük a városok lakosságára. Az itt tapasztalható esetleges forgalomnövekedés vagy ennek okán felmerülő, a különböző szereplők között megjelenő potenciális konfliktusok szükségessé teszik, hogy a városvezetők, helyi fejlesztési stratégiák a területi tervezésben számoljanak a „nem megfogható”, de a földrajzi térre ható platformokkal. A technológiai fejlődés révén az online és offline interakciók egymásra hatása várhatóan még jobban felgyorsul, elterjed, ezért számbavételük, kutatásuk elengedhetetlen a sikeres városmenedzsment számára. 

Felhasznált irodalom

• Amirkiaee, S. Y., & Evangelopoulos, N. (2018). Why do people rideshare? An experimental study. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 55, 9-24.
• Bálint, D., Trócsányi, A. (2016). New ways of mobility: the birth of ridesharing. A case study from Hungary. Hungarian Geographical Bulletin, 65(4), 391-405.
• Bissell, D. (2020). Affective platform urbanism: Changing habits of digital on-demand consumption. Geoforum, 115, 102-110.
• Fleischer, T. (2006). A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban. Európai Tükör, 11(5), 53-63.
• Graham, M. (2020). Regulate, replicate, and resist–the conjunctural geographies of platform urbanism. Urban geography, 41(3), 453-457.
• Leszczynski, A. (2020). Glitchy vignettes of platform urbanism. Environment and Planning D: Society and Space, 38(2), 189-208.
• Morales-Muñoz, K., & Roca, B. (2022). The spatiality of collective action and organization among platform workers in Spain and Chile. Environment and Planning A: Economy and Space, 54(7), 1411-1431.
• Morency, C. (2007). The ambivalence of ridesharing. Transportation 34 (2), 239–253.
• Oldenburg, R. (1997). Our vanishing third places. Planning commissioners journal, 25(4), 6-10.
• Spilda, F. U., Howson, K., Johnston, H. E., Bertolini, A., Feuerstein, P., Bezuidenhout, L., Alyanak, O. & Graham, M. (2022). Is anonymity dead?: Doing critical research on digital labour platforms through platform interfaces. Work Organisation, Labour & Globalisation.
• Wexler, M. N., & Oberlander, J. (2017). The shifting discourse on third places: Ideological implications. Journal of Ideology, 38(1), 4.
• Yeung, T. Y. C., & Zhu, D. (2022). Intercity ridesharing to the rescue: Capacity flexibility and price stability of BlaBlaCar during the 2018 French railway strike. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 164, 270-290.

Online hivatkozások: OSZKÁR.com 2015.

Köszönetnyilvánítás
A tanulmány eredményei, részletes módszertana a szerző doktori disszertációjában (PTE-TTK Földtudományok Doktori Iskola) kap helyet. Emellett a tanulmány következtetései a Moravian Geographical Journal-be készülő kézirat egyes részeit tartalmazzák.

Címlapkép forrása: Getty Images