Valóban autóipari nagyhatalom vagyunk?

Hámor Iván

2013. december 26. 11:33

A világon évente mintegy 60 millió személyautót helyeznek forgalomba, és ez a szám a jövőben csak nagyobb lesz. Ezen mennyiség nagy részét a több száz, vagy ezer, autógyártással foglalkozó cég közül alig tucatnyi állítja elő, igaz nem feltétlenül egy márkanév alatt. Ezen cégek, illetve a tulajdonosaik érdeke arra ösztönzi a vállalatok vezetőit, hogy a gyártást a lehető leghatékonyabb módon valósítsák meg, így nem csak egy-egy óriási telephelyen, gyáregységben összpontosítják kapacitásaikat, hanem a felvevőpiacoknak megfelelően diverzifikáltan termelnek. Kelet-Közép Európában ugyan létezett személyautó-gyártás az 1990-es évek előtt is, de az akkori irányelveknek megfelelően sem a termék, sem maga agyártás nem volt világszínvonalúnak nevezhető. A változásra az 1990-es évektől kezdődően került sor, amikor egyrészt a helyi piacok minden szereplő számára megnyíltak, másrészt alacsonyabb költségek mellett biztosítottak jól képzett munkaerőt, így a régi piacok számára is kedvezőbb feltételekkel lehetett előállítani a termékeket. Magyarország is ennek köszönhetően került fel a világ személyautó-gyártó térképére, de globálisan is jelentős pozíciót csak egyes részterületeken tudott azóta is elérni. A Portfolio.hu összeállítása ezért nem csak az itteni helyzetről, hanem egy kicsit távolabbról tekintve, a régió járműgyártásának közelmúltjáról, jelenéről szól.

1 2 ›

Lokálisan, vagy globálisan?.

A személyautó-gyártás még mindig azokban az országokban - vagy azok utódállamaiban - az erős, ahol korábban, az 1990-es évek előtt is létezett ennek infrastruktúrája, hagyománya. A lengyel, a cseh és a szlovák gyártás több mint ¾-ét adja a régió termelésének - volumenben.

Az 1990-es évektől kezdve a régióban több európai és tengeren túli autógyártó is kiépített gyártókapacitásokat. Ezeket eleinte a meglevő, korábban is hasonló tevékenységet folytató gyáregységek megvásárlásával, későbbi jelentős modernizációjával valósították meg, de Magyarországon a "zöldmezős" beruházás volt a jellemző - a megfelelő infrastruktúra hiánya miatt. Azóta sajnos "bezárt" autógyár is van Magyarországon, ugyanis az Opel beszüntette az autó összeszerelést. A felépített gyáregységekben az autók helyett motorokat gyártanak, és ezek gyártósorait folyamatosan fejlesztik, új épületeket is emelnek számukra, így a márka jelenléte, termelésének értéke nem csökkent, hanem növekedett is.

Magyarország 6%-os aránya annak fényében tekinthető mégis jelentősnek, hogy 23 évvel ezelőtt nem is létezett ilyen tevékenység az országban.

Az újkori autógyártás bő húsz éve már elegendő ahhoz, hogy ne csak egy pillanatképre, hanem bizonyos folyamatokra is rávilágítson. A kezdeti fellendülés, bővülés után jelenleg átrendeződés megy végbe a régióban. A korábban jelentős mennyiséget termelő Lengyelország volumenben mért "teljesítménye"meredeken visszaesett. Ezt elsősorban a náluk gyártató márkák - pl. Fiat - piacainak visszaesése okozta, és nem a helyi kereslet alakulása. A cseh és a szlovák autóipar ezzel szemben minden eddigi rekordot megdöntve szárnyalt. Mindez elsősorban a VW-nek - illetve helyi leányának, a Skodának - és a KIA-Hyundai párosnak köszönhető. Északi szomszédunknál a PSA konszern is jelentős kapacitásokkal rendelkezik, de ezek átcsoportosításra fognak kerülni a közeljövőben, a C3 Picasso gyártása Spanyolországba költözik. Az ottani munkanélküliség csökkentése érdekében a helyi kormányzat jelentős ösztönzőket nyújtott a PSA csoportnak, és más gyáraknak is. 2013 első féléve azonban az eddig jól teljesítő Csehországban is csökkenő termelési volumennel zárult, 13%-kal kevesebb autót állítottak elő, mint egy évvel korábban, a lengyel autógyártás hasonló mértékben tovább zsugorodott (-13,8%), miközben Szlovákiában 11,5%-kal növekedett a gyártott autók darabszáma.

Magyarországon az új gyártó - Mercedes-Benz - megjelenésével is csak stagnált a termelés mennyisége. Az idei év első felében mindössze 2,1% volt a növekmény, de ez a második félévben javulhat, ugyanis az Audi és a Suzuki is megkezdte új modellek gyártását.

A kedvező adózási környezet mellett az alacsony munkabérek is a régió vonzerői közé tartoznak. A "Visegrádi négyek" 9-11 Euró/óra betanított munkás munkabérükkel közel állnak egymáshoz, míg a délebbi területeken ezen szint mintegy feléért "kapható" munkaerő. Kivétel Szlovénia, ahol magasabb az órabér, de még mindig nem éri el a németországi (30,1 EUR/óra) felét (14,4 EUR/óra). A kedvező munkaerőköltség a régió versenyképességének egyik legerősebb lába, de mivel a konvergencia érzékelhető, ezért képzéssel, minőségi munkavégzéssel lehet megőrizni a versenyelőnyt.

A gyártás mellett a régió újautó piaca is jelentős változáson ment át az elmúlt években. A két legnagyobb vesztes Románia és Magyarország volt, ahol a korábbiak töredékére estek vissza az újautó eladások. Ez elsősorban a korábban túlfűtött lakossági vásárlások drasztikus visszaesésének köszönhető. Itthon "halvány reménysugárnak" nevezett növekményt mutat ugyan a statisztika, de a valóság ennél árnyaltabb. A valós céges vásárlások egyfajta vegetatív állapotot képesek fenntartani a márkakereskedői hálózatokban, de növekedésről nem lehet beszélni, az a re-exportnak köszönhető.

A környező országok közül kettőben figyelhető meg az újautó piac átrendeződése a céges és magánvásárlók között. Magyarországon a lakossági finanszírozás visszaszorulása és az általános bizalom megrendülése, Szlovákiában pedig a céges autók kedvezőbb üzemeltetési feltételeinek köszönhető az átstrukturálódás. A valós helyzet nem ennyire egyértelmű, nagyon sokan a privát szempontok szerint kiválasztott, üzemeltetett járművüket is cégesként jegyeztetik be, tehát nincs ekkora a valós flottapiac, de a jelentősége mindenhol növekszik, amikre a gyártóknak, finanszírozóknak, egyéb szolgáltatóknak is fel kell készülniük.