Sokkal szennyezőbbnek gondolják az elektromos autókat a magyarok, mint amilyenek valójában

A Bosch megbízásból készült reprezentatív közvélemény-kutatásból kiderült, hogy a magyarok relatív többsége tudja, hogy az elektromos hajtás környezetbarátabb, de azért érzékelhető egyfajta bizonytalanság is: csak a megkérdezettek negyede volt tisztában azzal, hogy a belső égésű motorral szerelt autók sokkal szennyezőbbek az elektromosoknál.

A hatékonyság szempontjából pedig még nagyobb a félreinformáltság: a benzines és dízel autók energiafelhasználási hatékonysága 10 százalék, ezzel szemben az elektromos autóké több mint 70, amivel csak minden tizedik megkérdezett volt tisztában.

A gyártás tényleg szennyező, de bő 3 év alatt ledolgozzák a hátrányt

A magyarországi Bosch csoport vezetői és szakértői egy pódiumbeszélgetésen értékelték a kutatás eredményeit, cáfoltak több tévhitet, valamint bemutatták az elektormobilitás jelenének és jövőjének trendjeit. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban először is hangsúlyozta, hogy fontos a technológiai diverzitás, vagyis egy elektromos autónak teljesen más követelményeket kell kielégíteni városi környezetben, mint mondjuk két távoli pont között közlekedő kamionnak, a tömegközlekedést nem is említve, tehát minden kihívásra más-más technológiai megoldást kell adni.

A Boschnál nem akarjuk eldönteni, hogy egyik vagy másik kihívásra mi legyen a technológiai válasz, mi, mint egy étlapon, kínáljuk ezeket a technológiai lehetőségeket, a vevőink vagy a végfelhasználók fogják kiválasztani azt, hogy ők milyen technológiát igényelnek az adott probléma megoldására.

A jövő hajtástechnológiái

Elektromos hajtás – a teljesen akkumulátoros meghajtásnál az akkumulátorban tárolják az elektromos energiát, amit egy elektromotor alakít át mechanikus energiává.
Hibrid hajtás – ebben megvan mind az akkumulátorral hajtott elektromotor, mind pedig a jól ismert belső égésű motor.
Hidrogénhajtás – egy üzemanyagcellába töltik be a hidrogént, ami különböző folyamatokon során elektromos áramot termel, és végül egy elektromos motor hajtja meg a kerekeket. Hidrogén + belső égésű motor – a gázüzemű autókhoz hasonlóan a hidrogént a belső égésű motorba fecskendezik, de itt a kipufogón kijövő égéstermék nem más, mint a víz.
Szintetikus üzemanyagok – a levegő szén-dioxid-tartalmát különböző eljárásokkal megkötik, és ebből a ma ismert benzinhez nagyon hasonló szintetikus üzemanyagot hoznak létre, amit bele lehet tölteni a belső égésű motorokba, miközben a termék ökológiai lábnyoma megtermeléstől az elégetésig zéró.

A technológiák közül a tisztán elektromos és a hibrid hajtás már kiforrott, bevezették őket a szériagyártásba, a viszonylag rövid múlt miatt azonban kevés tapasztalat gyűlt össze velük kapcsolatban társadalmi szinten, amely számos – például a fent említett – tévhitek kialakulásához vezetett.

Szászi István szerint minden rendszert az energia megtermelésétől egészen az energia elhasználásáig érdemes vizsgálni, erre példakánt egy ausztrál tanulmányt idézett, amely szerint az elektromos autó és a hagyományos belső égésű motorokkal szerelt autóknak az életútja folyamán van egy olyan pont, ahol az addig összes szén-dioxid-kibocsátásuk megegyezik, majd innentől előbbinek egyre meredekebben csökken a kibocsátása. Ennek magyarázata, hogy a gyártási folyamatnál az akkumulátorok és a különböző technológiai lépések miatt

az elektromos autónak a nulladik kilométernél magasabb az ökológiai lábnyoma, de ahogy elkezdik használni, ez folyamatosan csökken, majd a 38 ezredik kilométer után a belső égésű motor válik szennyezőbbé.

Az emberek többsége átlagosan legalább tízezer kilométert megtesz évente, tehát időben valahol három és négy év használat között jön el ez a pont az ausztrál számítások szerint. Ráadásul Ausztráliában az elektromos energiát leginkább fosszilis erőművekben termelik, tehát ha megújuló energiát használunk, akkor még kedvezőbb eredményt kapunk.

Hatékonyság szempontjából ég és föld a különbség

A technológiai diverzitás leginkább ott jelenik meg, hogy az egyes hajtástechnológiák előnyei más-más területeken domborulnak ki, a teljesen elektromos hajtásláncok alapvetően a személygépjárművekben hasznosulnak jól, főleg városi vagy városközeli közlekedésben. Nagyobb távolságoknál jöhetnek szóba a hibrid hajtások, ahol pedig nagyobb tömegeket kell mozgatni, ott nyerhet teret a hidrogén, illetve a szintetikus üzemanyag, mert ezeknek van meg a megfelelő energiasűrűsége. „Ez a technológia jelenlegi álláspontja, és azon dolgozunk a Boschnál, azt kutatjuk, hogy hogyan lehet ezeket még tovább optimalizálni, adott esetben megtalálni olyan új technológiákat, amelyeket majd fel tudunk venni erre a térképre a jövőben” – mondta Gergen Péter, a Bosch elektromobilitásért és járműdinamikáért felelős magyarországi alelnöke.  

A szén-dioxid-kibocsátás mellett kiemelkedő szempont az energiafelhasználás hatékonysága, amellyel kapcsolatban szintén eltér a valóságtól a társadalomban kialakult kép: a pódiumbeszélgetésben harmadikként részt vevő Horváth Csongor, a Bosch Budapesti Fejlesztési Központ senior szakértője bemutatta, hogy messze az elektromos autók a leghatékonyabbak, a kezdeti energia 73 százaléka hasznosul.

A hidrogén-üzemanyagcellás jármű a második leghatékonyabb, ami azonban csak akkor igazán zöld, hogyha zölden megtermelt villamos áramból állítják elő. Viszont minden energiaátalakításnak van vesztesége, így a folyamat végén itt mindössze 22 százaléka hasznosul az eredetileg becsatornázott energiának.

A szintetikus üzemanyagnál, az eredetileg megtermelt energia nagy része elveszik, mindössze 13 százalékos az energiahatékonyság.

„Azonban az energiahasznosulás csak az egyik szempont, hiába az elektromos hajtás teljesít itt messze a legjobban, teherfuvarozásnál nem kézenfekvő, hiszen a nem hasznos tömeg ilyen értelemben túl nagy lenne, túl sok akkumulátort kellene cipelnie a teherautónak, ami nem lenne kifizetődő” – tette hozzá Szászi István.

Az elektromos hajtás elterjedése kapcsán az egyik legmeghatározóbb tényező az akkumulátor kapacitása, vagyis az az által egy töltéssel teljesíthető hatótáv. Az USA energetikai minisztériuma által közzétett adatok szerint az ott forgalomba hozott elektromos autók esetében a hatótávolság mediánja körülbelül 500 kilométer körül van, figyelembe véve az olyan tényezőket is, mint az időjárás vagy a vezetési stílus. A becslések pedig azt mutatják, hogy 2030-ra ez elérheti a 700 kilométert is, ami „már egy mágikus szám.”

„Míg korábban a Bosch-hoz nagyon extrém elvárásokkal érkeztek a partnerek, akartak mutatni valami nagyot, akár hatótávban, akár teljesítményben, most azt látom, hogy egyfajta normalizálódás megy végbe. Tehát például kisebb kategóriákban akár lassabb, komótosabb járművek is elfogadottak lesznek, amelyeknél nem olyan fontos, hogy kirívó vagy kimagasló értékeket produkáljanak akár hatótáv, akár gyorsulás tekintetében – mondta a Portfolio-nak Horváth Csongor, a fejlesztési központ senior szakértője, aki azt is hozzátette, hogy ettől függetlenül bizakodó abban, hogy 10-15 éven belül már nem lesz kérdés a hatótáv, nem lesz érdemi különbség a belső égésű és az elektromos autók között.

A geopolitikai kockázatok okozzák a legnagyobb bizonytalanságot az árazásban

A fenntarthatóság nemcsak a szén-dioxid-kibocsátás és az energiahatékonyság oldaláról fontos, hanem az anyagok elérhetősége és újrahasznosíthatósága szempontjából is. „Számításba kell venni, hogy olyan anyagokkal dolgozunk, amelyeknek az ellátási lánc kritikussága vagy geopolitikai kérdések okán hirtelen megugorhat az ára, miközben nekünk a tömegek számára elérhető áron kell biztosítanunk az elektromobilitás lehetőségét” – mutatott rá Szászi István, aki szerint a cégnél megvan az az apparátus, anyagmérnök csapat, akik meg tudják állapítani, hogy milyen anyagokat tudnak használni, amivel csökkenthető a geopolitikai függőség.

Az elektrifikáció – amely korántsem csak az autóipart érinti – jellemzően rézvezetőket használ, amelynek hatása már most jól látszik a réz árfolyamán, de a közeljövőben további jelentős emelkedés várható. Azonban nem csak a réz alkalmas az elektromos áram vezetésére, hanem például az alumínium is.

Látunk kihívást benne, hogy hogyan tudnánk alkalmazni az alumíniumot, de van rá lehetőség, hogy megfelelő módon implementáljuk, és energiahatékony, elérhető hajtásláncokat tervezzünk vele

– mondta ezzel kapcsolatban Horváth Csongor.

Arra a kérdésre, hogy miért drágábbak az elektromos autók, Szászi István a Portfolio kérdésére elmondta, hogy itt a méretgazdaságossági szempont nagyon fontos: „Ha néhány százezres volumenben gyártok egy terméket, akkor annak a bekerülési árában megjelennek a nagyon drága, többéves fejlesztési folyamatok, drága gyártósorok. Most egy paradigmaváltásban vagyunk, egy transzformációban, ahol párhuzamosan több fejlesztési megoldás versenyzik, és amikor letesszük a voksunkat egy-egy technológia irányába, akkor nyilvánvalóan rengeteget kell invesztálni a fejlesztésbe és a gyártásba, hogy abból egy érett technológia legyen, amely a minőség szempontjából maximálisan kielégítő. Tehát technológiai lépésekkel olcsóbbá kell tennem az adott terméket, hogy lépésről lépésre haladjunk a megfizethetőség irányába. Ezután már több milliós szériagyártásban a méretgazdaságosság miatt megfizethető lesz.”

Jelen állás szerint 2035-től az Európai Unióban csak elektromos járművet lehet majd regisztrálni, de 2026-ban lesz egy revízió az Európai Unióban, megvizsgálják, hogy az előzetesen kitűzött célok mennyire tarthatóak, tehát ez az időpont még tolódhat. Abban azonban mindenki egyetért, hogy jön az elektromos átállás, a kérdés csak az, hogy milyen gyorsan.

A cikk megjelenését a Bosch támogatta.

Címlapkép forrása: Getty Images