Azonos külső, két teljesen különböző karakter: teszten a legújabb kínai SUV

A JAECOO márkát több mással, például az Omodával és Tiggoval egyetemben a kínai Chery gyártja, amely Kína legnagyobb autóexportőre és Spanyolországban, Barcelonában már az európai termelést is elindította.

Az autó meglepően konzervatív, dobozszerű vonalvezetést kapott, nyoma sincs semmilyen extravaganciának, talán a szándékosan túlméretezett hűtőmaszk meghatározza meg leginkább a karakterét, és egyben sokkal nagyobbnak is mutattatja az autót, mint az valójában. Ha az autópálya belső sávjában megérkezik egy JAECOO 7, a visszapillantóból könnyen két számmal nagyobb SUV-nak lehetne hinni, azonban 4500 mm-es hosszával inkább az Opel Grandland, Volkswagen Tiguan, Toyota Corolla Cross trió méreteit hordozza.

Egyfelől nem túl érdekes a külső design, nincsenek extrém domborulatok vagy élek, szándékosan megosztó részletek, másfelől az egyszerűség megnyugtatja a szemet az űrhajóformák sűrűjében.

A 19 collos alufelnik – elvileg aerodinamikai okok miatt – a már-már szokásosnak mondható műanyag lemezbetéteket kaptak, amelyek azért térben és időben segítik elhelyezni az autó időtlen formáját. A LED fényszórókat elől csíkra húzták, hátsók indexelés közben érdekesen játszanak a formákkal. Land Roveresen igyekeztek a C oszlopot és a hátsó ablakokat egy összefüggő sötét sávvá összehúzni, ami a választható kéttónusú fényezéssel valódi eleganciát kölcsönöz a formának. A hátsó lökhárító dupla krómkipufogóvéget imitál, a valódiak, viszont a lökhárító alatt futnak: talán ez az autó legkevésbé őszinte részlete is egyben.

A kilincsek Teslásan emelkednek ki az ajtósíkból, ami a konzervatív formához képest kissé talán idegenül hat,

funkcionálisan nem tesz hozzá a használhatósághoz és vélhetően drágább megoldás is, mint egy hagyományos ajtónyitó. A hajtásláncok közötti különbségek a külső megjelenésben alig érhetők tetten, nyilván az elektromos töltőaljzatok saját „tanksapkát” kapnak, de a feliratokon kívül nehéz megkülönböztetni a Plug-in Hybrid verziót a 4x4-től.

Beülve azonban teljesen eltérő koncepció fogad a két modellben.

Rengeteg extra, de azért nem prémium minőségben

A Plug-in Hybrid – legmagasabb felszereltségben – egyértelműen modernitást, frissességet sugall, igaz, az első kellemes benyomás után jobban elmerülve a részletekbe kiderül, hogy közel sem prémiumautóról van szó. A külső megjelenéssel harmonizál a belső tér letisztultsága, nem találni igazán extrém, formabontó megoldásokat, meglepő részleteket,

minden úgy működik, ahogy azt elsőre sejtjük.

Olyan extrákat kínál, mint a kormányfűtés, az 540(!) fokos kamera (ami az autó alatti eseményeket is figyeli), távolságtartó tempomat, többsoros belső hangulatvilágítás, bőr kormány és műbőr kárpit, többfokozatban fűthető-hűthető, minden irányban elektromosan állítható, deréktámaszos első ülések és hűtött tároló a könyöklő alatt. Kétzónás a digitális klíma, elektromosak az ablakok, hátul sötétítettek, kulcsról indítható az autó, illetve a hűtés-fűtés is. Nem utolsó sorban pedig elektromos panorámatető és HUD is jár a felszereltséghez.

Ezen kívül természetesen minden már kötelező biztonsági extra, például az automatikus vészfékasszisztens és az ehhez kapcsolódó fékezéstámogató rendszerek, fáradságérzékelő, holttérfigyelő, kereszteződésfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is már az alapfelszereltség részét képezi.

Az óracsoport már megszokott módon digitális, 10,25 colos, a központi LED kijelző váratlanul nagy, 14,8 colos. Sajnos a klímavezérlő nem kapott saját fizikai panelt, csak az érintőképernyőn állítható, igaz az az ikonok fixen a képernyő alján várják az utasítást.

az infotainment rendszer tökéletesen tud magyarul és elég jól átlátható, gyorsan működik,

nem lehet kivetni valót találni benne, a Carplay vezeték nélkül is működik, ahogy a telefontöltés is. USB A és USB C valamint 12 voltos szivargyújtó aljzat is van az autóban, igaz kissé eldugott helyen, a középkonzol alatti, nehezen hozzáférhető rekeszben. Aranyos részlet az anyósülés előtt kihajtható kis kampó, amire például a bevásárlószatyrot, vagy a retikült lehet felakasztani. Nem lehet elmenni azonban a nagyon gyenge minőségűnek ható kesztyűtartónyitó fül mellett, a sprőd, fekete műanyag fedél is kissé csálén áll, nem futnak össze kellőképpen a vonalak.

A fokozatválasztó a Mercedesekből megszokott bajuszkapcsoló, a különböző ablaktörlő vezérlő tekerők is itt kapnak helyet. A kormánykapcsolók – bár elsőre nem úgy tűnik – de szerencsére fizikai nyomásra működnek, nem érintőfelületesek, a kormány ránézésre megegyezik az Omoda 5-ével. A könyöklő szintén Mercedesen gombnyomásra kétfelé nyílik, a légrostélyok kissé megtévesztő dizájnt kaptak, a kis tekerőgomb a közepükön mégsem tekerhető. A műszarfal egy szokatlan, raszteres, puha gumiborítást kapott, amit egy Fiatban, esetleg Citroenben várna inkább az ember.

Az Omoda 5-höz hasonlóan a panorámatetős JAECOO-t sem kosárlabdázókra méretezték, 190 cm magasság felett a fejtér gyakorlatilag megszűnik,

ezt leszámítva az üléspozíció kényelmes, és hátul is meglepően tágas. A csomagtartó elektromosan nyílik és papíron 500 literes, de elég pazarlóan bánik a hellyel, az elosztása nem a legjobb. A padlósík magasan van, alatta pedig a központi vezérlőelektronika kapott helyet az indítóakkumulátorral együtt. Mellettük sok hely van még, ahová apróságokat be lehet gyűrni, de ez nem pótolja a padlósík feletti rész hiátusát, kárpótlásul pótkereket sem kapunk.  

Szinte már sok az erő – már ameddig van töltés az akkumulátorban

A PHEV verziót a Vértes kanyargós főútjain próbálhattuk ki, és két dolog már az első percekben nyilvánvalóvá vált: feltöltött akkumulátorral már-már túl erős a hajtás ehhez a kis, igaz majdnem 1900 kg saját tömegű kasztnihoz, másrészt, hiába a hátsó független felfüggesztés, a futómű hangolása inkább kényelmes mintsem sportos. A középkonzolon fizikai gombbal is lehet a vezetési módok közül válogatni, értelemszerűen sport módban felkeményedik a fék, direktebb lesz a kormányzás és a gyorsulás is masszívabb. Tart ez addig, amíg az akkumulátorban van töltés, utána már csak az 1,5-ös 140 lóerős benzinmotor erejére lehet hagyatkozni, ami a közel 1,9 tonnás önsúlyhoz mérten elég öregurasan mozgatja az autót. A benzinmotor és a 150 kW-os, vagyis 200 lóerős villanymotort nedveskuplungos automataváltó kapcsolja össze az első kerekekkel, Plug-In Hybrid hajtáslánccal nem kérhető összkerékhajtás.

Az összteljesítmény így 341 lóerő és 525 Nm nyomaték.

Ki kell emelni, hogy más, főként japán márkákhoz képest, rendkívül udvariasan jeleznek a kötelező biztonsági extrák, a vezetés alatt nem érezzük a terrort, amivel az autó próbál minket rávenni, hogy a sáv közepén haladjunk vagy ne lépjük át a megengedett sebességet. A kormány épp csak zizzen egyet, ha a szaggatott vonalra tévedünk és nem őrjít meg az autó a különböző vészjelzésekkel, csipogásokkal, fékezgetéssel, ami tökéletesen elveszi a nyugodt, önálló vezetés élményét.

Az autó egy 18,7 kWh-s akkumulátort kapott, amivel elméletileg 90 km-t tisztán elektromosan is meg tud tenni. Ez elég optimista becslésnek tűnik, de a napi ingázáshoz, városi forgalomhoz, hétköznapi feladatokhoz biztos, hogy elég, ráadásul manuálisan is lehet tisztán elektromos üzemmódot választani.

A 60 literes üzemanyagtartállyal együtt 1200 km-es együttes hatótávot ígér a gyártó,

és 0,7 l/100km kombinált fogyasztást, amit természetesen erős fenntartásokkal kell kezelni. A teljes hatótávra vetítve inkább 5 liter/100 km körül alakulhat, ami egyébként szintén elég baráti érték. Az akkumulátor 6,6 kW-al AC töltővel és 40kW-al DC töltővel tölthető, illetve 3,3 kW-al külső eszköz is működtethető az autóról.

Városi fazon alatt valódi terepképességek

Az autó 4x4-es verzióját a Gánti Bauxitföldtani Park melletti marsbéli tájon kialakított off-road pályán próbálhattuk ki. A biztonság kedvéért az autók komolyabb terepgumikat kaptak az utcaiak helyett, és azért igazán komoly kihívásnak nem voltak kitéve az autók, de jól megmutatkozott például, hogy leátlózásnál milyen simán működik az ABS vezérelt „kvázi diffizár” és hogy milyen merev a kasztni, amely recsegés-ropogás nélkül tűrte a megpróbáltatásokat. A 4x4-es verziót egy turbós 1.6-os benzines motor hajtja 7 sebességes duplakuplungos automataváltón keresztül. A motor hangja és karakterisztikája egyaránt simán elmenne dízelnek. Előbbi inkább dorgálás, utóbbi pedig inkább bók, mindenesetre

a rendelkezésre álló 145 lóerő és 275 Nm nyomaték bőségesen elegendő volt az akadályok leküzdéséhez, és bár közúton nem próbáltuk, minden bizonnyal ott is helyt áll.

Az 1730 kg-os saját súly indokolatlanul soknak tűnik úgy, hogy például a valamivel nagyobb 4x4-es mild hibrid (igaz kéziváltós) Dacia Bigster alig több mint 1500 kg. A súly a fogyasztáson is meglátszik, kombinált értékként 8 litert ad meg a gyártó 100 km-en, azonban ez városban nem lehetetlen, hogy 10 liter fölé is becsúszik.

Az autóba beülve teljesen más világ fogad, mint a PHEV kivitelben: a látszó csavarokkal rögzített kapaszkodószerű ajtóbehúzókkal igyekeztek a terepjárós karaktert erősíteni, a középkonzolon található az automataváltó fokozatválasztója, mögötte pedig a tekerős üzemmódválasztó, amelyen a különböző off-road beállítások között lehet válogatni. Az ablakemelők a már Omoda 5-ből ismerős Mercedes egységek, a középkonzolon lévő kapcsolók viszont sokkal elnagyoltabbnak tűnnek, mint a PHEV verzióban.

A hajtásrendszer különbségéből fakadó adottságok miatt a könyöklő is más kialakítású és természetesen kardánalagút is van. A középkonzol faerezetű borítást kapott, ami egyáltalán nem hasonlít fára, gyenge utánzatnak hat, a műszerfalborítás pedig valamilyen alumíniumbetétes mintázatot akarna kirajzolni nem túl meggyőzően.

Ettől függetlenül nincs rossz hangulata a beltérnek,

a kárpitok kellemesek, az anyósülés a vezetőülésben ülve is állítható, a már említett ajtóbehúzó vagányságot sugároz, a panorámatető remekül növeli a térérzetet. A PHEV változathoz képest a csomagtartó kialakítása kicsit más, talán jobban használható, illetve egy masszívabb mankókereket is kapunk.

Nem az olcsósággal hódít

A PHEV modell most akciósan 15 millió forintról indul, és egy elég szűk szegmensbe érkezik, ahol kevés a valódi, Plug-in Hybrid C SUV modell. Az egyel magasabb prémium (Exclusive) felszereltség 1 millió forintért viszont már olyan extrákat ad, mint a hűthető-fűthető első ülések, kormányfűtés, panorámatető és elektromosan nyíló csomagtérajtó, ami így meglehetősen vonzó ajánlatnak tűnik. Versenytársak közül az Opel Grandland PHEV akciósan 16,2 millió forintról, a Citroen C5 Aircross PHEV225 16 millió forintról, és az új MG HS PHEV is hasonló, 16,25 millió forintos indulóártól érhető el, de egy Ford Kuga PHEV is már akciósan 15 millió forintért elvihető.

A JAECOO 7 ára így nagyjából átlagosnak mondható, de ugyanakkora összegért most valószínűleg több komfortextrát ad, mint mások.

A 4x4 verzió már népesebb mezőnybe érkezik, most az induló ára 14 millió forint. A fél számmal nagyobb Dacia Bigster 11,8 millió forintról indul mild hibrid hajtással, kéziváltóval, összkerékhajtással, a KGM (exSsangyong) Korando összkerékhajtással és automataváltóval is befér 10 millió forint alá. A Toyota Corolla Cross összkerékhajtással és full hibrid meghajtással is 14,2 millió forintról, a Nissan Qashqai szintén összkerékhajtással és hibrid hajtáslánccal most 13 millió forinttól érhető el.

A JAECOO 7 PHEV verziója kifejezetten jó értékajánlatnak tűnik az autó árát és extralistáját figyelembe véve, erős konkurensként lép be a mezőnybe.

A 4x4 verzió viszont - főként a belső enteriőr elnagyoltsága miatt – valamelyest túlárazottnak tűnik,

hiszen a kategória egyik, ha nem a legjobb és legnépszerűbb, ráadásul full hibrid hajtással rendelkező modellje, a Toyota Corolla Cross is - ugyan kevesebb kényelmi extrával, de - szinte azonos árról indul. A gyártó 7 év vagy 150 ezer kilométer garanciát vállal európai raktárkészlet mellett.

Címlapkép forrása: Genius Automotive Europe, fotók forrása: Genius Automotive Europe ill. Gergely András - Portfolio