Az autópályák jelenleg állami tulajdonban, állami kezelésben vannak. Az utak építése, bővítése, karbantartása, kezelése működtetése is állami kézben összpontosul. Ez azzal jár, hogy minden kiadás és minden az autópályához kapcsolódó bevétel is a költségvetés egyes alrendszereit érinti, beleértve természetesen azt a száz, illetve ezer milliárd forintra rúgó állami adósság/hitel állományt is, ami a fejlesztés miatt halmozódott fel.
Ezt a felállást lehetne és kellene újragondolni. Olyan intézményi megújulásra nyílik lehetőség, amely javíthatja az autópálya építés és működtetés hatékonyságát, és javítja az államháztartás pénzügyi pozícióját. Ennek az konstrukciónak a váza a következő:
- Alapítani kellene egy száz százalékban állami vállalatot/holdingot, első lépésben zárt körű részvénytársaságot. Ez a vállalat venné át az autópályákhoz kapcsolódó valamennyi feladatot.
- Az új vállalat tulajdonába kerülne az összes, kb. 2000 kilométer autópálya, illetve a jövőben megépülő, bővülő szakaszok is. A részvénytárasaság alaptőkéje 150-200 milliárd forint lehet, amit az alapító magyar állam bocsát rendelkezésre. Ennek egy lehetséges módja a tőkeapport, például 5-600 kilométer autópálya szakasz átadása könyvjóváírással az új társaság részére.
- Az állam, a költségvetés ugyancsak lemond az autópálya bevételeiről, a nagyság rendileg évi 300 milliárd forintot átadja az új holdingnak. Ezzel csökken a költségvetés bevétele, de egyúttal roppant méretű terhektől szabadul. A szaldó akár pozitív is lehet a költségvetés szempontjából.
- Az alaptőke és a kellő árbevétel biztosítását követően az új részvénytársaság hitelből, kötvénykibocsátásból megveszi/átveszi az államtól a maradék 1400-1500 kilométer autópályát. Ennek értékét - az amortizációt is figyelembe véve - csak durván becsülni lehet, hozzávetőleg 2000 milliárd forint körül mozoghat.
- A hitelt akár a piacról is fel lehet venni, de nem konvencionális megoldások is szóba jöhetnek. Jelenleg egy tízéves kötvény hozama, állami tulajdon mellett, stabil biztos és elégséges profit termelés esetén évi 3-3,5%, azaz 60-75 milliárd forint. Ez - a későbbiekben majd látható- elviselhető teher az új holding számára.
- A hitelt (bullet payment) vagy a kötvény lejegyzését akár kereskedelmi bankok konzorciuma, akár az MFB (az MNB refinanszírozása mellett) vagy az MNB közvetlenül nyújthatná. Jelenleg az MNB aktív részvétele nélkül nem lenne akkora szabad likviditás a belföldi piacon, ami mellett a tranzakció lebonyolítható. Ezért alapvető a jegybank aktív szerepvállalása.
- Ugyanakkor az MNB likviditásinjekciója nem vezethet felelőtlen, inflációt fokozó pénzteremtéshez. Ezért is az autópálya eladásból származó költségvetési bevételt azonnal és maradéktalanul az államadósság törlesztésére kell fordítani. Az MNB által teremtett többletlikviditás - akár a bankok refinanszírozása, akár az MFB meghitelezése, akár az MNB közvetlen kötvény vásárlása miatt keletkezik- az államadósság törlesztése révén megsemmisül. A legegyszerűbben úgy, hogy az állam visszavásárolja az MNB által korábban megvett, az MNB tárcájában lévő államkötvényeket.
- Ez azt is jelenti, hogy az állam megszabadulhat évente - függően attól, hogy milyen kombinációban, kitől, milyen lejáratú papírt vásárol vissza - 60-80 milliárd forint kamatszolgálati tehertől. Egyúttal az adósságtörlesztés nyomán érzékelhetően csökken az államadósság, a GDP 4%-val. (Az új rt,. noha állami tulajdonban van mégis kikerülhet az államháztartási körből, a piaci árbevétel magas aránya és a nyereséges működés következtében. Így az általa felvett hitel nem számít bele az államadósságba.)
- Az autópályák fenntartására, működtetésére az elérhető adatok szerint évente 80-90milliárd forintot fordítanak. Vagyis az rt. működési költségei ennyivel emelkednek. A hitel terhével (60-75 Mrd Ft) 140-160 milliárdra emelkedő költségeket tovább emeli az amortizáció. Erről nem áll rendelkezésre megbízható információ, de nemzetközi tapasztalatok alapján ez valahol évi 3% körül mozog. Ezzel a működés összes terhe évente 230-250 milliárd forint körül ingadozhat.
- A 300 milliárd forint útdíjat figyelembe véve és a költségeket levonva a társaság adózás előtt, újabb hitelfelvételek nélkül magas nyereséget mutat. De persze az útépítési programot folytatni kell. Ha évente 300 milliárd forintot fordítanának fejlesztésre, akkor ez az első évet követően tíz milliárd forint, öt év alatt pedig ötven milliárd kamat kiadási többletet okoz. Ha ezt szembeállítjuk egy reális, évi öt-hat százalékos bevételnövekedéssel (forgalom arányosan, illetve az inflációt is tekintetbe véve) akkor a bevételek 300 milliárdról 380-400 milliárdra emelkednek. Tehát a működési költségek, benne a pénzügyi költségek emelkedése mellett is vonzóan nyereséges maradhat az új cég.
- Az új helyzetben az állam elesik tehát az átengedett bevételektől, évi 300 milliárdtól. Ezzel szemben megszabadul a fenntartási és működési költségektől benne az amortizációtól, az adóssághoz kapcsolódó kamatoktól, azaz nagyjából 240-260 milliárd forint kiadástól. Vagyis 50 milliárd forint a különbség az elmaradt bevétel és a kiadás megtakarítás között. Ezt csökkenti az új társaság nyereségadó-befizetése, évi 4-5 milliárd forint. Az állam döntéstől függően osztalékra is igényt tarthat, ami tovább mérsékli a bevétel kiesést. Emellett a jelentős, a GDP négy százaléka körüli egyszeri államadósság-csökkentés is némileg mérsékelheti az államadósság finanszírozás kiadásait.
- Az állam szempontjából jelentős egyszeri adósságállomány csökkenést hozna az átalakítás. Az autópálya működtetés és fenntartás terén a szaldó enyhe mínusz. Viszont a fejlesztési és a bővítési (tőke)költségeknek az új vállalatra történő áthelyezése évente a példában figyelembe vett összeget alkalmazva a GDP fél százalékával (300 milliárd forinttal) javítaná az államháztartás egyensúlyát.
- A részvénytársaság pár éves sikeres működés után a tőzsdére is bevezethető. Az állami tulajdon, a kontroll fenntartása mellett akár retail, akár intézményi befektetők (nem kizárva a szakmai befektetőket) is bevonhatóak. Ez pedig lehetővé tenné a még hatékonyabb, a piac nyomását is felhasználó működést amellett, hogy újra mérsékelné az államadósságot, az állami ellenőrzés fenntartása mellett.
Összegezve: A felvázolt kép teljesen új alapokra helyezné az autópályák működtetését, fejlesztését, finanszírozását. A rendelkezésemre álló és korlátolt pénzügyi információk alapján az intézményi és vállalati keret számos előnyt ígér. Egy cégben, átláthatóan, a felelősséget koncentrálva üzleti/piaci alapon nyilvánosan ellenőrizhetően lenne követhető az autópálya program minden eleme a fejlesztéstől a működtetésig és a finanszírozásig. Érzékelhetően javulna az államháztartás egyensúlya: csökkenne az államadósság és nem elhanyagolható mértékben javulna a folyó költségvetés. Tőzsdei bevezetés esetén erősítheti a hazai tőkepiacot.
A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.
Ha hozzászólna a témához, küldje el meglátásait a velemeny@portfolio.hu címre. A Portfolio Vélemény rovata az On The Other Hand. A rovatról itt írtunk, a megjelent cikkek pedig itt olvashatók.
